Willème était un constructeur français de camions, créé en 1919, juste après la Première Guerre mondiale, à Nanterre par Louis Willème, né en 1889 à Saint-Maur-des-Fossés dans l'ex-département de la Seine, actuellement le Val-de-Marne, et décédé en 1958.
Histoire
En 1919, Louis Willème commence par racheter les Liberty Type B de destinés au Corps Expéditionnaire Américain, mais arrivés en Europe après l'Armistice, avec des lots impressionnants de pièces de rechange sans usage.
Les premières activités de la marque sont donc la vente de pièces détachées pour les camions Liberty Truck classe B abandonnés, après le départ de l'armée américaine de l'Europe et récupérés pour des usages civils. En 1926, les nouveaux Établissements Louis Willème et Cie sont créés à Neuilly-sur-Seine et se spécialisent dans la construction de moteurs Diesel, de camions et de tracteurs routiers.
À partir de 1930, Willème commercialise ses propres modèles équipés de ses propres moteurs. Ses camions sont présents dans les flottes d'entreprises de Travaux Publics, avec une réputation de fiabilité. L'entreprise se spécialise ensuite dans la production de tracteurs routiers, et spéciaux pour charges lourdes. La société traverse sans trop de problèmes la Seconde Guerre mondiale. Willème, qui, avant-guerre, s'était spécialisé dans le secteur des camions de gros tonnage, se voit attribuer la fabrication de deux camions de 10 et dans le cadre du plan Pons, le L10 et le R15. De ces deux modèles, le constructeur va décliner une gamme de modèles, de plus en plus lourds et spécialisés. Willème réalise un tracteur porte-char (D9), un tracteur lourd pour transport exceptionnel, des tombereaux de carrière rigides ou articulés et une version à cabine avancée.
En 1950, les établissements Willème emploient qui produisent environ par mois. Ces véhicules sont principalement destinés au marché intérieur et environ un tiers est exporté au Mexique, Tchécoslovaquie et Iran. Mais la concurrence est vive, en France avec Berliet qui est plus gros mais surtout à l'exportation avec tous les constructeurs étrangers. Dans les années qui suivent, par suite d'une forte baisse des commandes Willème ne va produire que par mois et trois cents ouvriers seront licenciés. Pour essayer de redresser la situation, il faut innover et Louis Willème fait appel à Faget-Varnier pour créer une nouvelle cabine, la fameuse cabine à « nez de requin ». La production progresse légèrement passant de en 1954 à 426 en 1955 et 495 en 1957. En 1958, Louis Willème meurt, son fils Pierre, et les fils des associés, Jean Schorestène et Robert Klotz, prennent la direction de l'entreprise.
Très vite, ils se mettent à la recherche d'un partenaire solide car le volume des ventes n'est pas suffisant pour continuer à faire vivre l'entreprise. Les capitaux manquent pour étudier une nouvelle génération de moteurs. Un premier accord est passé avec UNIC en 1961 mais il ne dure que dix-huit mois, les clients des deux marques n'ont pas été séduits par le véhicule issu de leur coopération.
Willème se tourne vers AEC, prestigieux constructeur britannique et BMC British Motor Corporation avec qui des contrats de coopération sont signés en . Deux nouveaux modèles voient le jour en 1963, les « Willlème-BMC », camions légers de 1,5 à de charge utile et les « Willème-AEC » de 16 à . L'opération est un échec car le moteur AEC manque de puissance et les BMC ont une fiabilité très médiocre. Mais une clause du contrat avec BMC oblige Willème à produire les camions même s'ils ne trouvent pas preneur. La situation financière devient catastrophique. La production annuelle tombe à et l'effectif salarié se réduit encore, passant de 600 à 150.
