L'Avro Avian est un avion biplace de sport et de tourisme britannique de l'entre-deux-guerres. Conçu pour remplacer l’Avro 504, cet appareil sain et robuste fut largement éclipsé par le de Havilland DH.60 Moth et ses dérivés. Il fut pourtant construit aux États-Unis et au Canada, utilisé sur tous les continents et on lui doit quelques raids spectaculaires.
Origine Destiné à participer au concours des avions légers organisé à Lympne en par le Daily Mail, le prototype fut réalisé par Roy Chadwick en recherchant à obtenir la charge utile la plus grande possible (le minimum imposé étant de ) avec le moteur le plus puissant disponible ne dépassant pas (masse maximale imposée par le règlement)Flight 26 août 1926 . Il dessina donc un biplan à ailes égales légèrement décalées, rectangulaires en plan, de construction en bois entoilé. La section centrale du plan supérieur était traitée en réservoir, d’une largeur égale à celle du fuselage, et la voilure se repliait le long du fuselage pour faciliter le logement de l’appareil dans un hangar ou son remorquage par un véhicule automobile. Seul le plan inférieur était équipé d’ailerons. Construit entièrement en bois, revêtement comprisFlight 26 août 1926 , le fuselage était relativement large pour un appareil de ce type, donc confortable pour ses occupants, qui disposaient d’une double commande. La pointe avant du fuselage, prolongée par une casserole d’hélice, affectait une forme d’ogive dont dépassaient les 5 cylindres du moteur Armstrong Siddeley Genet de 75 ch. Le train d’atterrissage était classique, fixe, avec essieuFlight 26 août 1927 .
Versions et quelques exploits sportifs Avro 581 Avian : À Lympne, le prototype Avro [G-EBOV, c/n 5116] se révéla plus rapide que ses concurrents mais son réservoir, réalisé en aluminium pour gagner du poids, ne cessa de fuir, faussant les résultats concernant la consommation du moteurFlight 16 septembre 1926 . Pire, le , Bert Hinkler ne put prendre le départ de la course Lympne-Brighton-Lympne en raison d’une panne de magnéto et fut éliminéFlight 23 septembre 1926 . Dès son retour à Hamble, le biplan vit son envergure réduite de 9,75 à Flight 30 septembre 1926 . Il fut ensuite vendu à Bert Hinkler, qui le fit modifier avec un moteur en ligne A.D.C Cirrus de 85 ch, un atterrisseur sans essieu et un réservoir supplémentaire à la place du siège du passager. Devenu Avro 581A, cet avion participa à diverses compétitions sportives en 1927 et réalisa un vol sans escale entre Croydon et Riga le , soit environ en 10h 45 minFlight . Il regagna Croydon le après une escale à Berlin. Bert Hinkler fit ensuite modifier à nouveau le fuselage et monter une voilure plus courte avec saumons arrondis comme sur les Avian de sérieFlight 8 mars 1928 . Devenu Avro 581E, l’appareil décolla de Croydon le 7 février 1928 pour se poser 16 jours plus tard à Darwin via Rome, Tobrouk, Bassorah, Karachi, Rangoun et SingapourFlight 23 février 1928 . Le pilote australien a couvert seul en 129 heures de vol, soit une moyenne de . Hinkler regagna la Grande-Bretagne en bateau fin 1928, après avoir fait cadeau de son biplan au Gouvernement du Queensland. Il est aujourd’hui conservé au de Brisbane.
