Le Shenyang J-11Sukhoi Su-27SK. KNAAPO.. (JianJi-11; 歼-11; Flanker B+) Ying Long est un intercepteur de quatrième génération de la république populaire de Chine. C'est la version sous licence du chasseur russe Soukhoï Su-27SK construite par l'avionneur chinois Shenyang dont le premier vol a eu lieu en 1998.
Historique
Accord de licence de fabrication, décembre 1996
Comme mentionné sur la page du Su-27 (pas encore fait), le second contrat signé en mai 1995 comprenait déjà un accord concernant la production locale de Flanker à une date ultérieure. Il semble que le nombre de « Flanker » à construire était encore en discussion à ce moment-là et les chiffres mentionnés variaient entre 150 et 300, 200 étant le chiffre le plus souvent cité. Le contrat a finalement été signé le et prévoyait l'autorisation pour la Shenyang Aircraft Corporation (SAC) de fabriquer 200 chasseurs monoplaces Su-27SK.
Ces chasseurs devaient être assemblés à partir de kits préfabriqués fournis par KnAAPO et d'autres sociétés russes. Parmi celles-ci figuraient le motoriste Lyulka (aujourd'hui NPO Lyulka/Saturn) pour le turboréacteur AL-31F, ainsi que d'autres entreprises fournissant l'avionique et l'armement importés de Russie. Selon les rapports, tous les chasseurs J-11, comme les Su-27SK fabriqués sous licence devaient être nommés, ont dû être assemblés initialement à partir de ces kits, mais au cours du processus de fabrication, le contenu local a été augmenté jusqu'à un maximum de 70 pour cent de pièces fabriquées localement. Toutefois, l'avion devait toujours contenir un minimum de 30 % de pièces russes.
Officiellement, outre le nombre de monoplaces, on n'en sait pas grand-chose de l'accord et des raisons des différends ultérieurs. Ce que l'on sait, c'est qu'il existait une clause stricte de non-exportation. Le coût de la licence s'élèverait à 2,5 milliards de dollars, dont 600 millions pour les kits d'avions, la documentation technique et la formation et 1,9 milliard pour le contrat lui-même, ainsi que l'avionique, les moteurs et les armes. D'autres sources affirment que le contrat s'élevait au total à 2,7 milliards de dollars et que la Russie a approuvé la licence de fabrication du Su-27SK en février 1997. Une licence pour les AL-31F n'ayant pas été accordée, tous les moteurs ont dû être achetés en Russie.
C'est ici que le mystère commence, car les rapports disponibles varient considérablement. Par exemple, selon les premiers rapports, y compris ceux d'IHS Janes et de certains sites web chinois, le contrat initial spécifiait la variante améliorée du Su-27SMK (le M signifiant moderni- zeeroannyy; modernisé). Cependant, à la fin, tous les J-11 étaient une variante de base Su-27SK avec des améliorations mineures en fonction du lot de production. C'est certainement la raison pour laquelle certaines sources chinoises continuent de désigner tous les J-11 comme des Su-27SMK construits sous licence. On ne sait pas si la Chine a finalement acquis l'option d'une mise à jour ultérieure au niveau SMK, comme l'a suggéré la rumeur. Quoi qu'il en soit, cette option semble avoir été rejetée au profit du J-11B.
Cependant, l'accord aurait inclus un paragraphe exigeant que le bureau Soukhoï soit informé de tout changement dans les spécifications ou de toute amélioration, y compris pour les nouveaux avions et les avions existants. Il s'agit de l'une des parties les plus critiques du contrat et d'un motif de controverse ultérieur. Il a également été noté que si la SAC n'atteignait pas les chiffres de production, la PLAAF pourrait exercer une option pour que la Russie construise un nombre équivalent de Su-27. D'autre part et c'est une autre raison de la controverse ultérieure, le besoin initial de la PLAAF était de 200 Su-27, mais selon certains rapports, « ce nombre pourrait augmenter si les autorités russes fournissaient des avions supplémentaires en guise de paiement pour des dettes impayées à l'égard de la Chine ».
Un autre avantage considérable pour la Chine est le fait que le contrat comprenait la mise en place d'installations de maintenance pour la série « Flanker », ainsi que pour les moteurs. Auparavant, tous les avions et les moteurs devaient être renvoyés en Russie, à KnAAPO ou IAPO, pour y être révisés.
Cette situation a suscité de nombreuses critiques, mais il semble qu'il ne s'agissait que d'un problème provisoire. À l'origine, la situation n'était pas due à la réticence de la Russie à autoriser la maintenance locale, mais au fait que la Chine ne disposait pas des installations appropriées pour effectuer des travaux aussi exigeants et sophistiqués. Après tout, les travaux de maintenance des Su-27 ont été effectués selon des normes de qualité bien plus élevées que pour les anciens appareils de la PLAAF. Bien que souvent critiqué, ce système de maintenance précoce n'ait pas posé de problème, car les usines Sukhoi concernées, IAPO et KnAAPO, sont situées dans l'Extrême-Orient russe, ce qui signifie qu'elles sont plus proches de la Chine que de Moscou. Pour assurer le contrôle de la qualité, plus de cent ingénieurs et techniciens russes ont été affectés de KnAAPO à l'usine de Shenyang Aircraft Corporation à Shenyang/Beiling, où se trouve l'usine de la SAC, ainsi qu'à la base d'usine et de maintenance et à l'institut de conception aéronautique de Shenyang, mieux connu sous le nom d'institut .