Les ateliers Willème de Nanterre, devenus beaucoup trop grands et coûteux sont transférés à Suresnes, dans des locaux partagés avec Velam. En 1970, les créanciers réclament la liquidation de l'entreprise. Après avoir déposé le bilan, la société est reprise en 1971, par le groupe PRP (Perez & Raimond - Paris), importateur français des moteurs américains Detroit Diesel. L'entreprise se concentre uniquement sur la production de véhicules lourds sous la marque PRP-Willème. En 1972, une nouvelle gamme voit le jour, la série TG destinée à tracter des convois exceptionnels. Le TG.300 est un géant réservé à l'exportation, pouvant tracter jusqu'à . Le marché se réduit encore car les transports exceptionnels ne sont pas légion en France. Dès 1978, PRP-Willème doit faire face à de grosses difficultés financières et dépose son bilan.
En 1982, c'est le constructeur belge MOL qui rachète les droits et licences des camions Willème. Il va poursuivre la fabrication en remplaçant l'ancienne cabine "Horizon" par la cabine plus moderne du DAF 2800.
C'est à partir de 1980 que le groupement IRTEX - Ingénierie et Réalisation de Transports Exceptionnels s'est constitué. IRTEX était un consortium composé de six utilisateurs et constructeurs de camions lourds pour convois exceptionnels et spéciaux : SCTT, transitaire en France, Translast en Allemagne, Rigging International aux États-Unis, Sainert, TMU et DRIVE en Espagne. Des camions similaires aux Willème TG300 ont été construits, en petite quantité, aussi par Ponticelli en France, TMU et DRIVE en Espagne
Quelques exemplaires de camions super lourds avec lest dérivés du TG 300 ont continué à être fabriqués sur ces mêmes bases jusqu'en 1988. Les anciennes cabines "Horizon" ont été abandonnées et remplacées par la cabine du DAF 2800
Dans la longue liste des camions fabriqués par Willème on remarque les principaux modèles d'après 1950 : le Y 10, Z 8, K 158B, L 10, LC 610N "nez de requin", LD 201 cabine avancée, LD 610B, RD 165 Saharien, RD 201 et, après le rachat par PRP, sous la marque PRP-Willème, la gamme TG avec notamment le TG 300, un capable de tracter une charge de mais réservé à l'exportation.
Les principaux camions Willème Liberty
Le premier de tous les camions Willème doté d'un moteur quatre cylindres en ligne de de cylindrée, développait une puissance de à et comportait deux bougies par cylindre. Équipé d'une boîte de vitesses à quatre rapports et marche arrière, il consommait en moyenne d'essence aux et sa vitesse n'excédait pas les . Il mesurait de longueur, de large avec des voies de . Il ne disposait que de roues à simples bandages. Avec une masse à vide de il offrait une charge utile maximale de cinq tonnes.
Premiers modèles Willème En 1931, Willème présente le premier camion super-lourd, le DG 30, suivi d'un ensemble inédit Rail-Route en 1932. En 1936 apparaît le premier Willème géant de sur avec une double cabine avancée.
Z8 mais vite renommé GZ8 en 1933 - un des tout premiers modèles conçus et fabriqués par Willème, équipé d'un moteur Diesel Magirus-Deutz refroidi par air. Le camion avait un PTAC de .
DW 12 A - leveur-porteur de chars pour l'armée française, commandé en 1935, un prototype puis au moins quatre autres exemplaires livrés. Il est destiné au dépannage des chars D1.
L 10 T - modèle de dix tonnes avec cabine à capot carré, construit de 1945 à 1952 proposé en quatre versions : tracteur, châssis lourd, normal ou long. Il est équipé d'un moteur Willème 517-P Diesel, six cylindres en ligne de neuf litres de cylindrée développant à , couplé à une boîte de vitesses à quatre rapports x 2. Les freins sont pneumatiques et le frein à main est commandé par câble.
