La catastrophe ferroviaire de Meudon a lieu le , lorsqu'un train en double traction allant de Versailles à Paris déraille dans cette commune du département de Seine-et-Oise sur la ligne de Paris à Versailles par la rive gauche de la Seine, mise en service moins de deux ans plus tôt.
Elle n'est pas le premier accident de chemin de fer, mais compte tenu de son lourd bilan (cinquante-cinq morts officiels, dont le marin et explorateur Jules Dumont d'Urville et sa famille, et plus de cent cinquante blessés, sans doute trois fois plus de morts dans les faits), elle est considérée comme la première catastrophe ferroviaire survenue en France et l'une des premières dans le monde.
Les circonstances Débuts du chemin de fer en France Le chemin de fer fait son apparition en France en 1827, avec la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, réservée au transport de marchandises et à traction animale. La première ligne du pays accessible aux voyageurs et employant des locomotives, la ligne de Saint-Étienne à Lyon, est ouverte en 1832 et la première ligne d'Île-de-France, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est inaugurée cinq années avant la catastrophe, en 1837.
La ligne de Paris à Versailles aurait dû être la première. Mais la configuration du terrain, le dénivelé ainsi que le choix de l'itinéraire ont retardé sa réalisationVoir notamment le procès-verbal de la séance du 29 juin 1836 à la Chambre des Pairs.. Finalement, deux lignes concurrentes sont construites, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles par la rive droite, exploitée par les frères Pereire, ouverte en 1839, d'une part, et la ligne de Paris-Montparnasse à Versailles par la rive gauche, construite par la « Société du Chemin de fer de Paris, Meudon, Sèvres et Versailles »Lire ses statuts en ligne., mise en service un an plus tard le La Presse du 11 septembre 1840, et Le Moniteur parisien du 12 septembre 1840, ., d'autre partCette double concession fut considérée comme une folie par les frères Pereire (voir Œuvres de Émile et Isaac Pereire, Paris, 1912, t. I, et s.). vignette|Accident sur le chemin de fer de Versailles, Rive gaucheAccident sur le chemin de fer de Versailles, Rive gauche, Bibliothèque nationale de France, département Estampes et photographie : Collection Michel Hennin, Estampes relatives à l'Histoire de France, Tome 169, Pièces 14745-14807, période 1841-1851.. vignette|Catastrophe ferroviaire entre Versailles et Bellevue le 8 mai 1842, peinture d'A. Provost (1834-1855).
L'accident Compte tenu à la fois du caractère inédit du sinistre et des sources d'information limitées disponibles à l'époque, les premiers récits de l'événement contenaient beaucoup d'erreurs et d'approximationsCertains journaux annoncèrent par exemple que le train était tiré par trois machines, ou que l'une d'elles avait explosé (voir notamment Le Siècle du 9 mai 1842, et Le Journal des débats politiques et littéraires du 9 mai 1842, ).. Il est cependant possible, à l'aide du rapport des experts mandatés par la justice et des pièces du procès, notamment du réquisitoire introductif d'instance, largement relayés par la presse, de reconstituer les circonstances de l'accident.