Avro 594 Avian I : 2 exemplaires de présérie à moteur Genet, désignés initialement Avro 581B. Le premier [G-EBQL, c/n 117] participa à de nombreuses courses aériennes en 1927. Modifié par la suite en Avian IV, il fut détruit sur accident en . Le second [G-EBQN, c/n 100] fut livré à l’aéro-club du RAE de FarnboroughFlight 5 mai 1927 et participa également à de nombreuses manifestations sportives. Modifié ensuite en Avro II, il fut réquisitionné par la RAF en et converti en cellule d’instruction statique. Avro 594 Avian II : Première série, 9 appareils à moteur A.D.C Cirrus II de 84 ch. La voilure prenait sa forme définitive, plus courte à saumons arrondis, et le train d’atterrissage s’inspirait du train sans essieu dessiné par Bert Hinkler pour l'Avro 581A. La production fut lancés à Hamble fin 1926, l’appareil étant vendu 675 UK£ avec un moteur Cirrus contre 750 UK£ avec un Genet IIFlight 27 janvier 1927 p.52, ce qui explique le succès du moteur A.D.C.La tête de série [G-EBRC, c/n R3/AV/118] participa au Meeting aérien de Copenhague le , Dudley Watt remportant le prix de vitesse ascensionnelle en atteignant en 90 minFlight 8 septembre 1927 . Mais deux jours plus tard, regagnant Hamble, il fut victime d’une erreur de navigation et dut se poser devant l’Île de Wight, à court de carburant. Un autre exemplaire [G-EBRS, c/n R3/AV/120] fut acheté par mademoiselle Eliott-Lynn. Après avoir effectué un périple de en Allemagne, Tchécoslovaquie et Pologne début Flight 25 août 1927 , l’aviatrice britannique participa au Meeting de Zurich du 12 au . Elle ne termina que troisième du concours des avions légers, dont le règlement favorisait les appareils de faible puissance, mais remporta la course de vitesse (Coupe de la ville de Bâle). À la fin du meeting son biplan fut acheté par la compagnie Balair pour créer une école de pilotageFlight . Un Avian II fut acheté par la firme Shell le et offert à l’Aéro-Club d’Afrique du Sud [G-UAAC, c/n R3/AV/122] pour encourager le développement de l’aviation sportive dans ce paysFlight 25 août 1927 , où deux avions seulement étaient alors immatriculés. Avro 594A Alpha Avian : Un Avian II [G-EBSD, c/n R3/AV/121] fut modifié en 1927 pour recevoir le nouveau moteur en étoile Avro Alpha de 100 chFlight 28 juillet 1927 avec voilure allongée. Engagé dans la King's Cup Race le , il fut victime d’une panne de carburateur. L’appareil fut ensuite modifié en Avro 594C. Avro 594B Avian II : Avian II à moteur Genet de 75 ch et train d’atterrissage avancé. Avro 594C Alpha Avian : Trois jours avant d’épouser Sir James Heath et de devenir Lady Heath, Sophie Eliott-Lyne atteignit sur le [G-EBSD] avec un passager le . Ce record ne fut pas homologué, l’altitude atteinte étant la même que celle atteinte le 5 juillet précédent par Lady Bailey et de Havilland sur un DH.60 MothFlight 13 octobre 1927 . Avro 594 Avian III : Seconde série, bâti moteur modifié et mats d’entreplan en acier, 33 construits. Le premier Avian III [G-EBUG, c/n R3/AV/101] fut vendu le à Lady Mary Heath. Après avoir effectué quelques voyages aériens remarqués en Irlande et en Écosse, Lady Heath embarqua avec son biplan pour l’Afrique du Sud. Arrivée au Cap le , elle participa dès le 11 à un meeting aérien. Après une série de vols de démonstration à travers l’Afrique du Sud, le biplan fut entièrement révisé et Lady Heath décolla seule le de Pretoria pour Nairobi, Khartoum, Le Caire, Tunis, Rome, Marseille, Dijon et Paris. Elle se posa finalement à Croydon le 17 maiFlight 24 mai 1928 . Bien qu’escortée par un appareil de la RAF au-dessus du Soudan et d'appareils militaires italiens au-dessus de la Libye, elle acheva ainsi en 165 heures la première liaison solitaire en avion léger entre l’Afrique du Sud et la Grande-Bretagne. Début elle revendit son appareil à une aviatrice américaine qui venait de traverser l’Atlantique, Amelia Earhart. Celle-ci l’emporta aux États-Unis, où l’appareil ne fut pas officiellement certifié mais autorisé de vol sous l’identification . Avec ce biplan elle réalisa à partir du un vieux rêve, la traversée des États-Unis dans les deux sens. Partie de Rye, dans l'État de New York elle gagna Pittsburgh, Fort Worth, Tucson, Los Angeles, remonta par Salt Lake City, Omaha et Chicago, pour finir à New York. Cet appareil fut par la suite démantelé pour prélever des pièces et radié le .
thumb|L’Avro 594 Avian IIIA du Musée des Sciences et de l'Industrie de Manchester.
