L'aéroport de Bergen , en norvégien Bergen lufthavn, Flesland, est le deuxième aéroport de Norvège, avec passagers qui y ont transité en 2014. Il se situe à au sud-ouest de Bergen, près du village de Flesland. Il est exploité par la compagnie publique Avinor.
L'aéroport est principalement desservi par les compagnies aériennes Scandinavian Airlines, Norwegian et Widerøe. La route aérienne qui le relie avec l'aéroport d'Oslo-Gardermoen est l'une des plus fréquentées en Europe en nombre de vols hebdomadaires. L'aéroport est aussi l'un des points de départ importants pour les hélicoptères se rendant sur les plateformes pétrolières de la mer du Nord. Un certain nombre de compagnies aériennes offrent aussi des vols directs vers certaines grandes villes européennes telle que British Airways vers Londres-Heathrow ou KLM vers Amsterdam. La SAS et la Norwegian proposent aussi des vols quotidiens vers Stockholm ou Copenhague.
Bergen était desservi à l'origine par les aérodromes situés à Flatøy, Sandviken et Herdla. Les premiers pas vers un aéroport à Flesland ont été faits en 1937, lorsque des fermes de Flesland ont été expropriées par la municipalité. En 1952, le gouvernement a décidé que l'aéroport serait construit à Flesland, et en 1955 le nouvel aéroport a été achevé avec une piste de . Il est officiellement ouvert le . L'aéroport original a été principalement financé par l'OTAN. Jusque dans les années 1980, la SAS utilisait l'aéroport pour les vols intercontinentaux à destination de New York. Le terminal d'origine a été achevé en 1988 et était trop petit pour le trafic actuel. Un nouveau terminal a donc été inauguré en . Il est desservi par le métro léger de Bergen depuis le mois d'.
Histoire Origines
Le premier vol qui s’est posé à Bergen fut un vol de démonstration de Carl Cederström le . En 1919, la Force aérienne royale norvégienne bâtit la base aérienne de Flatøy sur l’île de Flatøy. C’était une base aérienne nautique qui a été utilisée jusqu’en 1940. Le premier vol régulier d’une compagnie aérienne vers Bergen fut celui de la compagnie commencé en 1920. Elle utilisait le plan d’eau de l’aérodrome de Bergen Sandviken qui se situait juste au nord du centre-ville. Cet aérodrome est devenu la principale base d’opération de Bergen pour les compagnies et .
Les discussions concernant la construction d’un aéroport avec une piste en dur commencèrent dans les années 1930. Entre 1931 et 1938, une série de rapports publics recommandèrent Fesland, qui se situait à l’époque sur la commune de Fana, pour implanter le nouvel aéroport. La principale alternative, recommandée à partir de 1933, était l’île d’Herdla, qui se situe plus au nord sur la commune d'Askøy. Le défaut majeur de Fesland était la topographie des lieux qui ne permettait pas la construction de deux pistes de plus de 800 et respectivement. Finalement, en 1938, un groupe de travail municipal plaida en faveur d’Herdla, financé conjointement par l’État et la ville.
Pendant l’occupation de la Norvège par le Troisième Reich, la Wehrmacht rechercha un terrain pour construire une base aérienne. Elle avait non seulement besoin de pouvoir contre-attaquer les raids aériens de l’armée britannique, mais aussi de protéger le trafic maritime allemand. Quatre lieux étaient possibles : , Haukåsmyrene à Åsane, Flesland et Herdla. Le choix fut porté sur Herdla après qu’un bombardier allemand y a atterri en urgence et fut capable d’en redécoller. Deux pistes furent construites, la plus longue mesurait .
L’administration civile de l’aviation norvégienne (devenue Avinor) débuta les réflexions sur un aéroport pour Bergen en 1947. Herdla semblait être à l’époque le candidat tout déclaré, encore une fois à cause de la topographie de la région de Bergen. L’administration recommanda l’agrandissement des deux pistes de Herdla. Cependant, le directeur de l’aéroport de l’époque, Einar Bøe était sceptique quant au choix de Herdla. Il pointait notamment du doigt les faibles possibilités d’extension au-delà des déjà prévus. De plus, Herdla se situe sur une île qui, à l’époque, n’avait aucune route et donc aucune liaison avec Askøy. De même, aucun pont ne reliait l’île d’Askøy au continent. Les liaisons auraient donc dû se faire en ferry. Le ministre des Transports de l’époque Nils Langhelle, originaire de Bergen, apporta son soutien à Einar Bøe et recommanda au parlement de mettre le projet de l’aéroport de Bergen en attente.
Des études de faisabilité furent menées sur les deux terrains Herdla et Fesland en 1950 et 1951. Les précédentes études menées à Fesland avaient conclu que la longueur de la piste était limitée à celle d’une petite vallée, qui se situe au milieu de la piste actuelle. La nouvelle étude proposait de relier la zone proposée auparavant à une autre zone plus vaste au sud de celle-ci, qui avait pour avantage de se situer à la même altitude. Ce nouveau schéma permettait la construction d’une piste de de long. Un des freins politiques à la construction de cet aéroport était son coût élevé. De plus, en 1950, des aéroports en dur avaient déjà été construits à Oslo-Fornebu, Stavanger, Trondheim et Kristiansand et la SAS avait arrêté ses liaisons entre Oslo et Bergen et acheminait les voyageurs directement à Stavanger.
D'autres propositions ont été faites par des compagnies concurrentes : Braathens proposa des modifications mineures de l'aéroport d'Herdla afin de pouvoir y faire atterrir des de Havilland Heron ; Widerøe, quant à elle, proposa d'utiliser ses hydravions Consolidated PBY Catalina, mais ceux-ci ont été jugés trop coûteux à exploiter. Dans le même temps, la Force aérienne royale norvégienne développa son intérêt pour Fesland afin d'y implanter une base aérienne. Les ingénieurs militaires sondèrent la zone et la déclarèrent comme bien adaptée pour un usage militaire. En 1952, l'Organisation du traité de l'Atlantique nord (OTAN), finança la construction de sept bases aériennes en Norvège, mais Fesland n'en faisait pas partie.
