300px|vignette|droite|Exemple de cadencement en réseau entre des services interrégionaux et régionaux suisses. Il est prévu que les deux trains se rencontrent au nœud de Genève à 15h30 et partagent un quai pour accélérer les correspondances. Le cadencement est une façon d'exploiter un réseau de transport en commun en organisant la circulation des véhicules de manière répétitive tout au long de la journée.
Par exemple, toutes les heures ou toutes les deux heures, les mêmes véhicules qui desservent les mêmes arrêts se succéderont à un arrêt donné et à des intervalles de temps réguliers et multiples ou sous-multiples de l'heure.
Cadencement au départ Le cadencement aux départs, ou « horaire rythmé » signifie que les véhicules partent de leur point de départ chaque heure à la même minute durant une grande partie de la journée. Par exemple, des trains peuvent partir d'une gare A vers une gare B à , , , , etc. L'expérience a montré que les voyageurs retiennent plus facilement un horaire cadencé.
Dans le cadencement aux départs, les véhicules peuvent s'arrêter à des arrêts intermédiaires supplémentaires en fonction du moment de la journée. Cela signifie que si l'heure de départ est identique, celle d'arrivée peut varier.
Cette disposition, qui a été adoptée par la SNCF pour optimiser le remplissage de ses TGV, rend plus difficile l'organisation des correspondances L'étude de l'EPFL et de SMA sur le cadencement en France Ville, Rail & Transports 24 février 2010.
Un autre inconvénient est lorsque les trains entre A et B ne desservent pas tous les mêmes gares, certains trains « directs » rattrapent des trains, semi-directs ou omnibus, devant effectuer un plus grand nombre d'arrêts. Par exemple, en France, sur la ligne à grande vitesse LGV Sud-Est, certaines gares comme celle du Creusot-TGV ou celle de Mâcon-Loché-TGV deviennent difficiles à desservir en heure de pointe à cause de la fréquence des trains cadencés, qui circulent pendant ces périodes.
Cadencement en réseau Le cadencement en réseau consiste à faire circuler les véhicules toujours avec le même temps de parcours et donc avec les mêmes arrêts tout au long de la journée. Dans un réseau de transport, on parle d'horaire cadencé coordonné quand les horaires de différentes lignes sont agencés de façon à optimiser les correspondances au sein de pôles d'échanges.
Un réseau cadencé coordonné peut être représenté à l'aide d'un graphique réticulaire..
Principes Systématisation des dessertes Les véhicules sont regroupés en un nombre limité de classes, par exemple les express, les directs et les omnibus. Tous les véhicules appartenant à une classe donnée desservent les mêmes arrêts, avec le même temps de parcours.
Répétition des trames Les véhicules se succèdent selon une fréquence fixe. En général, pour simplifier la mémorisation des horaires, le cadencement est à l'heure. Si la ligne est très fréquentée on peut choisir un sous-multiple entier : toutes les 30, 20, 15 ou 10 minutes, par exemple.
Le cadencement n'implique pas forcément une augmentation du nombre de véhicules : pour des lignes moins demandées, on peut mettre en place un horaire cadencé avec une fréquence de desserte aux deux heures ou aux quatre heures.
Les véhicules sur une ligne n'ont pas tous la même fréquence de cadencement. Par exemple, des trains omnibus peuvent être cadencés au quart d'heure dans une ville qui voit aussi s'arrêter des trains grandes lignes cadencés à l'heure.
Symétrie des trajets À chaque véhicule, correspond un véhicule en miroir qui circule dans l'autre sens 9. Par exemple, pour un cadencement horaire, si un train part de la gare A à , s'arrête dans une gare B à et arrive à la gare C à , il existera également un train qui partira de C à , s'arrêtera en B à et arrivera en A à .
L'infrastructure n'est pas toujours symétrique. Par exemple, sur une voie ferroviaire unique, un évitement peut obliger l'un des trains à s'arrêter pour laisser passer le train dans l'autre sens.
