vignette|Voiture Nightjet en gare de Vienne vignette|Train de nuit Storlien - Stockholm - Åre vignette|Interieur d'un compartiment pour deux personnes du Caledonian Sleeper vignette|Train Silver Star entre New York et Miami, exploité par Amtrak, à la gare Tampa Union Station.
Un train de nuit est un train circulant la nuit et comportant des places couchées pour les voyageurs. Le train de nuit se distingue des autres trains de grandes lignes par son trajet parcouru pendant la nuit, souvent à vitesse modérée et avec peu d'arrêts intermédiaires. L’objectif est de permettre au voyageur d’effectuer un long parcours pendant son sommeil. Ce train comporte souvent des voitures directes se dirigeant vers différentes destinations, ce qui évite d’avoir à changer de train pendant la nuit.
Les trains de nuit peuvent comporter : des voitures-lits avec des cabines comportant de un à quatre lits et un lavabo ; certains aménagements peuvent proposer également une douche ou des toilettes dans la cabine ; des voitures-couchettes, avec quatre (en première classe) ou six couchettes (en deuxième classe) par compartiment ; des voitures avec sièges inclinables ; des voitures avec places assises ; une voiture-bar ou une voiture-restaurant, permettant de prendre le repas du soir et le petit déjeuner à bord ; des voitures sans compartiment, les couchettes étant séparées par des rideaux (ces voitures ne circulent plus en Europe occidentale).
Certains trains de nuit transportent également les automobiles et les motos (service auto-train).
Après avoir connu son apogée en Europe des années 1930 aux années 1970, le service des trains de nuit, concurrencé par le TGV, l'avion et la route, et négligé par les exploitants ferroviaires, a beaucoup décliné jusqu'à sa suppression en Allemagne en 2016 et sa limitation à 3 ou 4 relations irrégulièrement exploitées en France en 2017.
Le succès des trains Nightjet exploités par la compagnie autrichienne ÖBB après reprise de la branche déficitaire des trains de nuit abandonnée en 2016 par les chemins de fer allemands semble cependant montrer l'existence d'une clientèle et la viabilité économique de cette activité.
En outre, en raison d'une consommation d'électricité en heures creuses et d'une vitesse réduite, le train de nuit affiche un bilan carbone meilleur que celui du TGV.
En France Dix-neuvième siècle Les trains ont roulé la nuit dès la création dans les années 1850 de lignes à longue distance car les trajets trop longs ne pouvaient être parcourus que de jour et de nuit. Cependant, il n’existait pas de matériel particulier. En 1870 le chemin de fer reliait les capitales européennes mais les conditions de voyage sur ces relations étaient pénibles en raison de l'absence de places couchées et des longues attentes aux changements de trains entre différentes compagnies et lors des formalités douanières.
La Compagnie internationale des wagons-lits et des Grands Express Européens) (CIWL) fut créée dans ce contexte en 1872 par l'homme d'affaires belge Georges Nagelmackers.
Cette société s'inspirait du modèle des trains de nuit lancés aux États-Unis par la société du colonel Pullman, avec lequel il s'associa dans les premiers temps. Il fit construire les premières voitures-lits et voitures-restaurant d'Europe.
Début du vignette|Lits et couchettes sur les express du réseau Paris-Orléans en 1908 La plupart des trains de nuit sont assez lents avec nombreux arrêts, ainsi une durée de trajet de nuit en 1914 de Paris à Bordeaux de 12 heures contre 7 h 21 de jour pour l'express le plus rapide, et transportent les voyageurs en places assises.
Seuls quelques grands express comportent des voitures-lits et des couchettes. En 1908, quelques trains de la compagnie Paris-Orléans comportent des compartiments de trois-lits avec toilettes et lavabos et des compartiments-couchettes à quatre places.
Entre-deux-guerres L'accroissement des vitesses permet de relier l'ensemble du territoire français de Paris aux villes les plus éloignées en voyages d'une durée maximum de 12 à 15 heures. C'est à cette époque que le voyage de nuit en tant que tel se développe avec des trains comportant des places couchées (voitures lits et couchettes) accessibles aux 2 premières classes (la troisième ne sera supprimée qu'en 1956) et également des places-assises. La desserte de certaines lignes secondaires est assurée par trains de nuit à tranches multiples.
