Le Métro de São Paulo (en portugais : Metrô de São Paulo ou Metropolitano de São Paulo) est le métro qui dessert São Paulo, au Brésil. Le métro fait partie du système de transport ferroviaire métropolitain. Inauguré en 1974 il est historiquement le premier métro du Brésil. Il l'est aussi par sa dimension, comportant huit lignes pour une longueur totale de avec 105 stations. Chaque ligne est représentée par une couleur : Ligne 1 - Bleue, Ligne 2 - Verte, Ligne 3 - Rouge, Ligne 4 - Jaune, Ligne 5 - Lilas, Ligne 6 - Orange, Ligne 15 - Argent et Ligne 17 - Or.
Les lignes sont exploitées par la compagnie d'État Companhia do Metropolitano de São Paulo sauf la ligne 4, exploitée par ViaQuatro pour 30 ans, la ligne 5, exploitée par ViaMobilidade pour 20 ans dans le cadre d'un partenariat public-privé et la ligne 6 exploitée par LinhaUni pour 24 ans..
Les lignes 1, 2 et 3 sont à l'écartement de avec une alimentation par frotteur sur un à . Cet écartement est également celui du réseau de banlieue CPTM. Les lignes 4, 5 et 6 sont à l'écartement standard de avec une alimentation par caténaire à . La ligne 4, inauguré en 2010, fut la première ligne en Amérique latine à être sans conducteur. Les lignes 15 et 17 sont des ligne de monorail.
Le réseau métropolitain est complété par un réseau de lignes de trains de banlieue gérées par la CPTM. Au total, les lignes ferroviaires de passagers dans la région métropolitaine totalisent environ et 188 stations, ce qui en fait le réseau le plus étendu d'Amérique latine..
Histoire vignette|droite|Premiers essais réalisés le 6 septembre 1972.
Les premières étapes En 1966, le Consortium HMD (sociétés Hochtief et Deconsult d'Allemagne et Montreal du Brésil) a été invité à réaliser une étude de trafic intégrée pour la région métropolitaine de São Paulo qui comptait déjà plus de cinq millions d'habitants. En 1968, HMD a recommandé un système de métro pour réduire les problèmes de circulation croissants dans la région métropolitaine. Le réseau proposé était de long, conçu autour d'un axe central nord-sud, l'actuelle ligne 1. Cette même année, en avril, la Companhia do Metrô de São Paulo a été fondée et la construction de la ligne a commencé.
La construction de la ligne 1 Le premier tronçon, d'une longueur de , a été mis en service en 1974 entre Jabaquara et Saúde. La ligne a été étendue à longueur en 1975, premier jusqu'à Liberdade depuis Santana. La ligne est principalement souterraine.
En 1998 la ligne est étendue à Tucuruvi, parcourant .
La construction de la ligne 3 La construction de la ligne principale est-ouest, l'actuelle ligne 3 (ligne rouge), a commencé en 1975. Elle a été ouverte en 1979, et a ensuite été étendue à sa longueur de en 1988. La ligne est principalement au niveau du sol (en surface) à l'exception de la section centrale du centre-ville, qui est souterraine.
La construction de la ligne 2 En 1980, une étude recommandait la mise en place d'une troisième ligne de métro, l'actuelle ligne 2 (ligne verte), dans le Quartier central des affaires autour de l'Avenue Paulista. La construction a commencé en 1987 et la ligne a ouvert en 1991 sur un premier tronçon de entre Consolação et Paraíso. La ligne est entièrement souterraine et partageait alors son garage-atelier voitures avec la ligne 1.
En 1995, le gouvernement de l'État de São Paulo lança un programme intégré de transport urbain. Ce programme préconisait les extensions de la ligne 1 vers le nord ( avec trois stations) et de la ligne 2 vers l'ouest ( avec deux stations) et surtout deux nouvelles lignes, les lignes 4 ( avec 15 stations) et 5 (phase initiale de avec 6 stations).
