Le Hawker Siddeley Harrier est un avion d'attaque au sol britannique apparu dans la seconde moitié des années 1960. Utilisé par plusieurs pays, il a été construit à environ et décliné en version navalisée capable de combat aérien, ainsi qu'en version avancée AV-8B Harrier II issue d'une collaboration américano-britannique.
Le Harrier est le premier avion à décollage et atterrissage vertical mis en service au monde. En pratique cependant, il est trop lourd pour décoller verticalement avec son équipement de combat, sans parler du fait que cette manœuvre consommerait beaucoup de carburant. Il est donc généralement plutôt utilisé comme STOVL (appareil à décollage court et atterrissage vertical), capable de se contenter de pistes de de long.
Bien que sa manœuvrabilité en combat aérien soit moyenne à cause de ses ailes plutôt courtes, le Harrier est cependant capable de manœuvres inédites. En dirigeant par exemple les tuyères vers le bas en plein vol, l'avion est simultanément ralenti et envoyé vers le haut, ce qui peut suffire pour échapper temporairement à un adversaire (principe de la poussée vectorielle). Les pilotes britanniques ont utilisé ces possibilités lors des combats aériens de la guerre des Malouines, avant qu'elles ne soient théorisées par l'US Marine Corps sous l'acronyme de VIFF (pour « Vectoring in Forward Fight ») et conduisent à quelques modifications mineures sur leurs AV-8 Harrier.
Conception
Du SC.1 au Kestrel Le Harrier est issu de travaux expérimentaux menés par Hawker dès les années 1950 : un premier engin vola en 1954, suivi trois ans plus tard par l'avion SC.1 équipé d'une aile delta. D'autres constructeurs dans le monde travaillaient sur le même sujet, notamment en France avec le projet du « Gyroptère » conçu par l'ingénieur Michel Wibault. qui proposait une solution originale : plutôt que d'avoir des réacteurs placés verticalement pour le décollage et l'atterrissage ainsi que des réacteurs placés horizontalement pour le vol normal, le même réacteur était utilisé pour toutes les phases de vol grâce à des tuyères orientables verticalement ou horizontalement. Ceci était évidemment nettement plus efficace en termes de masse.
vignette|gauche|Le P.1127. Le Gyroptere utilisait un réacteur Bristol BE.25 Orion fourni par la compagnie Bristol, qui fit progressivement évoluer son moteur vers le modèle BE 53 à double flux, dans lequel la soufflante tournait en sens inverse du compresseur afin d'éviter de faire tourner l'avion sur lui-même. La puissance avait également été augmentée de 25 %. Ce nouveau moteur fut la base du projet P.1127 lancé par Hawker en 1957. Sans commande officielle, le P.1127 fut d'abord développé sur fonds propres. Un financement américain à hauteur de 75 % fut obtenu en 1958 pour le développement du moteur. Finalement, en 1959, le ministère de la Défense britannique commanda deux prototypes.
Les premiers essais en vol du P.1127 commencèrent à la fin de l'année 1960. Comme le SC.1, une partie du souffle du réacteur pouvait être expulsée par des orifices dans le nez, au bout des ailes et dans la queue, afin de diriger l'avion en vol stationnaire. Le moteur Pegasus était développé en parallèle et amélioré de façon à augmenter encore sa puissance, passée progressivement de 39,2 à . Le second prototype dépassa le mur du son en piqué à la fin de l'année 1961 mais fut perdu dans un accident quelques jours plus tard. Cependant, au vu des résultats, quatre prototypes supplémentaires avaient été commandés. En , des essais furent menés à bord du porte-avions .
vignette|gauche|Un des Kestrel testés par les États-Unis exposé au National Museum of the United States Air Force. Peu de temps avant, un accord tripartie avait été signé entre le Royaume-Uni, l'Allemagne de l'Ouest et les États-Unis pour construire en série en avion de combat dérivé directement du P.1127 : le Kestrel. Le premier Kestrel vola le . Par rapport au P.1127, il avait une nouvelle aile, un fuselage légèrement allongé, deux pylônes d'emport de charge sous les ailes et un aérofrein ventral. En un an, près d'un millier de vols d'essais furent menés sur les neuf prototypes, par des pilotes des trois pays. Le projet fut cependant abandonné en 1966 et une partie des avions envoyés aux États-Unis.