À l'occasion de la fête du roi Louis-Philippe, le dimanche Histoire des chemins de fer en France de Louis Armand, , éd. Presses Modernes., a lieu au parc de Versailles le spectacle hydraulique dit des « grandes eaux »Incluant le fonctionnement du bassin de Neptune (voir Le Courrier du 5 mai 1842, .. Pour faciliter le transport des dizaines de milliers de spectateurs attendus, les deux compagnies de chemin de fer desservant la ville ont annoncé par voie de presse la mise en place d'un service étoffé sur leurs lignes respectivesVoir par exemple Le Journal des débats politiques et littéraires des 6 mai 1842, , et 8 mai 1842, ., s'attirant la clientèle de nombreux Parisiens venus se promener en famille. En fin d'après-midi, la foule se presse dans leurs deux gares pour regagner Paris. À celle de Versailles-Rive-Gauche, l’affluence est telle que le chef de gare, Alfred Lemoninari, décide de forcer la composition du convoi partant à en lui ajoutant en queue des voitures supplémentairesJournal des débats politiques et littéraires du 23 novembre 1842, .. Compte tenu de cette nouvelle charge, il estime que la locomotive initialement prévue, baptisée l’Éclair, de type 111 (dit Patentee), à trois essieux (deux essieux porteurs encadrant un essieu moteur), conçue par George Stephenson et construite en Grande-Bretagne par Sharp, Roberts and CompanyJacques Payen, La locomotive en France des origines au milieu du , Presses universitaires de Lyon-CNRS, Lyon-Paris, 1988, pages 72 et 92., ne suffira pas à assurer la traction et le freinage. Il lui en fait donc adjoindre une seconde, prise dans l'effectif des onze machines en chauffe ce jour-là. Faute de pouvoir recourir à La Seine, machine d'appoint usuelle, mais malencontreusement tombée en panne, il place en tête du convoi un engin utilisé surtout pour les trains de travaux, la Mathieu Murray Ainsi baptisée à l'initiative de l'Anglais Georges, mécanicien en chef de la Compagnie pour rendre hommage à Matthew Murray, l'un des fondateurs historiques de l'entreprise constructrice., de type 110 (dit Planet), à deux essieux (un essieu porteur en tête, suivi d'un essieu moteur) elle aussi conçue par George Stephenson, et construite en Grande-Bretagne dans les ateliers de Fenton, Murray & Jackson.
À , le train quitte la gare. Compte tenu de sa formation inhabituelle, sur chacune des deux machines, en plus du mécanicien et du chauffeur en titre, a pris place un troisième homme chargé de diriger la conduite : le chef-mécanicien anglais Georges sur la Mathieu-Murray, et Henri Milhau, inspecteur du service, sur l’Éclair. Derrière les deux engins de traction et leurs tenders, un convoi hétéroclite de dix-sept voitures à caisse en bois : deux wagons découverts de 59 places, neuf wagons couverts de 48 places, dont certains à impériale, trois diligencesVoitures fermées de confort supérieur à tarif majoré (voir Itinéraire des chemins de fer...., Paris, 1852). de 46 places, et trois wagons avec serre-frein de 46 placesP. E. Marchal et Laurent Seguin, Marc Seguin (1789 - 1875) La naissance du premier chemin de fer français, J. Cuzin éditeur, Lyon, 1957., d'un poids total d'environ 160 tonnes, et d'une longueur de plus de Exactement 128, 88 m, selon le rapport des experts., occupé par 768 voyageurs et 9 agents de la compagnieHistoire de la vie française de Patrice Boussel, , éd. de l'illustration, 1971..
À , peu après avoir croisé le train venant de Paris et passé sans arrêt la station de Bellevue, à l'entrée de Meudon, au passage à niveau franchissant la route départementale dite du pavé des Gardes (aujourd'hui, la route départementale 181), l'avant droit de la Mathieu Murray s'affaisse. Sur l’Éclair, Milhaud remarque l'avarie et donne un coup de sifflet d'avertissement, mais malgré cette mise en garde à son équipe de conduite, la machine poursuit sa course et déraille, éventrant la guérite du garde-barrière pour s'arrêter cent mètres plus loin, le côté gauche enfoncé dans un talus. Attelée derrière elle, l’Éclair la percute, défonce son tender, et se renverse sur le flanc en travers de la voie, alors que la suite du convoi vient buter sur le barrage ainsi formé. Emportés par leur élan, le tender de l’Éclair et la première voiture, découverte, passent par-dessus les machines et retombent sur le côté ; la seconde voiture, également découverte, et les troisième et quatrième, couvertes, escaladent l'obstacle mais ne le franchissent pas, et se superposent en s'entassant sur une hauteur de dix mètres. Le wagon-diligence situé en cinquième position s'écrase contre elles et est disloqué sous la poussée des autres wagons, qui restent alignés, mais dont cloisons et banquettes sont déplacées sous l'effet du chocLe déroulement de l'accident est décrit en détail dans l'ordonnance de renvoi devant le tribunal correctionnel, acte reprenant lui-même largement le rapport des experts..