Création de points nodaux vignette|Points nodaux de Rail 2000. Un point nodal (nœud) est une gare de correspondance qui a la particularité d'être située au point de croisement des trains grande-ligne. Par exemple, sur une ligne cadencée à l'heure, les trains se croiseront toutes les demi-heures.
Dans une gare de ce type, il est possible d'organiser des rendez-vous à l'instant T du croisement des deux trains de manière à optimiser les possibilités de correspondance entre train régional et grande-ligne mais aussi entre deux trains régionaux : Quelques minutes avant l'instant T, les derniers trains régionaux arrivent en gare. À l'instant T, les deux trains grandes lignes marquent l'arrêt en gare. Quelques minutes après, les premiers trains régionaux démarrent. Le même mécanisme se reproduit toutes les heures ou selon la fréquence de cadencement choisie.
On choisit en général d'organiser le réseau de manière que l'instant T de croisement corresponde si possible à l'heure pile, ou au moins à la demi-heure, ce qui facilite la mémorisation des horaires par les usagers.
Pour que les grandes lignes puissent systématiquement se croiser dans les différents points nodaux, il faut que le temps de trajet entre ceux-ci soit (en tenant compte du temps d'arrêt en gare) un multiple de la moitié de la fréquence de cadencement choisie. Lors de la mise en place du plan Rail 2000, les chemins de fer suisses ont ainsi dû améliorer les vitesses de trajet entre les nœuds de Lausanne et Berne, Bienne et Zurich ou encore Zurich et Saint-Gall pour obtenir des temps de trajet multiples de 30 min..
Avantages et inconvénients
Pour l'exploitant Meilleure planification de l'utilisation des ressources (personnel, matériel, voies, etc.) : En Suisse, l'introduction du cadencement a entrainé 20 % d'augmentation de la productivité en 1982. La réduction de temps d'attente dans les gares terminus permet de mieux utiliser les ressources en personnel et le matériel roulant. La nécessité de synchroniser les correspondances avec les lignes principales peut toutefois nécessiter un long temps de stationnement, entre l'aller et le retour, des trains de rabattement dans les gares en bout de ligneAvis du comité consultatif des usagers auprès de la SNCB p7, le 7 décembre 2004. Il permet de développer l'intermodalité de rabattement avec les réseaux urbains et interubains. Le fret peut bénéficier de sillons réguliers et continus, entre les circulations voyageurs 5. Le cadencement permet de mieux gérer les situations dégradées . Néanmoins, quand le cadencement conduit à augmenter la desserte, les marges de sécurité peuvent être réduites, surtout en flanc de pointe (période encadrant l'heure la plus chargée). Il permet de réduire les mouvements de manœuvres. Des ralentissements temporaires, par exemple pour des travaux, peuvent compromettre la stabilité de l'exploitation en réseau.
Pour l'infrastructure Industrialisation de la gestion des sillons (une seule trame horaire à mettre au point qu'on répète tout au long de la journée). Possibilité de mieux exploiter la capacité des lignes, et donc, dans certains cas, d'éviter des investissements. La mise en place d'un point nodal demande d'importantes capacités en gare, qui est sollicitée de manière très discontinue. À l'instant T du rendez-vous l'occupation de la gare est maximale. L'ensemble des trains sont à quai et tous les voyageurs sont en déplacement entre deux trains ou vers les sorties. Au milieu de la période qui sépare deux rendez-vous, la gare est plus ou moins vide. Permet de mieux planifier les investissements nécessaires sur le réseauLe transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national français p65 Sétra, Septembre 2009. La mise en place du cadencement pose dans chaque gare la question du maintien des dessertes ou de la création de nouveaux arrêts. Les croisements s'effectuent toujours au même endroit, et il est possible de réduire le nombre d'évitements sur les voies uniques. Le cadencement rend difficile les améliorations progressives de l'infrastructure. Par exemple, la connexion entre deux nœuds qui sont distants de soixante minutes ne pourra être améliorée que si le temps de trajet est amené à quarante-cinq minutes, voire trente minutes dans le cas d'un cadencement à l'heureSymmetry for Periodic Railway Timetables p6, Christian Liebchen 2003.