Le financement de l'aéroport fut apporté par l'État sous la forme d'un projet national de communication militaire. Le budget de 16 millions de couronnes norvégiennes (NOK) sur trois ans permit la construction d'une piste de de long. Un nouveau financement de 4 millions de NOK apporté surement par les villes de Bergen et Fana a permis de réaliser la construction d'un terminal, de routes et les expropriations nécessaires. Le projet fut adopté par le parlement le . Les financements militaires furent arrangés par Nils Langhelle devenu Ministre de la Défense entre-temps. l'aéroport reçut en 1953 des fonds supplémentaire de l'OTAN à hauteur de 50 millions de NOK et du Ministère de la Défense pour 5 millions de NOK. Ce nouveau financement permit l'extension de la piste à .
La construction des premières routes menant à l'aéroport depuis Blomsterdalen commença le et celle de l'aéroport lui-même démarra au début de l'année 1953. 200 à 300 ouvriers, répartis en deux équipes, travaillèrent sur le chantier et certains vivaient dans des baraquement situé à Nordheim à au sud-est du site. Lors des travaux préliminaires, trente fermes furent partiellement expropriées et de roches furent dynamités. de terre supplémentaire furent utilisés pour les travaux de terrassement. Une piste de de long par de large ainsi qu'un taxiway de de long par de large furent construits. Le coût de construction du terminal s'éleva à NOK et il fut installé à côté d'un parking de 70 places. Une enceinte de fil barbelé de de long fut construite et l'aéroport reçu, dès sa construction, un système d'atterrissage aux instruments (ILS). La construction de l'aéroport de Bergen a coûté 70 millions de NOK et deux ouvriers ont trouvé la mort sur le chantier.
Premières années
Le premier avion qui atterrit sur l’aéroport fut un de Havilland Canada DHC-3 Otter de l’armée de l’air, le . À ce moment-là, seuls de piste étaient construits. Durant l’année qui suivit, la piste fut plusieurs fois étendue (jusqu’à ) et de nombreux Douglas DC-3 atterrirent. Le premier vol commercial fut un vol charter assuré par Braathens SAFE qui emmenait l’équipe du SK Brann à Oslo pour y jouer un match de football. L’armée commença officiellement à utiliser l’aéroport le , et il fut officiellement ouvert à l’aviation civile un an plus tard, le . À son l’ouverture, l’aéroport disposait d’un terminal et d’une tour de contrôle temporaire, la route y menant n’était pas goudronnée, et l’aéroport ne disposait ni d’équipement pour déneiger, ni de réservoir de kérosène.
Dès le départ, l’aéroport fut desservi par trois compagnies aériennes. SAS exploitait trois allers-retours vers Oslo et un par jour vers Stavanger, Kristiansand et continuait vers Aalborg au Danemark où il offrait des correspondances vers Copenhague. Deux fois par semaine, les vols vers Stavanger permettaient des correspondances vers Londres et Amsterdam. Vestlandske Luftfartsselskap assurait des vols vers le nord, le long de la côte vers des villes du Møre og Romsdal et Trondheim. Loftleiðir, une compagnie basée en Islande, fut autorisée à assurer des vols depuis et vers New York via Reykjavik deux fois par semaine.
L’aéroport accueillit passagers lors de ses douze premier mois d’exploitation, et dépassa les passagers l’année suivante. Le terminal temporaire fut rapidement trop petit et, comme il était prévu au départ, un terminal plus grand fut dessiné par . Dès 1956, il fut décidé que le nouveau bâtiment serait trop petit pour le trafic à venir et qu’il fallait l’agrandir. Il fut discuté en même temps de l’extension de la piste. En effet, la SAS annonça qu’elle allait recevoir des avions de ligne à réaction Douglas DC-8 pour des liaisons intercontinentales, qui nécessitent une piste plus grande que celles des aéroports d’Oslo ou de Bergen. Le coût d’une extension de la piste à était estimé à 3,5 millions de NOK pour Bergen, et 30 millions de NOK pour Oslo.
s’implanta en 1958, deux ans après sa création sur l’aéroport de Stavanger. La même année, Vestlandske Luftfartsselskap tomba en faillite et l'aéroport d'Ålesund ouvrit. La même année, Braathens reçut la concession de la liaison Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim et la SAS et Braathens reçurent la concession de la liaison Krinstiansand – Bergen via Stavanger. Le nouveau terminal fut inauguré lui aussi en 1958.
Développement
vignette|gauche|Un F-16 du tactique de combat à Flesland. Pendant une courte période en 1959, un escadron fut stationné sur l'aéroport. À partir de 1962, l'OTAN affecta régulièrement des détachements à la base aérienne de Flesland. Le reste du temps, la base accueillait de grandes manœuvres d’entrainement qui impliquait une douzaine d'avions pendant plusieurs semaines. Toutes les six semaines, de plus petit exercices avaient lieu. La base aérienne fut améliorée en 1962 avec la construction d’une série de hangars capable d’accueillir plus de 25 avions simultanément. Il fut aussi construit des baraquements et d’autre installations pour les commandos. L'OTAN avait désigné Flesland comme une base aérienne de déploiement de têtes nucléaires, qui devaient avant 1962 être déployées sur la base aérienne de Sola (Stavanger). Les composants nécessaires à l'élaboration d’arme nucléaire furent surement stockés à Flesland, bien que les têtes n'y fussent probablement jamais stockées.