Les locomotives n'ont pas explosé, mais une vapeur brûlante s'échappe de leurs tuyaux disjoints, et le feu de leurs foyers brisés, alimenté par le coke des tenders et le bois fraîchement peint des voitures, se propage rapidement aux carcasses amoncelées dont les passagers sont piégés dans les flammes, sauf ceux du premier wagon découvert, qui ont été éjectés à plusieurs mètres de làPour une relation détaillée de l'accident faisant la synthèse d'articles de plusieurs journaux, voir Journal de Rouen du 10 mai 1842, ..
Les secours Les voyageurs des voitures fermées ne peuvent s'échapper que par les portières brisées dans le choc ou débloquées par le chef de la station de Bellevue et les gardes de la compagnie, car quelque temps avant, à la suite d'une tentative de suicide dans le tunnel de Saint-Cloud, le préfet de police avait prescrit aux deux chemins de fer de Versailles le verrouillage extérieur des serrures avant le départVoir Le Siècle du 15 mai 1842, .. Après quelques instants de panique, les rescapés, aidés des habitants des environs, puis des pompiers et de la gendarmerie locales, s'efforcent de prêter assistance aux victimes. Celles-ci, restées prisonnières de l'amas des locomotives et des cinq premières voitures, ont été immédiatement cernées par les flammes, et les sauveteurs, malgré des actes d'héroïsmeAbondamment relatés dans la presse (voir par exemple le courrier publié par Le Siècle du 12 mai 1842, ). doivent très vite reculer devant la violence de l'incendie. Alors que les sixième et septième wagons sont gagnés à leur tour par le feu, on parvient en revanche à décrocher les suivants et à les écarter à bras d'homme du brasierIndications données par le procureur dans son réquisitoire (voir La Presse du décembre 1842, )..
Malgré l'absence de télécommunicationsEn France, la première ligne de télégraphe électrique ne sera établie qu'en 1845 (voir Télégraphie électrique : son avenir, poste aux lettres électrique, journaux électriques ; suivi d'un Aperçu théorique de télégraphie, ., l'événement est vite connu à Paris, après qu'un train montant vers Versailles eut dû rebrousser chemin sur les lieux de l'accident. Un dispositif d'urgence s'organise donc sous l'autorité du préfet de police Gabriel Delessert, qui lui-même se rend sur place dès et y demeure jusqu'au lendemain matin. Ainsi, à cheval, par le rail ou par le fleuveLe Moniteur parisien, cité par La Presse du 10 mai 1842, ., arrivent de Paris du personnel médical, des forces de police, et aussi du matériel de pansement et des brancards.
Les blessés, au nombre d'environ cent cinquante dont une centaine gravement atteints, reçoivent les premiers soins des médecins dans les maisons voisines ou au château royal de Meudon, que le roi, averti de l'accident, a donné l'ordre d'ouvrir. Lorsque leur état le permet, ils sont ensuite transférés par train ou par bateau vers plusieurs hôpitaux parisiens (Hôtel-Dieu, Pitié, Hôpital Necker, clinique de la Faculté de médecine)Quelques mois plus tard, le procureur du Roi tiendra à insister sur la célérité et l'efficacité des secours, dont il rappellera le détail lors de l'audience du 29 novembre 1842 du tribunal correctionnel(voir Le Journal des débats politiques et littéraires du décembre 1842, ).. Par la suite, un grand nombre ne survivront pas à leurs blessures.
Après que l'incendie a été maîtrisé en fin de soirée, on entreprend de rechercher les cadavres dans les carcasses calcinées. Toutefois, le feu, dans lequel même des métaux ont fondu, a réduit certains corps à l'état de cendres ou de lambeaux carbonisés, rendant aléatoires la reconstitution des dépouilles et leur décompte.
Le bilan incertain