Du Kestrel au Harrier vignette|gauche|Six Hawker Siddeley Harrier de préproduction présentés en 1968 au site d'essai de Hawker Siddeley à l'aérodrome de Dunsfold. Début 1965, la Royal Air Force avait commandé six prototypes d'un dérivé du Kestrel réellement capable de missions de combat et donc, en particulier, équipé de l'électronique nécessaire. Le prototype du Harrier GR.1 fit son premier vol le , motorisé par le dernier modèle de réacteur Pegasus, qui atteignait maintenant une puissance de avec injection d'eau-méthanol. Son aile était entièrement nouvelle, cinq pylônes permettaient d'emporter de charge, et il était équipé d'une centrale inertielle, d'un affichage tête haute et de divers autres systèmes.
Le prototype de la version biplace d'entraînement Harrier T.2 vola pour la première fois en 1969. En octobre de la même année, le No. 1 Squadron RAF devient la première unité à percevoir ses appareils à partir d' et il déclaré opérationnel en octobre. Des améliorations du réacteur Pegasus, toujours de plus en plus puissant, conduisirent à la production de deux versions supplémentaires : le GR.1A et son biplace T2.A, puis le GR.3 et son biplace T.4. La version GR.3 était également équipée d'un système de visée laser dans la pointe du nez, d'un détecteur d'alerte radar et d'une caméra permettant des tâches limitées de reconnaissance. Le laser fut également ajouté à tous les GR.1 restants.
Les États-Unis prirent une licence pour produire le Harrier, afin d'en équiper les troupes d'assaut de l'US Marine Corps. McDonnell Douglas était chargé de construire l'avion tandis que Pratt & Whitney produisait les moteurs. L'avionique et le siège éjectable étaient américains, mais équivalents à ceux des avions britanniques. L'USMC ne conserva en fait que les canons de calibre , bien que la norme américaine soit plutôt un canon de . Les livraisons commencèrent en 1970 et le premier escadron fut opérationnel en 1971. De 1979 à 1984, de l'AV-8A furent modifiés pour pouvoir attendre l'arrivée de la version avancée AV-8B Harrier II : révision de la structure, mise à jour de l'électronique, ajout d'un générateur d'oxygène pour le pilote, suppression de la caméra.
L'Espagne commanda huit AV-8 en 1973, suivis de cinq autres en 1980. La première série fut assemblée aux États-Unis et la seconde au Royaume-Uni. Ces avions furent désignés par l'aviation navale espagnole « AV-8S » et « TAV-8S ». À la suite de leur remplacement par des AV-8B Harrier II, les onze Harrier espagnols survivant furent revendus à la Thaïlande en 1997.
Le ont eu lieu au Royaume-Uni les derniers vols des Harriers de la RAF qui à la suite de restrictions budgétaires ont été retirés du service prématurément...
Le Sea Harrier
vignette|Un Sea Harrier FRS.1 du 800 NAS (Naval Air Squadron) au décollage depuis le pont du HMS Invincible, en 1990. vignette|Un Sea Harrier FA.2 sur le pont du . Après avoir abandonné ses porte-avions classiques à la fin des années 1960, la marine britannique s'intéressa vite au Harrier, seul avion pouvant opérer à partir des porte-hélicoptères qui avaient été conservés. Une version spécifique fut alors développée, destinée non plus seulement à l'attaque au sol mais aussi au combat aérien. Elle fut logiquement équipée d'un radar, ainsi que d'un nouveau système de navigation et d'un pilote automatique. Entièrement modifié, le cockpit était surélevé de , offrant enfin une bonne visibilité au pilote.
Le premier vol du Sea Harrier FRS.1 eut lieu le et les livraisons commencèrent l'année suivante. Pour l'entraînement au pilotage, la Royal Navy utilisa des Harrier T.4 qui ne disposaient pas de radar. L'entraînement au système d'armes se fit sur trois Hawker Hunter T.8M, dont deux avaient été utilisés pour la mise au point du radar du Sea Harrier. Parallèlement, les porte-aéronefs furent modifiés par l'ajout d'une rampe inclinée vers le haut en bout de pont, qui facilitait grandement le décollage des avions.
