Le Breguet Br 1150 Atlantic est un avion de patrouille maritime, conçu par Breguet Aviation et produit par la SECBAT, société européenne de construction du Breguet Atlantic. Il est produit à partir de 1963 par la société Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) devenue en 1990 Dassault Aviation. Il a été construit à en deux générations d'appareils et mis en service par cinq pays.
L'Atlantique 2, ou en abrégé ATL2, seconde version du Br 1150 Atlantic, est actuellement en service dans l'aéronautique navale française. L'orthographe du nom de l'avion a été modifiée de la main du président de la République François Mitterrand (Atlantique au lieu de Atlantic). Pour la France, il s’agit d’un programme majeur, les avions de patrouille maritime sont cruciaux pour la protection des sous-marins de la Force océanique stratégique (FOST).
Conception
À la fin des années 1950, les sous-marins performants et nombreux de la marine soviétique font peser une menace croissante sur les marines de l'OTAN. Il apparaît que les Lockheed P2V-6 et P2V-7 Neptune, d'origine américaine, ne satisferont bientôt plus aux besoins de la lutte anti-sous-marine en matière d'efficacité dans un conflit avec l'URSS. En 1956, le Conseil de l'Atlantique Nord émet une fiche programmeNato Basic Military Requirement (NMBR-2) visant à réaliser un avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine à long rayon d'action, destiné aux membres de l'Otan.
Le Br 1150 Atlantic (ATL1) vignette|gauche|Cérémonie de baptême le aux Ateliers Breguet (Colomiers) vignette|gauche|Obsèques des trois membres d'équipage du Breguet Atlantic, le
Le programme Breguet Br 1150 Atlantic (biturbopropulseur Rolls-Royce Tyne) est sélectionné en 1959 parmi vingt-quatre projets en compétition (présentés par neuf pays membres de l'Otan). En 1967, la société Dassault qui reprend Breguet-Aviation hérite de deux programmes en cours de cette société, l'Atlantic et le Jaguar.
Le Breguet Br 1150 Atlantic a la particularité d'être le premier avion de patrouille maritime au monde spécialement conçu pour sa mission et non dérivé d'un avion commercial civil. Première opération de coopération européenne sur ce type d'avion (Fokker, Dornier, SABCA, Rolls-Royce, MTU, etc.), le programme bénéficie d'une certaine identité de vue des marines de guerre sur la lutte anti-sous-marine. La société Breguet est désignée comme maître d'œuvre technique de l'appareil. Cette société a acheté en bordure de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, sur ce terrain, carrés de bâtiments furent construits pour l'avion Atlantic, l'usine existante de Toulouse-Montaudran se révélant trop exiguë pour ce nouvel appareil. Le , la Société européenne de construction de l'avion Breguet Atlantic (SECBAT) est créée. Quatre prototypes sont réalisés. Le premier vole à Toulouse, le , aux mains de Bernard Witt avec René Périneau et Romeo Zinzoni. Il est l'objet le à Colomiers d'une cérémonie officielle de baptême en présence de Pierre Messmer, alors ministre des Armées, et de son épouse, marraine de l'avion.
Le programme est endeuillé le avec le crash du deuxième exemplaire prototype. Celui-ci se brise en vol au-dessus de la commune de Revel, tuant ainsi les trois membres d'équipage (Yves Brunaud, Alain Richard et Rémy Raymond). Les obsèques ont lieu à Colomiers le , au cours desquelles Henri Ziegler (président de Breguet Aviation) prononce les éloges funèbres et la légion d'honneur est décernée à titre posthume aux pilotes.
La commande officielle de la première tranche est passée le : 20 avions pour la France, ultérieurement portée à 40 appareils, et 20 pour la Bundesmarine. Les deux premiers avions de série sont livrés, le 1 à la France, le 2 à l'Allemagne de l'Ouest le sur la BAN Nîmes-Garons. Pour les quarante premiers avions, la France reçoit les numéros de série impairs, et l'Allemagne de l'Ouest les numéros pairs, certains de ces derniers seront ultérieurement équipés pour effectuer du renseignement électronique.. Le dernier des 60 appareils est livré à la fin de 1968 au moment où la Koninklijke Marine néerlandaise décide d'en acquérir neuf. La Marine française lui en vend aussitôt quatre qu'elle reçoit à partir de , les cinq autres proviennent d'une deuxième série lancée en . Le , l'Armée de l'air italienne décide d'acheter à son tour l'appareil et s'associe au consortium européen avec Aeritalia et Alfa Romeo. La production est relancée pour , plus quatre destinés à remplacer ceux vendus par la France aux Pays-Bas. En 1971, la marine française dispose de 35 appareils en service. En 1976, elle cède trois de ses appareils au Pakistan. De leur côté, les États-Unis, qui avaient initialement participé au développement du Br 1150 Atlantic et financé son développement, se concentrent sur celui du Lockheed P-3 Orion qui correspond mieux à leurs besoins de patrouille maritime à plus longue distance ( km.) La concurrence débute.
Au terme de la carrière opérationnelle du Breguet Br 1150 Atlantic dans la Koninklijke Marine en 1985, celle-ci revend les six exemplaires restant et à bout de souffle à la France qui les a acquis pour augmenter son stock de volants et rechanges spécifiques et acquiert huit Orion aux États-Unis d'Amérique que la Deutsche Marine de la République fédérale d'Allemagne réunifiée a racheté ensuite d'occasion.
Le Br 1150 Atlantic 1 a été produit à de série, tous similaires, en plus de 4 prototypes ; aéronef anti-sous-marin de l'OTAN d'une masse normale au décollage de ; emport en soute sous trois portiques de torpilles L4, Mk 44, puis Mk 46, de grenades anti-sous-marines Mk 54 et Mk-101 (non utilisée), de bombes, de bouées sonores taille B, de lance-bombelettes d'exercice, de conteneurs SAMAR ou SATER pour le sauvetage des naufragés ; emport sous voilure de missiles AS-12 puis AS-37 Martel et d'un ballonnet Breguet contenant des caméras photographiques.