W 200 & remorque SCARI - Modèle conçu à la fin des années quarante spécialement pour le transport de transformateurs EDF de 100 à 132 T. L'ensemble mis au point par WILLEME pour le tracteur et SCARI pour la semi remorque, dispose d'un système de levage de la charge intégré à la semi remorque. Lors du chargement et du déchargement aucun autre moyen de levage n'est nécessaire.
Le tracteur W 200 est un véhicule type avec cabine profonde. Il est motorisé par un huit cylindres de , et la transmission s'effectue via une boite à six rapports dédoublés donnant au total. Les ponts moteurs arrière sont actionnés par arbre et cardans, la réduction finale s'effectuant par démultiplication finale dans les moyeux. Les deux essieux avant sont directeurs avec assistance pneumatique. Le freinage est assisté pneumatiquement, le circuit est unique entre le tracteur et la semi remorque.
La remorque SCARI, comprend un cadre de deux longerons, appuyé sur des sellettes pivotantes, pouvant être porté soit par des bogies routiers, soit par deux bogies ferroviaires. Le chargement repose sur un plancher suspendu le long de "bretelles" réglables pour soulever la charge au franchissement de dos d'âne ou pour le passage de pont par exemple. L'ensemble repose sur un bogie arrière à six demi-essieux dont 4 directeurs actionnés pneumatiquementAtlas des camions français - Éditions Atlas
Au total, cinq tracteurs W 200 ont été fabriqués, quatre pour chacune des entreprises ayant voulu répondre à l'appel d'offres EDF (condition sine qua non pour être retenu) plus un, en exemplaire en 1949 avec un moteur Willème 517P8, huit cylindres en ligne, de de cylindrée, développant , pour l'industrie électrique du PortugalCharge Utile Magazine Hors-Série - Les camions WILLEME 1945-1953.
Séries S10, L10 et R15 Série de camions moyen porteurs 10 à , équipés de moteurs Deutz refroidis par air, produits durant les années 1945 à 1953. Séries 610 et 615 Série de camions lourds produite entre 1953 et 1963.
LC 610 C/N - camion châssis-cabine, le LC 610 N est un camion moyen et gros tonnage () disponible en plusieurs longueurs de châssis, C-Court, N-Normal, L-Long et SL-Super Long. La cabine à capot "nez de requin" a été conçue par Faget-Varnier et construite par la Carrosserie de Levallois, existe en version courte et longue, avec une ou deux couchettes. Cette cabine a obtenu le grand prix de l’Automobile Club de 1952. Le LC 610 est doté d'un moteur Diesel Willème 517P6, six cylindres en ligne de développant . La transmission s'effectue par arbres à cardan Glaenzer-Spicer. Les freins sont hydrauliques à double cylindre Westinghouse. Sa masse à vide est de pour un PTAC de .
LD 610 - produit de 1956 à 1960, ce modèle va inaugurer une nouvelle cabine. Les premières cabines montées sur les tracteurs civils "normaux" Willème n'étaient pas d'une esthétique très partagée par les clients qui préfèrent les cabines à capot. Aussi, Louis Willème se rapproche en 1956 de la carrosserie Cottard de Bourg en Bresse pour obtenir une cabine plus esthétique et confortable. Elle sera baptisée "Boule" ou Goutte d'eau. Elle avait la particularité d'avoir une calandre montée sur un parallélogramme qui permettait de la déplacer vers l'avant et le haut pour pouvoir accéder plus facilement à la partie avant du moteur. Cette cabine sera remplacée dès 1960 par la fameuse cabine avancée très carrée "Horizon" qui va perdurer presque . Le LD 610 TB est équipé du moteur Diesel six cylindres en ligne Willème 517P6 de , développant couplé à une boîte de vitesses Willème GTP à quatre rapports ou une boîte Renondin et Losson à six rapports avec une transmission par arbres à cardan Glaenzer-Spicer. La direction assistée Gemmer est disponible en option. Les freins sont hydrauliques à double cylindre Westinghouse. La masse à vide est de , le PTC du porteur est de et le PTR du semi-remorque est de .