L’USS Akron (ZRS-4) est un dirigeable rigide rempli à l'hélium, qui appartenait à la Marine des États-Unis. Il s'est écrasé au large de la côte du New Jersey le , tuant d'équipage et passagers. Pendant son service, ce dirigeable a servi de dirigeable porte-avions, lançant notamment des avions biplaces F9C Sparrowhawk.
Sa longueur de () n'était inférieure que de à celle du Hindenburg. Avec son sistership le , ils furent parmi les objets volants les plus vastes du monde et les plus grands dirigeables à hélium de tous les temps.
Construction et financement
La construction du ZRS-4 débuta le dans les hangars de construction de Goodyear (les Goodyear Airdock qui sont aujourd'hui des monuments historiques situés à Akron (Ohio) par la société Goodyear-Zeppelin CorporationAkron-Summit County Public Library, Summit Memory : Goodyear-Zeppelin Corporation, Facts About the World's Largest Airship Factory & Dock, consulté le 15 novembre 2008..
Le , le contre-amiral William A. Moffett, chef du Bureau of Aeronautics, fixa le « rivet d'or » (équivalent de la première pierre posée dans l'angle de l'édifice) de l'appareil sur l'anneau principal de sa structure. L'assemblage des éléments principaux de la coque débutèrent en .
Le , le secrétaire d'État à la Marine Charles Francis Adams III choisit le nom Akron et son Sous secrétaire d'état de la marine Ernest Lee Jahncke, l'annonça quatre jours plus tard, le .
Achevé, lAkron pouvait embarquer () de gazole, qui lui donnaient une autonomie de Summit Memory. U.S.S. Akron - Fuel. Consulté le 22 juillet 2008.. Huit moteurs diesels furent montés à l'intérieur de la coque. Chaque moteur entrainait un propulseur à hélices à deux pales, par l'entremise d'un cardan orientable. Les propulseurs pouvaient ainsi passer de l'état vertical à l'état horizontal (et ainsi diriger la propulsion vers l'ascension, la descente ou la navigation horizontale).
Le , l'''Akron fut baptisé par madame Lou Henry Hoover, première dame des États-Unis, épouse du président des États-Unis, Herbert Clark Hoover. L' Akron réalisa son vol d'inauguration dans l'après-midi du , dans la zone de Cleveland, avec à son bord le secrétaire d'état à la marine Adams et le contre-amiral Moffett.
Le dirigeable réalisa ensuite huit vols supplémentaires, principalement au-dessus du lac Érié, mais aussi un peu plus loin, survolant Détroit, Milwaukee, Fort Wayne, et Columbus.
Le vol de livraison à la station aérienne de la marine des États-Unis (Naval Air Station, NAS) à Lakehurst, eut lieu le , avec le lieutenant commandeur Charles E. Rosendahl aux commandes.
Voyage inaugural
Le , lAkron entame son voyage de baptême en tant que vaisseau en service commandé pour la marine des États-Unis. Ce vol consistera en une croisière le long de la côte est des États-Unis, jusqu'à Washington. Durant les semaines qui suivirent, le dirigeable réalisa une série de vols totalisant de vol. Au cours de ces essais lAkron réalisa un vol d'endurance de 46 heures, qui consista en un aller-retour vers Mobile. Le retour passa par les vallées du Mississippi et le fleuve Ohio.
Participation à un exercice de recherche, janvier 1932
Le matin du , l'Akron fut autorisé à participer à un exercice de recherche avec la flotte de reconnaissance des États-Unis. Cet exercice qui se tenait le long de la côte de la Caroline du Nord, consistait à trouver un groupe de destroyers de retour de la baie de Guantánamo. Après les avoir localisés, le dirigeable les suivit à distance et secrètement, tout en rapportant leurs mouvements.
Le lendemain, la même opération fut menée au sud, près de la côte de la Caroline du Nord. La localisation eut lieu à . Mais le mauvais temps empêcha la poursuite des destroyers (le contact fut perdu à ). Ces derniers localisèrent par ailleurs le dirigeable qui aurait dû rester selon les termes de sa mission, en état de furtivité.