De l'après-guerre au début des années 1960 La SNCF met en place une desserte par trains lourds, peu fréquents, pour beaucoup à tranches multiples avec dissociations-recompositions dans les gares de bifurcations et assez lents sauf quelques trains de prestige.
En complément de rares trains diurnes sur les radiales (un train d'affaires sur les grandes liaison et 1 ou 2 express directs quotidiens) et les transversales, des trains de nuit lents assurent de multiples missions : services de la poste et des bagages, desserte locale de fin de soirée et de début de matinée, avec des arrêts multiples et prolongés. Ces trains comportent, pour la plupart, des couchettes et des places assises, et ceux desservant des concentrations touristiques et des centres d'affaires également des voitures-lits. Sur quelques relations relativement courtes comme Paris-Rennes ou Paris-Nantes, les trains stationnent plusieurs heures au départ et à l'arrivée pour permettre une nuit complète. Il existe des trains de nuit uniquement en places assises sur distances moindres comme Paris-Tourcoing ou Paris-Cherbourg.
Années 1960 et 1970 Des dessertes secondaires sont supprimées par exemple Paris-Le Puy, Paris-Bellegarde, en saison Paris-Dinard, certains trains sont spécialisés en places couchées, couchettes et wagons-lits mais le seul train de luxe composé exclusivement de voitures-lits est le train bleu Paris-Vintimille qui circulera jusqu'en .
Des trains internationaux uniquement en places couchés sont mis en place de Paris à Rome, Venise, Madrid et Barcelone.
Un service de trains auto-couchettes est mis en place à partir de 1956 et des trains de neige circulent pendant la saison de sports d'hiver.
Au cours de cette période, de 1965 à 1980, le trafic en voyageurs-kilomètres des trains de nuit a doublé et sa part dans le trafic voyageurs de la SNCF est passée de 12 à 16 %. Cette évolution s'est faite au profit des couchettes de seconde classe avec une stagnation du trafic en voitures-lits.
Déclin à partir des années 1980 L'ouverture des lignes de TGV a amené le déclin du trafic de nuit mais le réseau desservi en trains-couchettes restait assez développé à la fin du siècle. En France, la SNCF a fait circuler, dans les années 1980, des voitures couchettes dénommées cabine-8 avec douze compartiments de huit places par compartiment, la disposition et la forme des « sièges » adaptés à la position allongée, grâce à une imbrication dans le sens vertical et transversal, permettant d'utiliser au maximum l'espace disponibleRevue générale des chemins de fer 1986, vol. 105, n° 4, ..
Vingt-et-unième siècle vignette|Réseau Lunéa en 2007
vignette|Réseau Lunéa en 2012 vignette|Voiture-couchettes Corail Lunéa en 2008.
Le service de nuit a été relancé sous la marque Corail Lunéa le par la SNCF, après une présentation le lors de la Nuit blanche à Paris[www.strategies.fr/etudes-tendances/dossiers/r35376/r35412W/mention-auditoire-pour-la-nuit-blanche-de-la-sncf.html Site de Stratégie.fr spécialisé dans le marketing et les médias]. Ce service a été accompagné d’un investissement de 5 millions d’euros de 2004 à 2007 pour la modernisation des 257 voitures-couchettes, l'offre de voitures-lits étant progressivement abandonnée [www.sncf.com/Finance/pdf/en/Rapports-dactivite-et-decomobilite_en/2009/ra2004_complet.pdf Rapport annuel de la SNCF de 2004, page 16.].
Les trains de nuit non-Lunéa ont été ensuite supprimés. À titre d’exemple, l’offre sur la ligne côtière Nantes-Bordeaux, qui comportait à l'origine quatre trains de nuit dans les années 1990 vers Lyon, les Alpes, la Méditerranée, a disparu à partir du .
