Le TER Bretagne est le réseau de transport express régional de la région administrative Bretagne depuis 1986. Depuis 2018, il est également appelé TER BreizhGo.
Histoire Transport régional avant la décentralisation thumb|left|Réseau ferroviaire breton, fréquence de la desserte 1973-74, trains équivalents aux TER.
L'histoire du TER est à la fois celle de la modernisation successive du transport régional de voyageurs et celle de la décentralisation en France de certaines compétences vers les Établissements publics régionaux (EPR), puis vers les régions qui en sont issues. Dans la plupart des régions, les premières initiatives locales pour l'aménagement de dessertes ferroviaires naissent pendant les années 1970 et sont portées, selon les cas, par des services d'État déconcentrés, les départements, les EPR ou les chambres de commerce. Le financement se fait en général avec les économies générées par le « transfert sur route » de lignes déficitaires. La Bretagne élabore bien un premier schéma régional de transport (SRT) à partir de 1977 et figure parmi les dernières régions à s'y mettre, mais aucune politique ferroviaire régionale n'émerge avant l'instauration du TER sur le plan national. On peut seulement citer une tentative du Conseil général du Morbihan pour le report sur route des trains de la section de Loudéac à Pontivy, arrêtée à la suite du changement du gouvernement en 1981 avec l'élection de François Mitterrand comme Président de la République124-186 et 203.. Le réseau ferroviaire de la Bretagne a déjà été décimé pendant les années précédentes, avec notamment la fermeture de la majeure partie du réseau breton au service voyageurs le (), puis le transfert sur route des lignes de Quimper à Douarnenez, de Ploërmel à La Brohinière et de Vitré à Fougères le ( au total122.).
L'année 1982 apporte les « réouvertures Fiterman », portant sur quatre lignes fermées au service voyageurs depuis peu de temps. Ce développement encourage certaines régions à demander de leur propre initiative la réouverture d'autres lignes, dont la Bretagne pour Auray - Quiberon. Longue de , elle avait perdu son service voyageurs quotidien en 1972, ne conservant depuis que deux aller-retours saisonniers pendant les vacances scolaires d'été. Il s'agit d'un train express de jour et d'un express de nuit formés de voitures directes depuis Paris-Montparnasse, qui ont permis à la ligne de survivre. Face à la congestion des routes de la Presqu'île de Quiberon pendant l'été, devant supporter jusqu'à véhicules par jour, les élus locaux décident d'instaurer un service ferroviaire intensifié, pour atténuer ce problème de déplacements massifs. Un accord est signée entre le Conseil général du Morbihan et la SNCF ; c'est en même temps la première convention d'exploitation d'une ligne conclue en Bretagne. Sous le nom commercial « le Tire-Bouchon », le service débute le et dure jusqu'au . L'occupation des trains est légèrement en dessus de l'attente, soit de 48 personnes pour des navettes Plouharnel - Quiberon et de 60 personnes pour des trains relevant des correspondances avec Rennes et Paris à Auray. Un convoi est même régulièrement surchargé avec 278 voyageurs en moyenne partant de Quiberon à 17 h 25, alors que les trains sont peu fréquentés en matinée. En dépit d'une tarification avantageuse avec un prix unique de quelle que soit la distance parcourue, le déficit d'exploitation n'est que de , dont un tiers pris en charge par la SNCF207 et 213-215..
La loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), promulguée le , encourage la décentralisation des transports en commun, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État, pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds d'aides de leur destination initiale et ne réduisent les services de dessertes ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois et souhaitant que les régions s'investissent dans leurs améliorations228-231 et 236..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation (1986-2002)
Le TER Bretagne est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Bretagne choisit le vert. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de signatures de conventions d'exploitations avec toutes les régions (sauf trois, retardataires)232-237, 242 et 288..
En , la région signe donc sa convention d'exploitation avec la SNCF pour une durée de cinq ans, dénoncée toutefois avant son échéance dès fin 1990. Il s'agit d'une convention dite « à la marge », c'est-à-dire la Région ne doit assumer que les charges supplémentaires engendrées par les modifications du service de l'année de référence effectuées à sa demande. Autrement dit, l'exploitation des trains régionaux ne coûtent rien à la Région tant qu'elle ne demande pas des aménagements de l'offre. Elle a droit au versement d'un bonus si la fréquentation augmente à la suite des modifications qu'elle a apportées à la desserte. Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du concept "TER", mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation. Concernant les deux lignes subsistantes du Réseau breton, il est à préciser qu'elles entrent dans la convention TER conclue avec la SNCF : c'est elle qui charge la CFTA de leur exploitation253..
