Le , le Boeing 737-300 effectuant le vol Flash Airlines 604 s'est écrasé dans la mer Rouge, au large de la station balnéaire de Charm el-Cheikh, en Égypte, peu après son décollage, ne laissant aucun survivant parmi les 135 passagers et les 13 membres d'équipage.
La plupart des passagers de ce vol charter, assuré par la compagnie charter privée égyptienne Flash Airlines, étaient des touristes français. Il devait relier Charm el-Cheikh à Paris-Charles-de-Gaulle, en France, avec une escale au Caire.
Les enquêtes du Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) et du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile français (BEA) ont conclu à une désorientation spatiale du commandant de bord, et que le copilote, moins expérimenté, n'aurait pas osé intervenir. Les autorités égyptiennes, quant à elles, soutiennent l'hypothèse d'une défaillance technique.
Ce crash a été le plus meurtrier survenu en Égypte, jusqu'à celui du vol Metrojet 9268 en 2015. C'est également le plus meurtrier impliquant un avion de type Boeing 737 Classic.
Protagonistes L’équipage Le commandant de bord du vol 604 est Khadr Abdullah (53 ans)Rapport factuel, , .. Né le , il est formé en Union soviétique dans les années 1970. Pilote dans l’armée égyptienne, il vole surtout sur des Mig 21 (avions de chasse), puis sur des Hercules C-130 (avions de transport de troupes). Il se serait particulièrement illustré durant la guerre du Kippour (), sans que l’armée n’ait révélé le moindre détail à ce sujet. À la fin de sa carrière, il a le grade de général. Il passe les épreuves théoriques de pilote de ligne en 1984 en Égypte, le (Transport Pilot Egyptian Certificate Number 561). Il rentre à la compagnie Flash Airlines le . Il passe les épreuves pratiques en 2003, au Maroc, sur un simulateur de vol loué par Flash Airlines. L’entraînement sur simulateur a lieu entre le et le . Le , il passe son Licence Proficiency Check pour Boeing 737-300/400/500, qu’il obtient. La compagnie le fait directement commandant, alors que sa faible expérience des Boeing 737 devrait lui valoir une nomination comme copilote afin de gagner en expérience. En effet, il n’a encore jamais volé sur un vrai Boeing 737. En , il prend les commandes de l'avion pour la première fois. Quand l’avion s’écrase, il totalise 474 heures et 15 minutes de vol sur Boeing 737, ce qui est très peu.
Le copilote est Amr Al-Shaafei (25 ans)Rapport factuel, , .. Né le , il réussit l’épreuve théorique pour piloter un Cessna le . Il obtient son Licence Proficiency Check le . Jeune et sans expérience, il avait pour avantage de ne pouvoir prétendre qu’à un salaire de pilote débutant. Il ne totalise au moment du crash que 788 heures et 53 minutes de vol, dont 242 heures et 28 minutes sur Boeing 737.
Ashraf Abdelhamid (42 ans), qui suivait une formation pour devenir copilote et avait de l'expérience dans le pilotage d'avions d'affaires, était également assis dans le cockpit avec le pilote et le copiloteRapport factuel, , .. Selon le rapport factuel, il est présent dans l’avion afin de compléter son entraînement, pour être embauché par la compagnie aérienne. Bien qu'Égyptien, Abdelhamid détenait également les citoyennetés canadienne et américaine.
Les passagers Ce sont 134 Français et une Marocaine ayant effectué un séjour touristique à Charm el-Cheikh. Leurs séjours ont été organisés par trois agences de voyages : FRAM, Jet Tours et ZigZag, qui ont fait appel à un intermédiaire pour affréter l'appareil, Air Masters. Selon les déclarations d’une porte-parole du ministère des Transports faites le , 80 % des passagers étaient des clients de FRAMdépêche Reuters du , .. Un quatrième voyagiste, Republic Tours, co-affrétait l'avion auprès de la société Air Master, mais ce voyagiste, faisant suite à de nombreuses réclamations de clients, avait dénoncé quelques semaines plus tôt son contrat.
