La est une ligne de chemin de fer française à écartement standard non électrifiée. Elle relie la vallée du Rhône (ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles) à la préfecture du département de l'Isère. Ce fut la seconde ligne ferroviaire du département de l'Isère, et la première à atteindre Grenoble, dans les années 1850Le département de l'Isère, op.cit., page 36Géographie des chemins de fer, op. cit., page 3 (carte) et page 66.

Elle n'est plus exploitée aujourd'hui.

Histoire

Dès les premiers projets d'établissement d'une ligne de chemin de fer dans la vallée du Rhône, une liaison entre cette ligne et Grenoble, permettant à cette ville d'être en communication avec le nord et le sud du pays, fut jugée nécessaire. Une loi du autorise la concession par adjudication d'un « Chemin de Lyon à Avignon avec embranchement sur Grenoble ».. Cet ensemble est adjugé le à Monsieur Paulin Talabot. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le lendemain.. Faute de réalisation, cette première concession est déclarée déchue par arrêté ministériel du . Deux nouvelles concessions sont ensuite accordées séparément : pour la seule liaison Lyon - Avignon, le à un collectif dont Paulin Talabot est absent, et pour l'embranchement de Grenoble le à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble spécialement créée à cette finSaint-Rambert-d'Albon_-_Grenoble sur trains.wikia.com.

L'itinéraire choisi était le plus court : de Saint-Rambert-d'Albon, à 60 kilomètres au sud de Lyon et 45 au nord de Valence, la ligne filait plein est à travers la plaine de Beaurepaire jusqu'à l'extrémité est de la plaine de Bièvre, à Beaucroissant, d'où elle plongeait par un large détour sur la vallée de l'Isère, via Rives, Voiron et Moirans,avant de remonter celle-ci jusqu'à Grenoble.

Le , la section de Saint-Rambert à Rives était ouverte, et le la ligne prolongée jusqu'à Piquepierre, sur la commune de Saint-Martin-le-Vinouxplan de situation, où une gare provisoire fut établie dans l'attente de la construction d'un pont sur l'Isère permettant d'atteindre Grenoble. Le premier train atteignit la gare de Grenoble le , et la ligne fut officiellement inaugurée en 1860 par Napoléon III, qui effectua le voyage de Saint-Rambert à Grenoble avec l'impératrice EugénieL'Almanach Dauphinois, op.cit., p.73.

Les lignes directes de Lyon à Grenoble et de Valence à Grenoble sont concédées à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le .. Ces deux nouvelles lignes empruntèrent d'ailleurs pour leur partie terminale l'itinéraire de la ligne pionnière : à partir de Beaucroissant pour celle de Lyon, et de Moirans pour celle de Valenceibid. p.74. Par une délibération de l'assemblée générale du , la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble est rebaptisée « Compagnie des chemins de fer du Dauphiné ». Cette modification est approuvée par décret impérial le .. Un traité passé le entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné prévoit le rachat de cette dernière. Ce traité est approuvé par deux décrets impériaux le ...

Ayant perdu sa principale raison d'être, avec l'ouverture des lignes directes entre Grenoble, Lyon et Valence, la petite ligne du début périclita rapidement : dès 1862, elle n'accueillait plus que des omnibus. Les services voyageurs furent supprimés en 1939Mosaïque, op.cit., P.15. La section d'Izeaux à Rives (PK 49,800 à 51,739) fut déclassée par décret le ..

Lors de la construction de la ligne, ses promoteurs envisageaient son prolongement vers Briançon et l'Italie, qui « ferait de Grenoble l'entrepôt du commerce de la Haute-Italie et réaliserait le trajet le plus court entre l'Adriatique, le golfe de Gênes et la mer du Nord » (sic)Le département de l'Isère, op.cit., p.36.. La pénétration dans la vallée de la Romanche ne dépassa jamais le Bourg-d'Oisans, et seulement par le biais de la voie métrique. Puis elle se limita aux usines de Livet-et-Gavet, et la liaison vers l'Italie fut tracée via la Maurienne et le tunnel du Fréjus. Par contre, la ligne eut un prolongement vers l'ouest : traversant le Rhône entre Saint-Rambert et Peyraud, une ligne fut construite jusqu'à Saint-Étienne, en contournant le Massif du Pilat par le sud (via Annonay et Bourg-Argental)Géographie des chemine de fer, page 58. De la grande transversale régionale ainsi réalisée (Saint-Étienne - Grenoble sans passer par Lyon), il ne reste aujourd'hui quasiment rien.