L'année 1986 ne voit pas seulement la naissance du TER, mais également la fermeture de la ligne de Dinan à Dinard le . Elle souffre d'un accès malaisé au réseau principal, deux rebroussements étant nécessaires sur le parcours de depuis Rennes : à Dol-de-Bretagne et Dinan. Ainsi, bien que desservant une station balnéaire d'envergure, le service omnibus fut supprimé dès 1972, et même les autocars de substitution ont été supprimés en . Ne sont donc restés que les voitures SNCF directes depuis Paris, acheminés par un train express depuis Rennes, avec des jours de circulation devenant de plus en plus rares d'année en année. L'express ne reste quotidien que pendant les dix semaines de la pleine saison d'été, et ses performances médiocres ne le rendent guère attractif : en effet, pour le parcours final de Dol à Dinard, le train met 1 h 07. Les voies datent des débuts de la ligne, et la vitesse maximale est limitée à sur la section de - Pleslin-Trigavou à Dinard. Environ 80 voyageurs par jour en moyenne occupent l'express entre Dinan et Dinard, soit pour l'ensemble de la saison. La SNCF n'est plus prête à supporter son déficit, évalué à par voyageur transporté, et remplace la desserte ferroviaire de Dinard par une ligne d'autocar de rabattement sur Saint-Malo, proposant quatre aller-retours quotidiens de juin à septembre247-248.. Un an plus tard, la section de Saint-Brieuc à Pontivy est finalement fermée elle aussi, avec l'entrée en vigueur du service d'hiver le .
Sur le plan du matériel, les années 1985-1986 marquent le début d'une nouvelle époque avec l'arrivée des toutes premières automotrices électriques en Bretagne. Vingt-et-un éléments doubles de la série Z 9600 (de la famille des Z2) sont affectés au dépôt de Rennes qui jusque-là n'était habitué qu'aux autorails. Dans un premier temps, l'unique ligne électrifiée de la région étant celle de Rennes à Paris, elles sont employées essentiellement pour le TER Pays de la Loire263-264.. Le premier matériel arborant les couleurs définis par la charte TER dès la livraison sont les rames réversibles régionales (RRR), dont les premiers lots sont commandés par la SNCF pour son propre compte. Quelques RRR livrées en 1987 sont stationnées à Rennes et utilisées, derrière des BB 67400, pour des trains sur Saint-Brieuc et Laval (dans la région des Pays de la Loire)269-271.. Le dépôt de Rennes dispose en outre d'une dotation de dix-sept autorails X 2100 de conception récente et livrées entre 1980 et 1983. Ils parcourent l'ensemble des lignes de la région, même après les électrifications de 1987-1991 liées à l'arrivée du TGV Atlantique qui ne sont pas allées de pair avec l'acquisition d'un nombre suffisant d'automotrices274.. Ces électrifications permettent toutefois l'éviction des X 2400 arrivés en fin de carrière, et n'ayant jamais reçu la décoration TER. Le nombre des X 2100 disponibles en Bretagne augmente encore et atteint les trente-six début 1990. Comparée aux autres régions, la région bénéficie donc d'un parc de matériel particulièrement moderne, avec seulement dix EAD X 4500 plus anciennes291.. Cette situation favorable est davantage le résultat du renouvellement du matériel roulant engagé par la SNCF, avec des fortes disparités et inégalités entre les régions, que le fruit de la politique ferroviaire du Conseil régional de Bretagne. En effet, pour la période 1985-1992, la Bretagne ne figure qu'en quinzième rang des vingt régions concernées par le TER (France continentale hors Île-de-France) en termes d'investissements dans le matériel roulant. Ils représentent un montant de , soit 1,85 % du total des investissements des vingt régions pendant la même période292-294 et 309..
Sur le plan des investissements dans l'infrastructure ferroviaire, la Bretagne fait des efforts non négligeables pendant la période considérée, qui correspond aux premières années du TER. Avec un budget de , elle se classe en neuvième place parmi les vingt régions, et atteint la treizième place pour les investissements ferroviaires des deux domaines confondus. La Bretagne est l'une des premières régions à signer une convention sur l'infrastructure avec la SNCF, en 1986. Le principal projet réalisé est la modernisation de la ligne de Quimper à Landerneau pour améliorer la relation intervilles Quimper - Brest. Puis, la section de Rennes à Montreuil-sur-Ille (sur la ligne de Rennes à Saint-Malo) est aménagée pour l'accueil d'un trafic périurbain, et la section de Rennes à Retiers (sur la ligne de Rennes à Châteaubriant) bénéficie d'un relèvement de la vitesse. En outre, la Bretagne finance, tout comme les Pays de la Loire, 7,5 % du coût de l'électrification de la section Savenay - Redon, interruption sous traction thermique après l'arrivée de la caténaire à Quimper en 1991292-294 et 383-384..