La compagnie aérienne vignette|droite|Logo de la compagnie Flash Airlines Flash Airlines est une compagnie égyptienne basée au Caire. Il s'agit d'une filiale de Flash Group, société égyptienne spécialisée dans le tourisme. Fondée en 2000, Flash Airlines connait de multiples problèmes de sécurité. En 2002, l'Office fédéral de l'aviation civile suisse interdit à la compagnie d'atterrir sur son sol, et l'office polonais d'aviation civile suspend sa licence jusqu'en . Il n'est pas possible de connaître la santé économique de cette entreprise, la commission d'enquête égyptienne n'ayant pas réalisé d'investigations à ce sujet.
L’avion vignette|droite|L'appareil impliqué dans l'accident, alors en service pour TACA (N373TA), ici à l'aéroport international de Miami en décembre 1992. L’appareil impliqué est un Boeing 737-308, immatriculé SU-ZCF et entré en fonction en 1992. La gamme des 737 est lancée à la fin des années 1960 afin de compléter celle des 707 et des 727. Les 737-300 comptent des rangs de 6 sièges, et sont légèrement plus longs que les 737-200 ( contre 30,53). L’appareil peut se poser sur de petites pistes, ce qui lui permet de pénétrer le marché africain, puis, plus tard, ceux d’Amérique centrale et du Sud. Le premier vol d’un 737-300 date du . Le de la même année, l’avion obtient sa certification. Il entre en service dès le . C’est le que le dernier appareil est livré. Les Boeing 737-300 sont équipés de moteurs CFM 56, issus de la collaboration de General Electric et de la Snecma dans le cadre de la société CFM. Celui qui a connu l’accident possédait des moteurs de type CFM 56 3C1, longs de . Le contrat de développement initial des CFM 56-3 date de . Certifiés en , ils entrent au service en décembre de la même année (pour les 737-200). La production cesse en 1999Source: http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/tech.html.
Au cours de sa carrière, l’avion n’a eu qu’un seul propriétaire, ILFC, qui l’a loué à plusieurs compagnies. Durant la période où la compagnie aérienne Flash Airlines dispose de l’avion, celui-ci connaît plusieurs problèmes techniques :
droite 1988, : l’avion est commandé(Le Monde, 13 janvier 2004). 1992, : Premier vol de l’avion. 1992, : l’appareil est livré en location à TACA, compagnie salvadorienne. Le propriétaire de l’avion, jusqu’au crash, est ILFC qui le propose en location. Immatriculation : N373TA. 1998, : Color Air, compagnie norvégienne nouveau locataire de l’appareil. Immatriculation britannique : G-COLB. 1999, : ILFC reprend pleine possession de son bien. Immatriculation : N161LF. 2000, : ILFC loue l’avion à Heliopolis Airlines (ancien nom de Flash Airlines.). Immatriculation : SU-ZCE. 2000, : ILFC reprend le plein contrôle de l’appareil. 2000, : L’avion à nouveau loué par Heliopolis Airline qui le sous-loue à Mediterranean Airlines (à partir d’ selon le Monde du ). Immatriculation : SU-MBA. 2001 : Incident impliquant l’avion, alors employé par Mediterranean Airlines : une aile de l’avion est accrochée par un véhicule de piste(Le Figaro, 4 septembre 2004). 2001, : L’avion rejoint la flotte d’Heliopolis Airline. Immatriculation : SU-ZCF. 2001, : Flash Airlines prend la suite d’Heliopolis Airline. Même immatriculation. 2002, : Contrôle du SU-ZCF en Suisse par l’Office fédéral de l'aviation civile (OFAC). 11 anomalies répertoriées (6 niveau 3, 2 niveau 2). 4 corrigées avant l’autorisation de décollage. Des lacunes qualifiées de graves sont observées : documents de navigation manquants, calculs du niveau de carburant non pas établis en fonction des normes internationales, signalisation des sorties de secours hors d’usage, manquements dans l’entretien du train d’atterrissage, ainsi que du groupe motopropulseur et des commandes de vol. L’OFAC exige alors la correction de ces problèmes avant que tout avion de la compagnie n’atterrisse de nouveau en Suissehttp://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr et chronologie établie par la Direction générale de l'Aviation civile française (DGAC) le 11 janvier 2004. 