Selon des rapports locaux, les deux premiers Su-27SK assemblés localement - numéros de construction 0001 et 0002 - ont effectué leurs premiers vols en . Curieusement, il n'existe pas de données plus concrètes sur cet événement important. Certaines informations semblent même contradictoires à première vue. Le site chinois Wikipedia, par exemple, mentionne que « le , le premier lot de Su-27SK a été testé avec succès par le personnel russe ». Un peu plus loin, on peut lire que le , « le Su-27SK assemblé par la Shenyang Aircraft Corporation a été testé avec succès par Fu Guoxiang, pilote d'essai en chef de la 1re brigade de vol d'essai ». . Toutefois, plusieurs sources indiquent que, les avions n'ayant pas été assemblés, selon les normes russes, ils ont dû être partiellement démontés après leurs premiers vols et retravaillés. Certains supposent que cette situation est due à la nécessité de réaliser les premiers vols avant la fin de l'année 1998.
D'autres sources mentionnent qu'en raison des difficultés rencontrées pour atteindre la qualité de production souhaitée, il a fallu au moins deux ans avant que la production n'atteigne le niveau et le rythme prévus. Cela concernait apparemment la majeure partie du bloc de production initial du lot 00. La raison pourrait en être que l'usine SAC avait du mal à faire face à la technologie avancée et aux méthodes de gestion industrielle nécessaires à la production d'un chasseur de quatrième génération à la pointe de la technologie". En ce qui concerne ces deux premiers avions du lot 00, ils ont tous deux été livrés au régiment aérien sous les numéros 49 et 50. Toujours, selon Wikipedia, cette livraison a eu lieu en .
Indépendamment des problèmes initiaux, la production sous licence a suivi une courbe d'apprentissage abrupte, de sorte qu'à la fin de 2002, la production était de haute qualité et incorporait une certaine quantité de pièces de cellule fabriquées localement. En 2005, IHS Janes a rapporté que « même si les premiers J-11 co-produits se sont avérés inadéquats au point de nécessiter une reconstruction assistée par la Russie », les lots ultérieurs de J-11A étaient bien meilleurs, les responsables de Sukhoi déclarant « que la finition de la production des J-11A par la SAC dépassait celle des Su-27 de Sukhoi ». Parallèlement à l'augmentation du nombre de « Flankers » sortant des chaînes de production de la SAC, la quantité de pièces fabriquées localement a également augmenté. Selon certaines informations, l'utilisation de pièces fabriquées localement devait commencer après l'assemblage des 60 premiers J-11. Vers 2002-2003, le contenu local était de l'ordre de 60 à 70 % et il semble que la Russie ne s'y soit pas opposée puisqu'elle a autorisé KnAAPO a réduire le contenu des kits. Toutefois, la fabrication des moteurs AL-31F était toujours exclue. De même, aucun équipement ECM interne n'a été inclus dans la première commande, ni aucun pod ECM, tandis que leur charge de missiles était initialement limitée aux R-73E, R-27R/T et R-27ER/ET.
En ce qui concerne le nombre de J-11 construits, il existe des différences entre les sources. Étant donné que seuls les deux premiers lots de production - le lot 00 et le premier lot de série 01 - répondaient à cette norme, au moins une quarantaine de J-11 originaux - ou de véritables clones de Su-27SK - pourraient avoir été construits. Vers 2001, le J-11 original a été remplacé sur la chaîne de production par le J-11A, légèrement amélioré.
Extérieurement identiques aux Su-27SK d'origine fournis par la Russie, les appareils du lot 01 ont brièvement porté un pare-brise avant teinté en jaune, grâce à une couche antireflet appliquée localement. Après avoir été remplacés lors de l'entretien et de la révision, ils ne diffèrent plus.
Problèmes juridiques Parmi les discussions les plus controversées dans les cercles de l'aviation militaire moderne figure la question de la légalité du J-11, compte tenu de son statut de copie du Su-27SK. Ce sujet préoccupe depuis longtemps les groupes et forums de médias sociaux ainsi que divers analystes aérospatiaux. Bien entendu, la question devient encore plus complexe si l'on inclut les modèles ultérieurs du « Flanker » chinois et leurs variantes.
En fait, il ne devrait pas y avoir grand-chose à discuter. Sur la base de ce que l'on sait des contrats, chaque « Flanker » chinois à partir du J-11B est une copie illégale ou un développement ultérieur illégal. À première vue, du moins.
Selon les contrats initiaux, la Chine avait le droit de construire 200 J-11 dans le cadre d'un accord de licence de fabrication assez strict. Il s'agissait d'une copie exacte du Su-27SK, ni plus ni moins.
Pourtant, il s'agit d'un sujet de controverse permanent. Le plus souvent, l'une des parties tente de justifier et de réfuter ses affirmations, l'autre attribue des responsabilités et une troisième tente de trouver des explications raisonnables à ce qui s'est passé. Ce sous-chapitre tente de faire la lumière sur la question en analysant les rapports les plus pertinents sur cet épisode.
Il est clair qu'il existe différentes interprétations des faits à l'Ouest et à l'Est et en Chine en particulier. Malheureusement, la plupart des rapports publiés se soucient moins de rapporter les faits et servent plutôt un autre objectif : présenter l'histoire du « flanker » chinois comme la preuve d'un « comportement chinois typique ». Par conséquent, ils sont souvent fortement influencés par des considérations politiques.
En Occident notamment, la plupart de ces rapports considèrent tout produit chinois comme un clone volé ou copié illégalement. L'implication est qu'il est le plus souvent construit sans une compréhension totale de l'article original. Par conséquent, il n'est pas seulement de qualité inférieure, mais il est souvent considéré comme carrément inutile.