En 2013, la ligne reste ouverte au service du fret entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire, qui comporte deux installations terminales embranchéesDocument de références du réseau ferré national, horaire de service 2014, annexes 4.1, 4.2, 4.4 et 4.5. Le reste de la ligne a le statut de ligne non exploitée et n'a pas été déclassé. L'année 2015 marque la suppression du dernier trafic fret, à l'ouest de Beaurepaire, et dans les années qui suivent, certaines portions du rail traversant la route sont démantelées pour laisser la place au bitume. Cependant la commune de Beaurepaire reste convaincue du caractère essentiel de cette ligne à l'économie locale, et travaille avec un cabinet d'étude à la réouverture de cette ligne qui appartient toujours à SNCF Réseau. Le gestionnaire organise d'ailleurs en été 2022 une campagne de débroussaillage à l’ouest de Beaurepaire, par pâture contrôlée de caprins et d’ovins, rappelant les potentialités de cette ligne.

Communes traversées Saint-Rambert-d'Albon : dès sa construction en 1855, la gare de chemin de fer, grâce à sa position au croisement de l'axe Nord-Sud et de l'axe Est-Ouest, occupa jusqu’à trois cents cheminots. Elle fut incendiée en 1944, puis reconstruite en 1956. Bougé-Chambalud Anneyron Épinouze Manthes Lens-Lestang Beaurepaire Saint-Barthélemy Beaufort : l'inauguration de la halte du Content-Beaufort a lieu le . Le train desservait alors la foire de Beaucroissant, le marché de Beaurepaire et les villages voisins. Lorsque la halte a été supprimée, les trains ont continué un temps le service marchandises jusqu'à l'arrêt total. Marcilloles : ce village fut longtemps animé par sa gare, qui permettait l’accès au Camp militaire de Chambaran. Elle fut à l’origine de la présence de plusieurs bars et hôtels, et de l’implantation de nombreux marchands agricoles (foin, chevaux...). La gare, désaffectée au milieu du , fut reconvertie en mairie (inaugurée le ) et est ainsi redevenue le centre du village. La maison du garde barrière affecté à la gare de la commune est devenue une bibliothèque. Sardieu La Côte-Saint-André Brézins : La ligne St Rambert – Rives a vu le jour en 1866, mais ce n'est qu'à la suite d'appels des élus en 1888 et 1892 qu'une gare est créée à Brézins en 1902. Ouverte seulement aux passagers, elle le fut aux marchandises en 1903. La ligne cessa d'être exploitée en 1983 avec les derniers trains de marchandises. La gare fut démolie en 2001. Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs Sillans Izeaux Beaucroissant Rives

Projet vignette|gauche|Vestiges de la voie ferrée à Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs (chemin du Patou). Les collectivités locales se font entendre pour réclamer la remise en service de cette ligneMosaïque, op.cit., p.14. La commune de Beaurepaire, notamment, met en avant la réduction du trafic des poids lourds dans son centre ville, le transport de matières premières et de matériaux par voie ferrée et la valorisation de ses zones d'activités économiques..

La restauration de la bifurcation de Beaucroissant permettrait d'établir à une liaison ferroviaire entre Grenoble et l'aéroport de Grenoble - Isère, qui borde la ligne entre Brézins et Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs. Ce projet est envisagé par le Schéma de cohérence territoriale (SCOT) de la région urbaine grenobloise. La voie est encore partiellement en place sur la ligne, et utilisée entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire.

La ligne est partiellement déclassée. À la suite d'une action en justice menée par la FNAUT, une convention entre Réseau ferré de France et le Conseil général de l'Isère, qui permettait à ce dernier de réaliser un aménagement routier sur les emprises de la voie ferrée inutilisée, a été annulée le par la Cour administrative d'appel de Lyon..

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Galerie de photographies

Voir aussi Bibliographie P. Fissont & A. Vitu, Guide pittoresque et historique du voyageur dans Le département de l'Isère et les localités circonvoisines'''', éditions du Bastion, 1856 ; rééd. SEPEC, 2000 . H. Lartilleux, Géographie des chemins de fer français, éd. Chaix, 1956. Les débuts du chemin de fer dans le Dauphiné, article dans l'Almanach Dauphinois 2009, , pages 73 à 75. Le chaînon manquant vers les Alpes, article dans Mosaïque'', revue du CER SNCF Lyon , numéro 106 (spécial « Les lignes oubliées »), , pages 14–15.

Articles connexes

Liens externes

Notes et références

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