2002, : Inspection SAFA du SU—ZCF par les autorités norvégiennes à Oslo 5 anomalies répertoriées (2 niveau 1, 3 niveau 2). Information à l’autorité égyptienne(Source : communiqué de la DGAC, chronologie établie par la DGAC le 11 janvier 2004 ). 2002, : Au cours d’un nouveau contrôle opéré en Suisse sur un autre avion de la compagnie, le SU-ZCF, l’OFAC constate sur cet appareil les mêmes soucis que sur l’autre. 14 anomalies répertoriées (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) 7 corrections effectuées avant décollage (Source : communiqué de la DGAC). L’OFAC prévient que les avions de Flash Airlines ne pourront atterrir en Suisse que si les autorités égyptiennes attestent de l’état irréprochable des appareils. L’ est prévenu le par l’OFAC. Le lendemain, l’EAC prévient les pays européens. Le , les autorités égyptiennes sont prévenues de l’interdictionhttp://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr et chronologie établie par la DGAC le 11 janvier 2004 . 2002, du au : le Boeing SU-ZCF est révisé en Norvège par Braathens à Stavanger(Le Monde, 17 janvier 2004 ; Communiqué de Gilles de Robien du 19 janvier 2004). Les moteurs ne font pas l’objet de cette révision(Dépêche AFP du 4 janvier 2004, 16 h 31). 2003, du au : La compagnie est inspectée par les autorités égyptiennes : 27 manquements à la sécurité sont relevés. Par exemple : pas de programme d’entraînement, l’équipage n’utilise pas de check-list sur la sécurité, ou encore des extincteurs de feu non conformesRapport factuel, ; François Nérin, Henri Marnet-Cornus, Transport aérien, le dossier noir, Paris, Privé, 2006, .. 2003, janvier : Le Boeing SU-ZCF subit une révision moteur par la SNECMA Morocco Engine Services au Maroc. Un moteur de remplacement est loué et monté. L’ancien moteur est posé à nouveau sur l’avion en ce même mois(Le Monde, 16 janvier 2004). 2003, mars : l’appareil SU-ZCF reçoit un nouveau moteur installé par la SNECMA Morocco engine services, au Maroc(L’Humanité, 10 janvier 2004 ), Kataweb ). 2003, fin septembre-début octobre: Lors d’une séance de questions à l’Assemblée nationale, Gilles de Robien, ministre des Transports, signale que fin septembre-début octobre, l’aviation civile allemande avait contrôlé de manière approfondie l’appareil impliqué dans le crash, sans rien trouverDépêche Reuters, 6 janvier 2004, 18 h 50 ; Journal Officiel de la République française, 7 janvier 2004, , . 2003, : contrôle de l’avion SU-ZCF à Toulouse. Rien d’anormal(Communiqué de Gilles de Robien du 19 janvier 2004). Toutefois, seuls 20 points sont vérifiés sur 53, dont 10 sur la documentation de l’appareil et 10 sur son aspect général extérieur(Le Monde, 17 janvier 2004). 2003, : l’appareil SU-ZCF est contrôlé par l’équipe technique de Flash Airlines. Cette vérification consiste en un contrôle visuel ainsi qu’un contrôle opérationnelRapport factuel, et .. 2004, : l’appareil SU-ZCF effectue 4 vols : Charm el-Cheikh-Turin, Turin-Charm el-Cheikh, et l’après-midi : Charm el-Cheikh-Venise, Venise-Charm el-Cheikh (départ à 23 h 35).. 2004, : (heure locale) soit UTC : accident du Boeing SU-ZCF.
Source principale sur la chronologie du SU-ZCFAirfleets.net. Le site www.planespotters.com offre quelques différences dans sa chronologie.
Accident Le vol 604 a décollé de l'aéroport international de Charm el-Cheikh à EET ( UTC), le . Après le décollage, il a effectué un virage à gauche pour intercepter le VOR de l'aéroport, et le pilote automatique a alors été engagé.
Peu après, le commandant Abdullah poussa une exclamation inintelligible et le pilote automatique se déconnecta brusquement (il s'agissait peut-être d'une action intentionnelle des pilotes ou cela s'est produit automatiquement). À ce moment-là, l'avion s'inclina de 40° vers la droite. Lorsque le roulis atteignit 50°, le copilote al-Shaafei indiqua alors que l'inclinaison de l'avion devenait dangereuse ; celle-ci augmenta rapidement jusqu'à atteindre 111°, moment auquel l'avion entra en décrochage.