Le Chemin de fer de Hermes à Beaumont (ou « HB ») était une ligne de chemin de fer d'intérêt local à voie métrique du réseau départemental de l'Oise entre les gares d'Hermes-Berthecourt, sur la ligne Creil - Beauvais, et de Persan-Beaumont, intersection de la transversale Pontoise - Creil et de la radiale Ligne Paris - Beauvais, qui fonctionna de 1879 à 1959.
Géographie La ligne quittait la vallée du Thérain à la gare d'Hermes - Berthecourt, où circulent toujours les trains de la ligne Creil - Beauvais ; elle grimpe ensuite la cuesta qui sépare le pays de Thelle de la vallée du Thérain, desservant notamment Noailles et Sainte-Geneviève. Elle se poursuit sur le plateau jusqu'aux abords de la gare de Persan - Beaumont, en jonction des lignes Paris - Beauvais - Le Tréport-Mers et Pontoise - Creil, et dans la vallée de l'Oise.
La ligne était longue de .
Histoire Cette ligne, située en grande partie dans le département de l'Oise mais ayant son origine dans le Val-d'Oise (ancienne Seine-et-Oise) à la gare de Persan - Beaumont, fut concédée à la Compagnie du chemin de fer de Hermes à Beaumont par décrets du , la compagnie ayant déposé ses statuts le auprès d'un notaire de Neuilly-en-Thelle, principal bourg desservi par la ligne, siège administratif de la compagnie et dépôt de la ligne.
C'est l'une des premières lignes de chemin de fer secondaire réalisées en France à voie métrique, sous le régime des voies ferrées d'intérêt local sous le régime de la loi du 12 juillet 1865.
Le premier avant-projet de la ligne date du 5 mai 1866 et celui finalement retenu, étudié par l'ingénieur de la Compagnie des chemins de fer du Nord Albert SartiauxAlbert Sartiaux, op. cit. en bibliographie, a été approuvé du 19 juillet 1875Site de Bernard Carruesco, « Chemin de fer à voie étroite de Hermes à Beaumont »
La ligne fut mise en service par étape : le fut inauguré le tronçon de Beaumont à Ercuis (); le entre Ercuis et Ully-Saint-Georges () ; le entre Ully-Saint-Georges et Hermes ().
En 1913, la ligne transporta , mais, sans doute compte tenu de l'incidence du début de la Première Guerre mondiale, seulement en 1914. Le trafic voyageurs se répartit en 0,7 % de billets de , 6,5 % en classe et l'immense majorité, 92,8 % en
Le , la Compagnie du chemin de fer d'Hermes à Beaumont est incorporée à la Compagnie générale de voies ferrées d'intérêt local, dite CGL ou CGVFIL, ainsi que, à la même époque, l'ensemble des lignes du réseau départemental de l'Oise à voie métrique.
Cette société, créée en 1919 par la Compagnie du Chemin de fer d'Anzin à Calais, géra également de nombreux réseaux du nord de la France, dont notamment la ligne Aire-sur-la-Lys - Berck-Plage (Pas-de-Calais), ou le Refoulons en Seine-et-Oise (à voie normale).
Comme tous les chemins de fer secondaires, la compagnie dut augmenter ses tarifs après la Première Guerre mondiale, ce qui lui permit de maintenir des résultats positifs jusqu'aux années 1930, malgré une concurrence croissante des transports routiers. C'est ainsi qu'en février 1918, les tarifs sont augmentés de 10 %, afin de tenir compte d'une augmentation comparable des salaires, au titre d'indemnité de vie chère.
Afin d'améliorer la qualité de l'offre de transport, offrir une amélioration des temps de parcours et réduire ses coûts de fonctionnement, la compagnie acquit en 1936 deux autorails, qui assurèrent le trafic voyageur, la traction vapeur ne restant utilisée que pour les trains de marchandises.