Avro 594 Avian IIIA : 58 appareils identiques aux précédents, mais avec moteur Cirrus III de 95 ch. Le Capt.E.W. Percival se classa second du concours des avions légers organisé à Orly entre les 10 et avec le [G-EBYR, c/n R3/CN/155], derrière un Klemm L 25 et devant un DH.60 Moth et un autre Avian IIIA [G-BEZM, c/n R3/CN/160] piloté par Lady HeathFlight 27 septembre 1928 . Six exemplaires furent convertis en hydravion pour Western Canadian Airways Ltd à Winnipeg, 16 exportés vers les États-Unis et distribuées par de New York. Un exemplaire fut acquis par Jack Northrop, un autre par la firme Ford. Avro 594 Avian IV : 92 appareils avec un train d’atterrissage et des fixations du plan inférieur renforcées, des ailerons modifiés et un bâti moteur permettant d’utiliser une large gamme de moteurs en ligne (Cirrus III de 95 ch, Cirrus Hermes Ia de 105 ch, Cirrus Hermes II de 115 ch…) ou en étoile (Genet Major de 100 ch…). Livré début 1928 au Capt. F.C.R. Jaques, ancien pilote du RFC et revendeur Avro en Australie, le [G-AUFZ, c/n R3/AV/127] passa entre diverses mains. Devenu [VH-UFZ], il fut radié en et stocké. Cet appareil fut entièrement remis en état de vol en 1997 pour Lang Kidby, devenant le plus vieil avion en état de vol figurant sur le registre civil australien. En 1998 Lang Kibdy réédita avec cet appareil le raid Angleterre-Australie réalisé en 1928 par Bert Hinkler. L’appareil fut ensuite vendu à un américain, Greg Herrick, repeint aux couleurs du [G-EBUG] d’Amelia Earhart. Doté d’une immatriculation expérimentale américaine, il fut utilisé par Carlene Mendieta pour refaire le voyage transcontinental de l’aviatrice en septembre et . Cet appareil, aujourd’hui propriété de Yellowstone Aviation, vole toujours. Il est basé à Jackson, dans le Wyoming. C’est le seul Avian encore en état de vol. Avro 600 Avian : Un Avian III [G-EBTU, c/n R3/AV/125] fut modifié en avec équipements de raid, réservoirs agrandis et profil RAF.15 pour le Capt. William « Bill » Lancaster, qui le baptisa Red Rose. Accompagné de Keith Miller, femme d’un célèbre journaliste australien, le Capt. Lancaster quitta Croydon le 14 octobre 1927. Le 22 décembre, partis d’Akyab, ils furent contraints à un atterrissage forcé dans une rizière avant d’arriver à Rangoon, qu’ils rejoignirent par la routeFlight 29 décembre 1927 . Ils repartirent le , mais le voyage se termina à la suite d'une panne d’alimentation de carburant à Muntok (Indes néerlandaises), après avoir parcouru tout de même . Le temps de réparer l’avion et de se remettre de blessures légères, ils arrivèrent donc en Australie après Bert Hinkler. Avro 605 Avian Seaplane : Un Avian III modifiés en hydravion. Avro 616 Avian IVM : Destiné essentiellement à l’Empire britannique, ce nouveau modèle se distinguait par un fuselage en tubes d’acier soudés, résistant mieux aux climats tropicaux et plus facile à réparer. Des fentes Handley Page de bord d’attaque furent montées sur de nombreux exemplaires. Cette version recevait en principe un Cirrus III mais des moteurs plus puissants pouvaient être adaptés et de nombreux Avian VIM furent achevés avec un de Havilland Gipsy I de 100 ch ou Cirrus Hermes de 105 ch. Ce fut le modèle le plus construit, Avro produisant 170 exemplaires à Manchester, plus un certain nombre de fuselages destinés à modifier des appareils plus anciens ou des appareils à assembler en Amérique du Nord par Canada Ottawa Car Manufacturing Co Ltd et Whittlesey Dody Co Inc à Bridgeport, Connecticut.Un Avian IVM fut testé par la RAF en 1929 avec le serial [J.9783] avant de repasser sur le registre civil en 1930 et plusieurs exemplaires furent modifiés en appareils de topographie aérienne pour le compte du gouvernement du Tanganyika. Avro 616 Sports Avian : Version de sport, aérodynamique améliorée et possibilité de passer la voltige à pleine charge. 16 exemplaires à moteurs Cirrus Hermes ou de Havilland Gipsy.