La construction de la ligne 4 Décidée en 1995 en même temps que la ligne 5, la ligne 4 fut plus longue à émerger. La construction de la ligne devait être sous la forme d'une concession de 30 ans dans le cadre d'un partenariat public-privé selon la loi du . Les études préliminaires furent terminées en 2001. Elles prévoyaient la construction d'une première phase de 12, et 11 stations de Luz à Morumbi. La ligne devait être alimentée en tension sous pour l'énergie de traction distribuée par caténaire rigide dans les tunnels et caténaire classique hors tunnel captée les pantographes des trains. L'écartement des rails est standard de , choix inverse des trois premières lignes.
Le financement d'un projet estimé initialement à 1,26 milliard de US$ pour la première phase fut cependant difficile à trouver. La Banque mondiale accorda un prêt en 2002. Le prêt de la Banque, au total 304 millions de dollars, a été complété par 304 millions de dollars de la Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC) et 922 millions de dollars du gouvernement de l’État de São Paulo pour les travaux de génie civil. Un investissement estimé à 246 millions de dollars EU a été réalisé par des investisseurs du secteur privé (concessionnaire d'exploitation) dans le matériel roulant et les systèmes.
Les appels d'offres furent lancés en , mais les contrats de génie civil ne furent signés qu'en . Le consortium Via Amarela (CBPO, OEA, Alstom et Queiroz Galvão) a remporté les contrats de construction des deux tronçons de la première phase, tandis que le consortium Camargo Correa-Andrade Gutierrez-Siemens a remporté le contrat de construction de l'atelier et des chantiers d'entretien. La première phase, prévue pour une mise en service en 2006, comprend cinq stations et l'achat de 16 trains, tandis qu'une deuxième phase ajoute six autres stations pour être opérationnelle fin 2007. Dans le cadre du contrat de consortium Alstom doit fournir les systèmes d'alimentation en énergie et de distribution électrique, les équipements de télécommunications et les systèmes auxiliaires. Pour des raisons de coût d'exploitation, c'est l'automatisme intégral qui est choisi.
Le partenariat public - privé d'exploitation se met en place en 2006 au profit du consortium dirigé par CCR (ViaQuatro) dans lequel figure la RATP.
Le concessionnaire ViaQuatro signe en un contrat avec le consortium Siemens - Rotem, pour fournir 84 voitures (14 trains) pour la première phase d'exploitation de la ligne, dont la mise en service est alors prévue en 2009. Pour la deuxième phase, dont l'opération démarrerait quatre ans après la première, jusqu'à 90 voitures (15 trains) seraient fournies. Le contrat signé comprend le système de signalisation et automatisation intégrale (sans conducteur) de la ligne qui est fourni par Siemens Mobility. Les 14 trains Rotem seront livrés sur le site en 2010 équipes du système CBTC Siemens.
Une première partie de la première phase est mise en service le de Paulista à Faria Lima.
La construction de la ligne 5
La construction de la ligne 6 Les études de conception de la ligne 6 - orange du métro de São Paulo ont été terminées en 2012, sauf pour le choix de l'énergie de traction (750 ou 1500 V). Ses caractéristiques principales sont : métro en souterrain classique, largeur de voie de , traction triphasée par IGBT, trains de six voitures avec CBTC permettant le fonctionnement automatique des trains et climatisation.
Les appels d'offres pour une concession dans le cadre d'un PPP ont été lancés en par le gouverneur de l'État de São Paulo, Geraldo Alckmin. Le coût du projet est alors évalué à 7,8 milliards de R$ et la construction devait démarrer en . La concession durera 25 ans, soit six ans pour la construction et 19 ans pour l'exploitation et la maintenance. La première phase de et 15 stations de la ligne 6 débutera à São Joaquim dans le centre-ville et se terminera à Brasilândia, au-delà duquel il y aura un atelier. La première étape comprendra en souterrain. La ligne nécessitera une flotte de 23 rames de six voitures climatisées, dont jusqu'à 20 seront nécessaire en fonctionnement aux heures de pointe. Les trains rouleront sans conducteur à une vitesse moyenne de . Chaque rame aura une capacité de 1620 passagers, et la demande est prévue à passagers par semaine.
Le contrat est attribué au consortium Move São Paulo à la mi-2013. C'est la société japonaise Mitsubishi Heavy Industries qui obtient le contrat de matériel roulant en . En sous-traitance, Nippon Signal reçoit le contrat de signalisation de la ligne en .