Néanmoins, à partir des années 1930, la ligne devint gravement déficitaire, amenant le Conseil général à envisager son rachat à la société concessionnaire, et le remplacement du service ferroviaire par des autocars. En 1934 fut étudié un plan d'économie fondé sur trois hypothèses alternatives : la limitation du service ferroviaire de Beaumont à Ercuis (), avec exploitation par autocars de Ercuis à Hermes la limitation du service ferroviaire de Beaumont à Ully-Saint-Georges (), et transport par cars de d'Ully à Hermes soit enfin la suppression totale du service ferroviaire et son remplacement par un service routier de Beaumont à Hermes.
La Seconde Guerre mondiale arriva avant qu'une décision ne fut mise en œuvre (si ce n'est fermeture définitive de la station de Fresnoy-Morangles le 18 décembre 1935), et le Conseil général décida de maintenir l'exploitation par rail. Compte tenu des nombreuses privations qu'endurèrent la population et la pénurie généralisée de carburant, qui frappa autant le trafic automobile que le fonctionnement des autorails, la ligne redevint indispensable pour permettre les déplacements et le ravitaillement : une lettre du maire du Mesnil-en-Thelle précisait en 1940, que, sur la trentaine de voitures automobiles de son village dénombrées avant la guerre, il n'en restait plus que deux en service…
Le service ferroviaire fut donc maintenu, avec un service minimum d'un seul train par jour, désormais assuré en traction vapeur, au moyen de deux des locomotives d'origine de la ligne encore en état, et datant de 1879…
À partir de 1943, il arrivait que la ligne soit bombardée par les avions alliés. Le 6 juin 1944, jour du Débarquement, alors que les armées nazies tentaient par tous les moyens de ramener des troupes en Normandie, d'importantes troupes blindées passèrent par la région de Noailles, ce que tentait d'empêcher l'aviation alliée. C'est ainsi qu'elle bombarda un train de voyageurs à Châteaurouge, lieudit situé entre Ully-Saint-Georges et Cauvigny. Si les voyageurs furent sains et saufs, le mécanicien et le chauffeur furent tués, et la locomotive 030T 3 rendue inutilisable, sa chaudière percée par plusieurs impacts.
La compagnie ne disposait plus alors que d'une seule locomotive à vapeur en service, la 030T 4.
Après guerre, les autorails reprirent du service, mais la voie comme le matériel étaient à bout de souffle, faute d'entretien et de renouvellements. La compagnie se procure, d'occasion, une nouvelle locomotive à vapeur, construite par Pinguely en 1900, et trois voitures pour les voyageurs de 1912/1913 furent utilisées sur la ligne à partir de 1946, après la fermeture de la ligne Noyon - Guiscard - Lassigny où elles étaient affectées.
Après guerre, le trafic chuta de nouveau et la section Hermes - Ercuis fut fermée le 31 mars 1948, puis, à la suite de nombreuses avaries et faute de matériel, l'exploitation ferroviaire cessa sur le tronçon Beaumont - Ercuis, entraînant la fermeture totale de la ligne, suivi de son déclassement le . Le service fut alors assuré par un service d'autocars, qui cessa dans les années 1960.
Installations thumb|La gare de Noailles, vue de l'intérieur des installations… vignette|… et depuis la place de la gare La voie Bien que la ligne soit classée voie ferrée d'intérêt local, elle n'était pas établie en accotement des routes, mais bénéficiait sur tout son tracé d'une plate-forme indépendante, pour laquelle l'entreprise chargée des travaux, celle de MM. Martin et Cie, dut déplacer de déblais.
La voie était établie, à l'origine, en rails de longs de . et posés sur 10 traverses par des tire-fonds. Les traverses, en pin des Landes ou en chêne, protégées par des injections de créosote et de sulfate de cuivre, avaient de longueur sur de large et 12 de hauteur et étaient posées sur un ballast composé de cailloux et de sable d'une épaisseur de 45 à d'épaisseur, provenant de deux ballastières proches de la ligne.
La ligne était à voie unique et les trains pouvaient se croiser dans les gares où des évitements étaient aménagés. Dans ce cas, l'entrevoie était d'au moins
Les rampes ne dépassaient pas 20 millimètres par mètre en alignement, et les courbes avaient un rayon d'au moins .
