thumb|Les lignes de chemin de fer en 1849.
Lhistoire des chemins de fer allemands, trouve son origine dès 1787 avec des rails en bois utilisés pour l'exploitation des mines, elle débute en 1831 avec une ligne de chemin de fer à traction animale, et en 1835 pour la traction avec une locomotive à vapeur.
Au L'exploitation des chemins de fer en Allemagne voit le jour en 1835, dans le royaume de Bavière. Comme partout ailleurs en Europe continentale, le transport de voyageurs par chemin de fer est d'abord une attraction, mais rapidement, dans les années 1840, le potentiel commercial et économique de ce mode de transport est pris en compte par les banquiers et les États.
Les balbutiements D'abord attraction entre Nuremberg et Fürth, en Bavière, les premières lignes se développent dans le cadre de compagnies à patentes délivrées par les souverains. Au départ attraction pour les classes aisées, le chemin de fer, dans les États allemands comme partout ailleurs, s'affirme comme un acteur économique important, permettant le transport rapide, pour l'époque, et régulier de passagers et de marchandises d'un point à un autre du territoire.
Ainsi, les années 1840 voient les souverains des États allemands, suivant l'exemple français (loi de 1842) s'intéresser au développement des chemins de fer. Suivant ce modèle, le Zollverein, qui alors ne comprend que le royaume de Prusse et le grand-duché de Hesse, crée la première compagnie interétatique d'Allemagne.
La crise de 1847 oblige les États à intervenir dans le développement des chemins de fer, car elles ne trouvent plus à se financer et de nombreuses compagnies font faillite, fusionnent ou sont rachetées par les États. En effet, celle-ci se propage également dans le secteur des chemins de fer, même si ce secteur ne subit pas cette crise de plein fouet. À la suite de cette crise, il est établi que l'État a un rôle à jouer en matière de transport ferroviaire.
Le tournant des années 1850 Dans la foulée du Printemps des peuples, et de la fin du régime féodal, les patriotes allemands commencent à s'intéresser au développement du chemin de fer, y voyant un moyen de favoriser l'unification des pays de langue allemande. Les réseaux des États commencent à être interconnectés de manière systématique : la question des écartements est résolue, comme dans toute l'Europe (sauf en Russie) : pour la voie normale, un mètre pour la voie étroite. Cette interconnexion favorise la pénétration économique et politique du royaume le plus riche et le plus puissant, le royaume de Prusse. Dans ces années, sont lancés les premiers plans militaires intégrant le chemin de fer.
Les années 1860 : le chemin de fer et l'unification allemande Après la crise de 1859-1862 en Prusse, le vote de la loi sur le service militaire de trois ans a des conséquences sur le développement des chemins de fer dans toute l'Allemagne : en effet, cette loi crée un service militaire obligatoire de trois ans, ce qui permet la création d'une armée permanente de plusieurs centaines de milliers d'hommes, en période de paix, auxquels il faudra permettre de rejoindre rapidement une zone d'opérations en période de guerre. Le chemin de fer, outil au service de la nouvelle armée prussienne Dans le même temps l'état-major prussien dépêche, comme tous les états-majors européens, des observateurs aux États-Unis, alors en pleine guerre de Sécession : les officiers généraux engagés dans cette guerre sont en effet les premiers à intégrer le chemin de fer dans leur stratégie. Ainsi, forts de la réorganisation du commandement et de la pratique du Kriegspiel, Moltke, chef d'état-major prussien, met au point une nouvelle doctrine militaire, basée sur l'emploi massif du chemin de fer dans la mobilisation des troupes, leur ravitaillement et leur déplacement. Il renforce le développement des lignes de chemins de fer en direction des frontières de la Prusse et de ses alliés.
Dès 1864 durant la guerre des Duchés, ces choix tactiques et stratégiques se révèlent payants, car les Prussiens concentrent des troupes en nombre important en dix jours à la frontière danoise. Le même scénario se répète en 1866 face à l'Autriche et à ses alliés allemands : d'abord les armées de ces derniers se font écraser avant d'avoir effectué leur jonction, puis l'armée autrichienne, qui a cependant fait sa jonction avec l'armée saxonne, se fait battre à Sadowa ce qui règle le sort de l'Autriche en Allemagne.
En 1870, face à la France, le même scénario se répète, mais amplifié par le contrôle prussien sur les réseaux des États du sud du Main : royaume de Bavière (frontalier de la France au Palatinat), grand-duché de Bade, royaume de Wurtemberg, ce qui permet à Moltke d'aligner à la frontière française en dix jours.
La prise en main du réseau par la Prusse À la fin de la guerre de 1866, l'Autriche est évincée d'Allemagne et le développement du réseau s'intensifie, mais il est dorénavant pensé de manière plus systématique en fonction des besoins économiques du Zollverein et des aspirations politiques et militaires du royaume de Prusse. À cette fin sont ébauchées les premières mesures d'unification du matériel, de la signalisation et des règlements ferroviaires des États.
Les chemins de fer du Reich whilhelmien Après la création du Reich en 1871, les compagnies des États fédérés subsistent, fédéralisme oblige, mais doivent se soumettre à des mesures centralisatrices en termes d'horaires, dans une certaine mesure de matériel, et d'organisation en temps de guerre : les compagnies des États fédérés sont ainsi placés sous tutelle de l'administration ferroviaire prussienne en temps de guerre« L'ère wilhelmienne » - par références au prénom allemand « Whilhelm » traduit en français par « Guillaume » est la période de l'Histoire de l'Allemagne correspondant au Deuxième Reich, sous les règnes de Guillaume Ier, Frédéric III et enfin Guillaume II, le dernier kaiser. On parle aussi de « wilhelminisme » pour désigner cette époque. Voir ..
le réseau allemand se connecte au réseau européen, à l'ouest, au sud (ce qui sert pour la pénétration économique et politique dans le sud de l'Europe...) et à l'est, malgré le différentiel d'écartement avec la Russie.