L'Akron a alors changé de cap, et poursuivi sa course vers les Bahamas qu'il a rejoints en fin d'après-midi. Il profita de la nuit pour modifier légèrement sa trajectoire et avant minuit fit route vers le sud-est.
Finalement, le à , l'Akron parvint à repérer la lumière du croiseur et localisa une douzaine de destroyers sur la ligne d'horizon, à l'est, deux minutes plus tard. Après avoir localisé un second groupe de destroyers, l'Akron fut relevé de sa mission à . Ce premier test de détection d'une flotte par le dirigeable fut qualifié de « réussite ».
L'historien Richard K. Smith affirme dans son étudeThe Airships Akron and Macon que compte tenu de la météo, de la durée du vol, d'une traque de plus de , des déficiences du matériel, et du caractère rudimentaire de la navigation aérienne à cette époque, l'Akron réalisa une performance tout à fait remarquable. Selon lui, aucun avion militaire disponible en 1932 n'aurait pu réaliser une telle performance, en travaillant dans les mêmes conditions.
L'accident du 22 février 1932
LAkron devait prendre part à l'exercice naval Fleet Problem XIII, mais un accident survenu à Lakehurst le rendit sa participation impossible. Alors que le dirigeable était en train d'être extrait du hangar, sa queue perdit ses amarres, et fut plaquée au sol sous l'effet du vent. La majeure partie des avaries fut limitée à la dérive inférieure, mais des réparations étaient indispensables avant que l'appareil puisse reprendre son service. Par ailleurs, les appendices destinés à la manœuvre au sol avaient été arrachés. Ces éléments vitaux devaient eux aussi être réparés. Ce ne sera donc qu'au printemps que lAkron sera de nouveau en état de naviguer et disponible pour le service. Le , le dirigeable reprend son vol sous le commandement de l'amiral Moffett et avec pour passager le ministre de la marine Adams. Ce vol dura neuf heures.
Expériences et tests sur le « panier espion »
Presque immédiatement après être revenu à Lakhurst, et avoir débarqué son prestigieux passager, lAkron redécolla pour conduire une campagne de test d'un équipement original intitulé le « panier espion ». Ce panier ingénieux consistait en une petite partie amovible du fuselage suspendue sous le dirigeable, et qui permettait à un observateur posté à l'intérieur de regarder sous les nuages dans lesquels le dirigeable serait lui-même resté dissimulé. Il s'agissait d'augmenter encore les capacités furtives de l'appareil. Le dispositif s'est révélé terriblement instable, se balançant d'un côté à l'autre de l'aéronef, sous le regard inquiet de l'équipage de lAkron. Après cette expérience, il ne fut plus jamais essayé. Un panier espion similaire a été installé sur le sistership de lAkron. Le même système était utilisé pendant la Première Guerre mondiale sur les dirigeables allemands.
Utilisation expérimentale en tant que dirigeable porte-avions
LAkron et son sister-ship le Macon furent utilisés en tant que dirigeables porte-avions, capables d'emporter des avions parasites utilisés pour la reconnaissance.
Le , alors que lAkron patrouillait le long des côtes du New Jersey avec le contre-amiral George C. Day, à cette époque président de l'organisation d'inspection des matériels de la marine américaine (le Board of Inspection and Survey), on testa pour la première fois l'installation de largage et de récupération des appareils embarqués : le « trapèze ». Les pilotes qui réalisèrent cet amarrage historique étaient les lieutenants Daniel W. Harrigan et Howard L. Young. Ils utilisèrent deux appareils : en premier le Consolidated N2Y puis le Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk.
Pendant les jours qui suivirent, lAkron réalisa d'autre vols de démonstration dans sa configuration de porte-avion, avec à bord des députés observateurs, membres de la Commission des affaires navales de la Chambre des Représentants (House Committee on Naval Affairs). À l'occasion de ces démonstrations, les mêmes pilotes présentèrent aux députés de nombreuses démonstrations illustrant la capacité de lAkron à emporter et utiliser des avions.