La ligne croisait de nombreuses routes, et 75 passages à niveau avaient été aménagés, dont 3 seulement dotés de barrières : à Berthecourt sur le chemin vicinal 2 à Noailles, sur le chemin de grande communication 137 à Ercuis sur le chemin vicinal 1 (rue du Vexin), gardé et commandé depuis la station par un système de câbles et poulies.
Signalisation
Les gares Les stations de la ligne sont de trois types, tous construit intégralement en briques rouges. Les gares de Noailles et du Neuilly-en-Thelle bénéficient du bâtiment le plus imposant (type 1). Il comporte deux étages et une cave. Deux annexes sont accolées au bâtiment central : la halle aux marchandises d’un côté et la salle d’attente de l’autre. Si côté cour, on ne trouve qu’une porte et trois fenêtres, côté voie, ce sont quatre portes qui donnent accès aux quais. Un édicule d’aisance complète l’ensemble.
Les autres gares de la ligne ont en général un bâtiment semblable mais moins large (type 2) : seules deux portes donnent accès aux voies, dépourvues de quai. Seules les stations du Mesnil-Saint-Denis, de Fresnoy-Morangles et de Berthecourt sont beaucoup plus modestes : le bâtiment n’a plus qu’un étage sous toit (mais toujours sa cave), le bureau de vente est également la salle d’attente et les toilettes sont adossées sur le pignon du bâtiment. La halle aux marchandises n’a plus qu’une porteAurélien Prévot, « Persan-Beaumont à Hermes », Voie Libre, , janvier 2009, Auray, LR Presse, pages 22-27. . La ligne avait trois gares équipées de plaques tournantes, à Beaumont, à Neuilly-en-Thelle et à Hermes.
Type : type de bâtiment standardisé, «u» bâtiment à l'architecture unique, «nc.» non concerné dans le cas de bâtiments d'autres compagnies. IllustrationNomVille (ou lieu-dit)Typecentré|sans_cadre|150x150pxHermesnc.centré|sans_cadre|150x150pxBerthecourt3centré|sans_cadre|150x150pxNoailles1centré|sans_cadre|150x150pxSainte-Genevièvecentré|sans_cadre|150x150pxCauvigny Novillerscentré|sans_cadre|150x150pxUlly-Saint-Georgescentré|150x150px|alt=|sans_cadreErcuiscentré|sans_cadre|150x150pxNeuilly-en-Thelle1centré|sans_cadre|150x150pxFresnoy Morangles3centré|sans_cadre|150x150pxLe Mesnil-en-Thelle3centré|sans_cadre|150x150pxPersan-Beaumontnc.
Les ouvrages d'art La ligne avait peu d'ouvrages d'art.
Deux ponts de brique franchissant des routes, à Ully-Saint-Georges et dans le bois d'Epermont près de Noailles, avec une ouverture de , une hauteur sous clé de et une largeur totale de (le pont d'Ully étant biais par rapport à la voie, avec un angle de 64 degrés), et un pont sur rivière, avec des piles en maçonnerie en briques et un tablier constitué de quatre poutres métalliques,
Par ailleurs, diverses buses en briques de , et étaient ménagées sous la plate-forme pour gérer la circulation des eaux pluviales ou le passage des ruisseaux.
Le dépôt Le dépôt de la ligne se trouvait en gare de Neuilly-en-Thelle, parallèlement au bâtiment voyageurs.
Il était doté d'une remise à 3 voies accessible depuis l'aiguillage d'entrée de la gare, côté Hermes, construit en briques et tuiles, avec les soupentes des toits en frises de bois découpé. La voie centrale de la remise se poursuivait en impasse, avec une petite plaque tournante reliée par une voie perpendiculaire à une autre plaque tournante située sur l'une des quatre voies de circulation de la gare.
Un atelier y était aménagé et comprenait un ensemble de machines-outils entrainées par une machine à vapeur fixe, grâce à des trains de poulies. On pouvait y assurer l'entretien et les réparations du matériel de la ligne.
Les embranchements particuliers La ligne avait été créée notamment pour permettre la desserte des entreprises situées dans les bourgs et villages du tracé.
C'est pourquoi divers embranchements particuliers ont été réalisés, permettant la livraison de wagons complets directement dans les installations de l'entreprise bénéficiaire :