: la relation Paris – Villefranche-de-Rouergue – Albi – Carmaux est remplacée par la relation Paris – Rodez – Carmaux – Albi. : suppression de la relation Reims – Nice (Ex « Lorazur » entre Culmont-Chalindrey et Nice) : suppression de la relation Lille – Nice (« Flandres-Riviera »), question du 17 mars 2009 , réponse du 2 juin 2009 .. : le train Quimper – Lyon – Bourg-Saint-Maurice/Genève est limité au tronçon Quimper – Lyon. : le train Cerbère – Metz est prolongé jusqu’à Luxembourg. : lancement de Téoz Éco, le train-couchettes de jour. : suppression du train Nantes – Nice (Ex « Océan-Riviera ») : suppression du train Quimper – Lyon (Ex « Rhône-Océan »)http://debats.sncf.com/feedbacks/61262-suppression-du-rhone-ocean-et-de-l-ocean-riviera-episode-2 site officiel de la SNCF. : le train Paris – Vintimille (Ex « Le Train Bleu ») est limité au tronçon Paris – Nice. : Signature de la convention entre l’État et la SNCF concernant les Trains d’Équilibre du Territoire. : les trains Paris – Dax – Hendaye – Irun et Paris – Dax – Tarbes sont regroupés en un seul train Paris – Tarbes – Dax – Hendaye – Irun via Toulouse et ne circulent plus qu’irrégulièrement, officiellement en raison de travaux. De plus à Hendaye et Irun, du fait de l’arrivée tardive, la correspondance avec le train « Les chemins de Saint-Jacques », de et vers Saint-Jacques-de-Compostelle, Vigo et La Corogne, est rompue. Le , la marque Lunéa, abandonnée, est remplacée par Intercités ; les trains de nuit sont désormais dénommés "Intercités de nuit", le service nocturne de trains Corail intérieurs proposé par la SNCF. Le s'arrête le trafic ferroviaire sur la ligne de Montréjeau-Gourdan-Polignan à Luchon, La circulation du train Paris – Luchon est donc arrêtée jusqu'à ce qu'une décision soit prise sur la rénovation ou non de cette ligne. Le un arrêt voyageur est créé à Marseille-Blancarde sur la ligne Paris-Austerlitz - Nice-ville. Les relations Luxembourg - Portbou et Strasbourg - Portbou sont limitées à Luxembourg - Cerbère et Strasbourg - Cerbère Le , 10 ans après la disparition du « train bleu » et après 127 ans de trains de nuit de Paris à la Côte d'Azur la relation de nuit de Paris à Nice est interrompue.
vignette|Ancien logo de Lunéa.
Jusqu'en 2013, Elipsos assurait sous le nom Trenhotel des liaisons en train nocturne entre l'Espagne, la Suisse, l'Italie, et la France. Invoquant un manque de rentabilité, ces services ont été supprimés en 2012 et 2013.
Depuis , Elipsos gère la commercialisation des trains à grande vitesse sous la dénomination commerciale « Renfe-SNCF en Coopération ».
En 2016, la SNCF a commencé la réduction des trains de nuit au profit des autocars de nuitwww.mobilicites.com/011-4721-Trains-intercites-une-ouverture-a-la-concurrence-en-trompe-l-oeil.html.
Au début de 2018, l’avenir des relations nocturnes est incertain, le matériel actuellement engagé arrivant en fin de vie et celui non utilisé étant déjà dirigé vers les chantiers de démolition ou vendu à quelques très rares unités (une voiture-couchettes de Corail sert ainsi de dortoir au Chemin de fer de la Baie de Somme). En février 2015, les Chemins de fer russes entament des négociations avec la SNCF pour l'exploitation, via une compagnie privée, de trains de nuit de grand confort sur les lignes nationales françaises à longue distance, la liste de ces relations devant être révélée au cours de 2015.
En , une note interne de la SNCF préconise la suppression totale des Intercités de nuit. Selon la SNCF les trains de nuit ne seraient plus compétitifs en raison de la concurrence du covoiturage, des offres aériennes à bas coût et hôtelières ainsi que des petits prix sur les liaisons ferroviaires de jour« Les trains Corail devant la barrière du financement », article des DNA du 23 mai 2015..