L’Atlantique 2 (ATL2) Au milieu des années 1970, compte tenu du vieillissement du parc des Br 1150 Atlantic et pour faire face à l'évolution des menaces nouvelles des sous-marins et navires de surface, la Marine française décide de mettre en service une nouvelle génération d'Atlantic. Deux prototypes Atlantique 2 (ATL2) sont réalisés à partir de deux Atlantic de première génération (42 et 69). Le premier effectue son premier vol à Toulouse-Blagnac le aux mains de Jacques Jesberger, de l'ingénieur d'essai Jean-Pierre Bussenot et du mécanicien d'essai Pierre Harquin. En , le ministère de la défense français annonce le lancement officiel de la production de l'Atlantique 2. Le marché d'industrialisation est notifié en . L'Atlantique 2 est produit, pour la cellule, par un consortium proche de celui qui avait produit l'ATL1 (Dornier et MBB pour la RFA, Dassault et l'Aérospatiale pour la France, Aeritalia pour l'Italie et SABCA-SONACA pour la Belgique). Mais aucun des pays européens participant à sa fabrication ne s'est porté acquéreur de cette nouvelle version. Alors qu'un total de 42 Atlantique 2 avait été initialement prévu pour la France, remplaçant à la fois les Br 1150 Atlantic et les P-2V7 Neptune ; le programme a été arrêté après la livraison du .
L'ATL2, produit à depuis sa mise en service en 1991, a réalisé plus de heures de vol. C'est une version profondément modifiée de l'ATL1. Il en conserve la majeure partie de la cellule et les moteurs, à l'exception du groupe auxiliaire de puissance dont la puissance a été portée à 60 kW. Le système d'armes, à vocation anti-surface et anti-sous-marine, a été complètement modifié : tous les capteurs ont été changés, auxquels ont été adjoints un système de traitement de données et un bus numérique. L'ATL2 peut emporter, en soute exclusivement, jusqu'à 2 AM-39 Exocet, jusqu'à 8 torpilles Mk 46 ou MU90, ou un panachage (1 Exocet et 3 torpilles), des grenades, des bombes guidées laser GBU12, GBU58, des lance-bombelettes d'exercice, des conteneurs SAMAR ou SATER. La masse normale au décollage est portée à , l'autonomie standard est de 12 h, dont 8 h de patrouille à la vitesse optimale (qui consomme de kérosène à l'heure) de 180 nœuds () sur une zone à 500 nautiques (926 km) de sa base avec 4 h de transit à 270 nœuds (). La vitesse maximale est de 350 nœuds (). Le domaine de vol autorisé va de d'altitude (30 m) à (9 144 m), bien que les vols au-delà de (7 925 m) soient exceptionnels. Les bouées peuvent être larguées jusqu'à (3 048 m) mais l'altitude idéale pour obtenir une bonne précision de largage est (305 m), avec une limite basse de (152 m). Le radar DRAA-10B Iguane à compression d'impulsion est capable de détecter des cibles de très faibles dimensions même par mer forte. La portée peut atteindre 30 nautiques (56 km) sur un tube d'air de sous-marin, 60 nautiques (111 km) sur un patrouilleur rapide et 120 nautiques (222 km) sur un navire marchand.
En 2007, les Atlantique 2 de la marine française ont été rénovés, en recevant notamment une nouvelle avionique de bord et un complément d'équipement du système d'armes. La nouvelle avionique de bord met l'appareil en conformité avec les normes OACI afin de faciliter ses vols de transit en circulation aérienne générale. Le premier appareil ainsi modifié porte le numéro de cellule M1. Après un chantier de modification de plus d'un an sur le site de la Direction des essais en vol de Dassault Aviation à Istres, il a effectué son premier vol le .
Depuis le mois de , les Atlantique 2 ont reçu un complément de capacité de bombardement qui leur permet d'emporter en soute et de larguer quatre bombes à guidage laser GBU-12 Paveway II. Cette capacité, qui n'est pas intégrée au système d'armes, a été mise en œuvre lors de l' pour la libération du Mali pendant laquelle les Atlantique 2 ont tiré plusieurs bombes à guidage laser sur des positions ennemies. La capacité de tirer en toute autonomie avec l'utilisation d'une nacelle de désignation laser ne sera acquise que lors de la livraison des ATL2 rénovés en 2017. En attendant l'éclairage laser nécessaire au guidage de la bombe est effectué par un autre avion, un drone ou un TacP (contrôleur aérien avancé) au sol . Depuis , l'Atlantique 2 a repris le guidage d'avions de reconnaissance et la frappe au sol. initié en 1977 par le Breguet Atlantic en 1977 en Mauritanie et au Tchad. En , l'Atlantique 2 fait le premier tir opérationnel de la torpille MU90.. En , il largue ses premières bombes laser GBU-12 durant l'opération Chammal..
En 2013, la DGA a notifié une commande d’un coût de d’euros pour rénover 15 des 22 ATL2 encore en ligne dans l'aéronavale française et leur permettre de rester opérationnels au-delà de 2030. En 2018, le nombre d'avions à rénover a été porté à 18 appareils, plus le traitement des obsolescences sur 4 appareils qui ne feront que des missions de surveillance maritime, pour un budget total de d’euros. Le premier appareil rénové a été livré en 2019, le troisième en , les suivants arrivant au rythme de deux à trois avions par an, le neuvième est livré le , le quinzième devant être livré vers 2023, le dix-huitième est livré en . Les principales améliorations sont.