Les Sea Harrier britanniques furent modifiés immédiatement après la guerre des Malouines, entre autres pour pouvoir emporter quatre missiles air-air AIM-9 Sidewinder au lieu de deux ainsi qu'un réservoir de carburant largable plus important. Un programme de mise à jour plus ambitieux aboutit à la version FRS.2, allongée de , équipée d'un nouveau radar Blue Vixen beaucoup plus performant et capable d'emporter quatre missiles air-air AIM-120 AMRAAM. Cette version fut redésignée « FA.2 » au milieu des années 1990.
L'Inde commanda huit Sea Harrier en 1983/1984, puis onze autres l'année suivante et encore huit de plus quelque temps plus tard. Les avions indiens ont un radar différent et sont capables de tirer le missile français Magic au lieu du missile américain AIM-9 Sidewinder. Quatorze de ces avions ont été mis à jour très récemment avec du matériel israélien (nouveaux radars et missiles).
Initialement prévus pour être conservés jusqu'en 2012, les Sea Harrier britanniques ont finalement été retirés du service en 2006 et remplacés par des Harrier GR.7A. L'Inde semble vouloir racheter une partie des Sea Harrier réformés pour compléter sa flotte.
De mi-2010 à début 2011, un Sea Harrier retiré du service après un crash a été utilisé par l'artiste Fiona Banner pour une exposition au musée Tate Britain. L'avion avait été repeint avant d'être exposé, suspendu le nez en bas, dans une galerie..
La seconde génération
vignette|Un Sea Harrier en vol.
Engagements Le Sea Harrier FRS.1 a connu son heure de gloire pendant la guerre des Malouines, remportant 22 victoires en combat aérien contre les avions argentins sans aucune perte. Six des 28 avions engagés furent cependant perdus soit lors d'accidents soit à cause de la défense anti-aérienne argentine. Les Harrier GR.3 britanniques ont également participé à la guerre des Malouines : embarqués sur les mêmes porte-aéronefs que les Sea Harrier, ils ont assuré des missions d'attaque. Trois des quatorze avions engagés furent abattus par la défense anti-aérienne.
Les Sea Harrier ont ensuite été déployés en Bosnie-Herzégovine lors de la guerre de Yougoslavie (un avion abattu), en Irak lors de l'Opération Southern Watch et en Sierra Leone pour soutenir les troupes de l'ONU.
Sur les missions effectuées par les Sea Harrier FRS 1 et les Harrier GR3, 215 (90+125) sont consacrées à l'appui au sol et la reconnaissance..
Versions Remarque : pour les versions GR.5 et suivantes ainsi qu'AV-8B et suivantes, se reporter à l'article AV-8B Harrier II
Harrier GR.1 : Version initiale d'attaque au sol () ; Harrier T.2 : Version initiale d'entraînement () ; Harrier GR.1A : Réacteur plus puissant (17 nouveaux avions et mise à jour de tous les GR.1 restants) ; Harrier T.2A : Biplace d'entraînement du GR.1A (4 nouveaux avions et mise à jour de tous les T.2 restants) ; Harrier GR.3 : Réacteur plus puissant, système visée laser () ; Harrier T.4 : Biplace d'entraînement du GR.3 ( pour la RAF, 4 pour la Royal Navy) ; Harrier T.60 : Version du T.4 destinée à l'Inde () ;
vignette|Un AV-8S Matador de la marine espagnole. AV-8A Harrier : GR.1 construit sous licence aux États-Unis () ; TAV-8A Harrier : Biplace d'entraînement de l'AV-8A () ; AV-8S Matador : Version du AV-8A destinée à l'Espagne () ; TAV-8S Matador: Biplace d'entraînement de l'AV-8S () ; AV-8C : Mise à jour de l'AV-8A (47 avions modifiés) ; Sea Harrier FRS.1 : Première version multirôle navalisée () ; Sea Harrier FRS.51 : Version du FRS.1 destinée à l'Inde () ; Sea Harrier FRS.2/FA.2 : Nouveau radar, emport du missile air-air AIM-120 AMRAAM (18 nouveaux avions et 29 FRS.1 modifiés).
Total première génération : (non compris les prototypes et avions de présérie)
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