La construction a commencé en , mais a été suspendue en lorsque le concessionnaire a rencontré des difficultés financières. Cela a donné le temps à l'État d'entamer des négociations en novembre pour qu'Acciona acquière une participation majoritaire dans Move São Paulo. En , le gouvernement de l'État a décidé de mettre officiellement fin au contrat, mais les parties sont convenues que le consortium continuerait à travailler sur place, initialement jusqu'en , puis jusqu'en . En réalité les travaux sont pratiquement arrêtés depuis .
L'État de São Paulo a signé en un accord transférant la concession de construction et d'exploitation de la ligne 6 du consortium Move São Paulo à Concessionária Linha Universidade dirigée par Acciona. D'un coût de 15 milliards de R$ la ligne orange est le plus grand projet d'infrastructure public-privé en cours de développement en Amérique latine. Environ 15% de la construction a été achevée à ce jour et les travaux devraient durer encore cinq ans.
La première partie de la ligne est mise en service le entre João Paulo I et Perdizes. Le matériel roulant est constitué de Metropolis d'Alstom. 12 rames sont livrés pour l'ouverture sur un total de 22 rames. Celle-ci ont 6 voitures.
La construction de la ligne 15 En , face à trois concurrents, Bombardier remporte en partenariat avec deux sociétés brésiliennes le contrat pour une ligne de métro monorail de avec 17 stations. La nouvelle ligne, sous le nom d’Expresso Tiradentes, partira de Vila Prudente sur la ligne de métro 2 et pourra transporter passagers par heure par direction jusqu'à Cidade Tiradentes. Le montant total du contrat est de 2,46 milliards de réals soit 1,07 milliard d’euros. Il est prévu que la ligne sera équipée de 54 rames de sept voitures dotées à conduite entièrement automatique. Les rames Innovia 300 peuvent transporter un millier de passagers (avec 6 passagers par m).
La construction de cette ligne, devenue la ligne 15 du métro a commencé en 2011 pour une première ouverture sur une courte section et avec un service réduit trois ans plus tard. En , la ligne atteint São Mateus, soit à mi-chemin pour arriver à Cidade Tiradentes. La construction de cette ligne est donc toujours en cours.
La ligne a été fermée pour inspection générale pendant trois mois en 2020 (mars à mai), des éléments de véhicules s'étant détachés et tombés sur la chaussée. Le service a repris en juin sans que les causes du problème aient été véritablement élucidées.
La construction de la ligne 17
Le réseau LigneLogo Tronçon de ligne Inauguration Longueur(km) StationsEcartement des railsAlimentation électrique Durée du trajet(min)TypeLigne 1 - Bleuecentré|sans_cadre|25x25pxTucuruvi ↔ Jabaquara20,2231600 mm3ème rail 750 V CC44MétroLigne 2 - Vertecentré|sans_cadre|25x25pxVila Madalena ↔ Vila Prudente14,7141600 mm3ème rail 750 V CC26MétroLigne 3 - Rougecentré|sans_cadre|25x25pxPalmeiras-Barra Funda ↔ Corinthians-Itaquera22181600 mm3ème rail 750 V CC36MétroLigne 4 - Jaunecentré|sans_cadre|25x25pxLuz ↔ Vila Sônia12,8111435 mmCaténaire 1500 V DC28MétroLigne 5 - Lilascentré|sans_cadre|25x25pxCapão Redondo ↔ Chácara Klabin19,9171435 mmCaténaire 1500 V DC35MétroLigne 6 - Orangecentré|sans_cadre|25x25pxJoão Paulo I ↔ Perdizes2 juillet 20265,261435 mmCaténaire 1500 V CC?MétroLigne 15 - Argentcentré|sans_cadre|25x25pxVila Prudente ↔ Jardim Colonial17,212 -Rail 750 V CC21MonorailLigne 17 - Orcentré|sans_cadre|25x25pxMorumbi ↔ Aeroporto de Congonhas/Washington Luís30 mars 20266,78 -Rail 750 V CC?Monorail
Chronologie