Tests complémentaires en tant que dirigeable porte-avions En été 1932, lAkron entra dans une nouvelle phase de sa carrière, avec l'expérimentation poussée du « trapèze » de largage et de récupération, et une flottille embarquée de biplans F9C-2 au complet. Un des éléments clé du succès de cette nouvelle phase de test fut l'arrivée d'un nouvel officier de commandement, le commandeur Alger Dresel.
Voyage depuis Lakehurst jusqu'à la côte ouest, mai 1932
À la suite de ces vols d'essais réussis, lAkron quitta Lakehurst le , et se dirigea vers la côte ouest des États-Unis. Le dirigeable contourna la côte est de la Georgie et de là, traversa le golfe du Texas et la plaine de l'Arizona.
L'accident du 11 mai
Cheminant vers sa base de Sunnyvale en Californie, le dirigeable atteignit Camp Keany en Californie le matin du , et tenta un atterrissage. C'était une manœuvre à haut risque, car aucun équipier suffisamment formé n'était présent au sol pour recevoir et manipuler l'appareil. Par ailleurs, les équipements nécessaires pour amarrer un dirigeable de la taille de lAkron n'étaient pas disponibles. Pour finir, la traversée du continent avait allégé l'appareil de près de de carburant consommés par ses moteurs ce qui rendait sa portance délicate à gérer.
Au moment où le dirigeable commença à évaluer l'aspect critique de ses conditions d'atterrissage, la chaleur des rayons du soleil réchauffa l'enveloppe, produisant une expansion des gaz et donc un accroissement de la portance. Tous ces phénomènes conjugués ont conduit à une phase pendant laquelle l'Akron est devenu totalement ingouvernable.
Son câble d'amarrage fut alors coupé pour éviter une catastrophe et le dirigeable s'envola. La plupart des hommes de l'équipe d'amarrage, et surtout les marins de la station navale de San Diego, lâchèrent leurs lignes. Un homme tenta de rester en l'air avant de se laisser tomber. Il fut victime d'une fracture du bras. Malheureusement trois autres membres d'équipage sont restés accrochés. Deux de ces hommes périrent en chutant. Le troisième, le mousse « Bud » Cowart, s'accrocha désespérément à sa ligne et fut hissé à bord de l'Akron une heure plus tard USN Aircraft--USS Akron (ZRS-4), Naval Historical Center.. Un peu plus tard dans la journée, lAkron réussit à s'amarrer à Kearny Camp avant de rejoindre Sunnyvale.
Ce tragique accident eut lieu sous les yeux des journalistes d'actualités cinématographiques et de presse écrite. Il fut ainsi intégralement filmé et photographié, puis largement diffusé dans les actualités (voir également photo-montage).
Vols le long de la côte Ouest
Au cours des semaines qui suivirent, lAkron montra son pavillon sur la côte ouest, patrouillant jusqu'à l'extrémité nord du territoire des États-Unis, à la frontière du Canada, avant de revenir au sud pour un nouvel exercice avec la flotte d'entrainement. Intégré à la force « verte », lors de cet exercice, lAkron devait localiser la force « blanche ». On lui avait par ailleurs opposé des hydravions Vought O2U Corsair lancés depuis les navires « ennemis ». Il réussit à localiser ses adversaires en .
Après cet exercice, ayant besoin de procéder à des réparations, le dirigeable quitta Sunnyvale le pour rejoindre Lakehurst. Des conditions météorologiques difficiles rendirent ce voyage de retour délicat. Après un long et harassant voyage, l'appareil arriva à destination le .
LAkron connut postérieurement à son retour de la côte ouest, une période d'alternance de voyages et de réparations.
En juillet il prit part aux recherches du yacht le Curlew, un navire qui n'avait pas rejoint son port de destination à l'issue d'une régate aux Bermudes (le yacht fut retrouvé par la suite au large de Nantucket)Cruise of the Curlew - TIME.