Seuls les États fédérés allemands non membres du Zollverein conservent une certaine autonomie en raison notamment de paysages spécifiques, créant des contraintes spécifiques (ex : rampes de la Forêt-Noire qui sont à la base de dénivelés importants avec de petits rayons de courbes)...) et des opportunités particulières (hydroélectricité en Bavière...), donc des besoins spécifiques : par exemple le grand-duché de Bade développe une traction vapeur rapide de plaine, comme la BR 18; la Bavière développe une traction électrique commerciale dès les années 1890, le royaume de Wurtemberg lance du matériel vapeur à fort potentiel de traction sur des rampes relativement importantes, comme la BR59, par exemple.
Le Bagdadbahn
Le savoir-faire industriel de l'Allemagne lui vaut d'être sollicité par l'Empire ottoman pour construire le chemin de fer Berlin-Bagdad, prolongé jusqu'à Bassora. Le chantier, commencé en 1903, n'est pas achevé lorsqu'éclate la Première Guerre mondiale où il s'avère un axe vital des empires centraux. c'est d'ailleurs en raison de l'importance stratégique de voir réunis les tronçons de la liaison Berlin-Constantinople que l'Allemagne s'allie à la Bulgarie (octroi d'un prêt à la Bulgarie, défaite en 1913), et la fait entrer en guerre de son côté. À partir de ce moment, la rapidité de l'intervention bulgare contre la Serbie permet la réunion des réseaux des alliés méridionaux du Reich.
La sollicitation turque est motivée par une volonté de jouer des rivalités entre le Reich allemand d'une part, la France et la Grande-Bretagne, malgré d'inexpiables dissensions, d'autre part : très implantée dans l'Empire ottoman, le Reich mène une politique de pénétration économique dans celui-ci par le biais ferroviaire, avec ses techniciens, son matériel (la P8 et la G8 et G10 prussiennes), donc ses pièces détachées.
En outre, l'Allemagne (avec son allié austro-hongrois) prête massivement des capitaux au gouvernement turc pour mener la modernisation du pays, accélérée par la révolution jeune-turque du début du .
La période 1914-1949 : la fin des compagnies des États fédérés et la première expérience de gestion centralisée
Durant la Première Guerre mondiale La Première Guerre mondiale, du fait de la pénurie liée au blocus allié, est une période de tensions pour le réseau allemand, les compagnies voyant leur matériel se détériorer en raison du manque d'entretien et de la pénurie d'huile de machine qui règne dans les puissances centrales à partir de 1915. En 1916, lors de la résurrection d'un royaume de Pologne sous tutelle allemande (malgré un roi de la famille des Habsbourg), le gouvernement allemand utilise le matériel roulant de la CIWL pour créer une compagnie de wagons-lits et restaurants internationaux, la MITROPA, qui développe son activité à la faveur de la création de fait d'une zone sous influence allemande exclusive au cœur de l'Europe. Cette compagnie se crée dans un contexte de rivalités entre les deux alliés, allemand et austro-hongrois; comme il apparaît de plus en plus évident aux contemporains que l'Autriche-Hongrie a entamé avec la guerre la dernière étape de sa dissolution, les Allemands en profitent pour resserrer leur étreinte, économique et politique, sur ce pays d'abord, sur l'ensemble de la Mitteleuropa ensuite. En effet, cette compagnie opère de la Belgique à Constantinople en passant par les territoires occupés en Russie, assurant le transport des troupes des empires centraux et de leurs alliés, des hommes d'affaires et de la population dans l'ensemble des pays et territoires occupés par ces pays en Europe.
Les clauses ferroviaires des traités de paix sont dures pour l'Allemagne, qui doit céder un certain nombre de machines à la France et la Belgique et abandonner tout le matériel roulant présent sur les territoires qu'elle contrôle encore. L'ampleur des territoires concernés est d'ailleurs assez largement inférieure à celle qui résultait des conquêtes militaires allemandes de 1914 à 1918, le front Ouest ayant été le témoin d'un repli quasi constant des troupes allemandes à partir de l'été 1918 et ce jusqu'à la signature de l'armistice, à la date duquel le territoire français de 1914 encore aux mains de l'armée impériale allemande est résiduel et limité à des zones assez peu équipées en infrastructures ferroviaires. En revanche, les mêmes troupes ont, durant ce repli stratégique de trois mois (août-) mis en œuvre une politique systématique de destruction des infrastructures ferroviaires existantes et du matériel roulant qui ne pouvait pas être replié vers le Reich.
L'entre deux-guerres : 1920-1935 À la suite de la Première Guerre mondiale, les compagnies des États allemands fédérés fusionnent, et en 1924 est créée la Deutsche Reichsbahn, qui dans la foulée, crée la compagnie allemande des voitures lits et restaurants (, DSG). La Reichsbahn est une administration et non une société, et les cheminots sont des agents de l'État. Cependant, du fait des spécificités des États fédérés, sont conservés des directions régionales qui possèdent une forte autonomie interne, notamment de développement de matériel roulant adapté aux contraintes des territoires placés sous leur responsabilité : c'est ainsi que la Bavière, alors en pointe dans le domaine hydroélectrique, fait développer la traction électrique et électrifier son réseau (le réseau de l'Allemagne du Nord n'est complètement électrifié qu'après la Seconde Guerre mondiale).