Pour les voyageurs L'expérience montre qu'il entraîne une augmentation sensible du nombre de voyageurs puisqu'ils n'ont pas besoin de se rappeler des horaires sans logique apparente. Optimisation des correspondancesLe cadencement, une ambition pour Rhône-Alpes, 3 juillet 2006. La mise en place du cadencement entraîne un bouleversement de la grille horaireLe cadencement des services ferroviaires régionaux : les conditions du succès p6, Fnaut 2008. Il y a généralement moins de trains sans arrêts dans un réseau cadencé, ce qui peut entraîner un allongement des temps de parcours sur certain trajets. Les horaires imposés par les nœuds de correspondances ne correspondent pas forcément aux besoins des autres usagers de la ligne, comme à ceux des heures de cours, pour les scolaires.
Réseaux cadencés Le cadencement a d'abord été utilisé dans les réseaux de transport urbainLITRA, Service d'information pour les transports publics, ..
Le cadencement des horaires s'est ensuite imposé depuis de nombreuses années dans le chemin de fer, sur les réseaux suisse, allemand, néerlandais, et belge notamment.
Allemagne La Deutsche Bahn, le chemin de fer fédéral allemand, instaura son premier cadencement aux deux heures dès la fin sur le réseau InterCity reliant les principales villes du pays. Il fut complété à l'heure en 1977 et développé en 1991. Il est systématisé sur les lignes à grande vitesse où circulent les trains à grande vitesse ICE.
Les métros et RER fonctionnent en cadencement strict. Les bus et trams font de même mais avec plus d'exception et d'irrégularité. Le RER de Stuttgart a un cadencement strict de quinze minutes sur chaque ligne en heure de pointe. Le RER de Munich a un cadencement de dix minutes en heure de pointe. À partir de ce cadencement de base, on décline les cadencements en heure creuse : à Stuttgart, le RER passe en heure creuse toutes les trente et soixante minutes, et à Munich, le RER passe en heure creuse toutes les vingt, quarante et soixante minutes.
Autriche Les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) procédèrent à leurs premiers cadencements en et le développèrent en 2007, avec la circulation d'ICE allemands sur leurs lignes.
Belgique La SNCB a introduit l'horaire cadencé en 1984 sur l'ensemble de ses lignes à l'exception de quelques relations qui ne sont desservies qu'en heure de pointe. Le cadencement varie d'un train toutes les deux heures, sur certains omnibus peu fréquentés le weekend, à un train toutes les demi-heures, sur les principales radiales autour de Bruxelles. La plupart des relations IC et S (Suburbaines) suivent un cadencement d'au moins un train par heure et par sens le week-end. En semaine, les relations les plus fréquentées suivent souvent un cadencement d'un train toutes les demi-heures.
Danemark Le Danemark a instauré l’horaire cadencé sur l’ensemble de son réseau en 1974.
Espagne La RENFE a introduit l'horaire cadencé dès la mise en service en 1992 de sa ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville. Depuis, l'horaire cadencé est appliqué sur les autres lignes à grande vitesse (AVE) mises en service en Espagne mais aussi sur les grandes lignes au départ de Madrid. D'autres réseaux comme les FEVE, les FGC et les FGV ont adopté également l'horaire cadencé sur certaines de leurs lignes.
France
La France avait une tradition de desserte « point à point », surtout vers Paris ou, pour le TER, les métropoles régionales. La culture d'entreprise de la SNCF véhiculait une vision essentiellement technique du réseau. Le mot fait référence à l'infrastructure (les voies) plus que les services qui l'empruntent.