400px|Usines d'assemblage d'automobiles aux États-Unis en 2004
La construction automobile aux États-Unis a été dominée par les Big Three : General Motors (GM), Ford et Chrysler pendant une bonne partie du . Le rôle important de l'automobile dans la culture américaine s'explique, entre autres, par la disposition urbaine du pays, qui tend à favoriser les banlieues résidentielles au détriment du centre-ville, reliées par différentes routes aux centres commerciaux. Les autres formes de transport de passagers (train, autobus, etc.) ne sont, en comparaison avec l'automobile, que marginales. Ainsi, en 1960, on recensait sur les routes dont particulières et autobus, et, en 2008, dont particulières et .
Cette industrie était en 2009 au bord de la faillite.. Pour survivre face à la compétition internationale, les Big Three ont opéré des changements majeurs dans leurs façons de fonctionner : délocalisation d'usines vers des pays à main d’œuvre moins coûteuse, fusion avec des compétiteurs, ventes de filiales, recours à de la sous-traitance et retraits de segments automobiles.
Histoire La Duryea Motor Wagon Company officialisée en est la première entreprise américaine à construire des automobiles.
En 1903, la France produit , soit 48,77 % de la production mondiale, contre aux États-Unis. Les rares automobiles d'origine américaine sont la conception des frères Duryea ou encore des frères Aperson S. Bellu (1998), L'éveil d'une industrie, . Aux États-Unis, on comptait cinquante marques en 1898 et 291 en 1908.
vignette|Ford T en 1909 ; l'automobile passe du statut de carrosse motorisé à un produit grand public.
Rapidement, l'automobile s'industrialise. Si la France peut être considérée comme pionnière dans la conception des automobiles, c’est aux États-Unis que celle-ci prend toute son ampleur. L'industrie automobile américaine, à l’image de Ford et de General Motors, connaît une croissance rapide D. Puiboube (2000), Un siècle d’automobile en France, . La standardisation, l'économie de main-d'œuvre et la concentration des entreprises sont autant de facteurs de cette prospérité américaine S. Bellu (1998), Le modèle américain, .
En 1901, un constructeur américain, la « Olds Motor Vehicle Company », vend en trois ans près de d'un modèle unique S. Bellu (1998), L'essor de la productivité, . La Ford T est le premier modèle à bénéficier pleinement de ce système de « travail à la chaîne » fondé sur le taylorisme, ce qui en fait la voiture la plus vendue au monde à l'époqueEntre 1908 et 1927, la Ford T se sera vendue à , avant d'être battu par la Volkswagen Coccinelle en 1972.. Il s'agit par ailleurs de la première véritable « voiture populaire », dont l'idée avait déjà été évoquée au début du siècle par De Dion-Bouton avec sa « Populaire » ou encore Jules Salomon avec les automobiles Le Zèbre. Dès lors, les États-Unis dépassent la France en termes de véhicules produits S. Bellu (1998), La belle époque, .
Entre 1905 et 1924 l'entreprise Haynes Automobile Company a produit plus de voitures.
Alors qu'en 1907, la France et les États-Unis produisaient environ , la Grande-Bretagne seulement et que les deux-tiers des voitures exportées étaient françaises, le travail à la chaîne démultiplie la production. En 1914, dont T sont produites aux États-Unis contre en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Certains spécialistes considèrent que cette fulgurante progression s'explique également par la mentalité américaine, les Américains considérant que le travail leur permet de s'élever socialement S. Bellu (1998), La belle époque, . L'automobile suscite toujours plus d'intérêt, notamment depuis le succès de la Ford T.
Plusieurs grands constructeurs américains naissent dans les années 1920-1930 : Chrysler en 1925, Pontiac en 1926, LaSalle en 1927, Plymouth en 1928 S. Bellu (1998), Le modèle américain, .
Le grand scandale des tramways américains, impliquant General Motors, la Standard Oil, Firestone Tire et Phillips Petroleum Company, éclata dans les années 1970, pour des faits remontant aux années 1940. On accusa ces sociétés d'avoir, à travers une holding commune, la National City Lines, racheté plus de 100 systèmes de tramway électriques dans 45 villes Columbus and Transportation Facilities, Oklahoma State University (dont Détroit, New York, Oakland, Philadelphie, Phoenix, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, et Los Angeles, remplacés par des transports en bus.)
En 1986, le complexe auto-industriel, qui comprend la fabrication, les services et la construction, comptait un employé Américain sur sixhttps://nationalinterest.org/feature/technology-trap-more-automation-driving-inequality-89211.
Entre 1990 et 2007, la production nationale aux États-Unis a baissé de 26 %, pour tomber à de voitures particulières. En 2000, la production sur le sol américain étaient de véhicules ( mondial) dont particulières ( mondial) et commerciaux ( mondial) et en 2010, les statistiques provisoires de l'Organisation internationale des constructeurs automobiles prévoient une production totale de véhicules ( mondial) dont personnels ( mondial) et commerciaux ( mondial) 2010 Production Statistics - Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA). Depuis la fin des années 2000, la Chine est le premier producteur automobile au monde.
La zone de l'Alena (États-Unis, Mexique et Canada) est d'ailleurs la seule à avoir vu sa production baisser de 1997 à 2007. Depuis l'arrivée, en 2000, de Rick Wagoner à la tête de GM, le premier constructeur d'automobiles des États-Unis a perdu, en 2009, 86 milliards de dollars, tandis que le titre a perdu plus de 90 % de sa valeur Amandine Ngo-Doan-Ta, Retraite dorée pour l'ex-PDG de GM, Le Figaro, 30 mars 2009 . Wagoner a démissionné fin à la demande de l'administration Obama, dans le cadre des négociations avec le groupe concernant les modalités de sa sortie de crise U.S. Lays Down Terms for Auto Bailout - Sheryl Gay Stolberg et Bill Vlasic, The New York Times, 30 mars 2009.
Chiffres de la production de 1899 à 2000 par constructeurs