La ligne bleue (ou ligne 5) est une des quatre lignes du métro de Montréal. Elle traverse les arrondissements Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Outremont et Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension de la ville de Montréal selon une direction globale nord-est–sud-ouest. La ligne bleue relie la station Snowdon dans le quartier Côte-des-Neiges à la station Saint-Michel, dans le quartier Saint-Michel et croise la ligne orange aux stations Snowdon et Jean-Talon.

Complétée en 1988, la ligne bleue est la ligne la plus récente et la seule du métro de Montréal qui ne transite pas par le centre-ville de Montréal. Avec ses d'entrées en 2001, sa fréquentation est nettement inférieure à celle des lignes orange et verte.

Depuis 2020, des travaux sont en cours en vue de prolonger la ligne vers l'est sur une distance de six kilomètres et cinq stations. À terme, l'extrémité est de la ligne devrait être située dans l'arrondissement Anjou.

Histoire Dès l’étape de la conception du réseau initial du métro de Montréal en 1961 – constitué des lignes jaune, orange et verte –, des lignes additionnelles sont planifiées afin d'étendre le réseau.

En , la Communauté urbaine de Montréal (CUM) propose une ligne nord-sud qui, de la station Assomption en projet, relierait les abords du pont Pie-IX dans Montréal-Nord via Saint-Léonard ou une alternative moins coûteuse consistant à prolonger la ligne 5 vers le nord. En 1972, une étude, menée par la CUM, confirme le second choix.

Le chantier de la ligne 5 débute en 1975.

En , le gouvernement du Québec, devenu principal financier, décrète un moratoire sur les prolongements du métro et gèle les contrats en cours. Le moratoire est levé en 1978 mais seulement jusqu'à Saint-Michel pour la ligne 5.

Le premier tronçon de la ligne 5 est inauguré le mais le service de la ligne est interrompu au bout de 18 minutes. Les conducteurs jugent non sécuritaire la décision de la STCUM de n'affecter que le seul conducteur pour chaque convoi. Ils exigent d'être accompagné par un autre agent en attendant une décision de la Commission de la santé et de la sécurité du travail (CSST). La STCUM préfère alors interrompre le service pour le reste de la journée. La CSST rend une décision favorable à la conduite à un seul agent et le service reprend normalement dès le lendemain. La ligne est alors en service de à du lundi au vendredi.

En le service est prolongé le soir jusqu'aux alentours de , la fréquentation de la ligne ayant beaucoup augmenté à la fin des années 1990 et au début des années 2000. La décision de la STM est notamment saluée par l'Université de Montréal.

Chronologie de la construction 1975 : début du chantier ; : inauguration du tronçon Saint-Michel–De Castelnau ; : ouverture de la station Parc ; : inauguration du tronçon Snowdon–Outremont ; : ouverture de la station Acadie.

Projets de prolongement En , le gouvernement du Québec adopte un plan de transport intégré de la région de Montréal. Le plan propose de prolonger la ligne 5 vers Anjou. La desserte de Montréal-Nord serait assurée par un métro de surface (ligne 6) reliant la gare centrale.

La CUM propose son propre plan en 1983 qui prolonge lui aussi la ligne 5 jusqu'à Anjou mais relie la station Pie-IX sur la ligne 1 à Montréal-Nord par une ligne souterraine supplémentaire (ligne 7). En , le ministère des Transports n'appuie pas cette nouvelle ligne et propose de nouveau la prolongation de la ligne 5 vers Montréal-Nord. L’année suivante, Québec annonce le prolongement de la ligne vers Anjou et de nouvelles études sont réalisés en 1991 mais la récession du début des années 1990 a raison du projet.

Il refait surface le dans la foulée de l'extension du métro à Laval. Le prolongement de la ligne bleue est autorisé de la station Saint-Michel au boulevard Pie-IX mais le dépassement des coûts annule le projet.

Le projet est réactivé en lors du dévoilement du Plan de transport du gouvernement provincial. Le ministre des Transports, Guy Chevrette, annonce que la priorité ira à l'est de la ville de Montréal et que le projet de ligne bleue sera réactivé, cette fois jusqu'aux Galeries d'Anjou (plutôt que Pie-IX).

Il faut attendre le pour que Québec annonce de nouveau le prolongement prochain en direction d'Anjou. Le , les coûts projetés du prolongement passent de 1,5 à 3 milliards de dollars et la décision du gouvernement d'aller de l'avant se fait toujours attendre.

À l'automne 2020, les travaux liés au prolongement commencent au coin des rues De la Villanelle et Jean-Talon en vue de déplacer des câbles souterrains pour l'excavation d'une structure auxiliaire (ventilateur, chambres électriques, etc.).

Le , les noms des cinq futures stations du prolongement de la ligne bleue vers l'est sont dévoilés par la STM.

Liste des stations

Station et prolongementInauguration Odonyme Origine du nom150px|centreSnowdon ligne orange (ligne bleue) (ligne orange)Rue SnowdonNom d'un propriétaire terrien150px|centreCôte-des-NeigesChemin de la Côte-des-NeigesNotre-Dame-des-Neiges, nom donné au 150px|centreUniversité-de-MontréalUniversité de MontréalFait référence à l'Université de Montréal.150px|centreÉdouard-Montpetit Réseau express métropolitain (REM)Boulevard Édouard-MontpetitÉdouard Montpetit, ancien professeur de l'Université de Montréal150px|centreOutremontAvenue Outremont Arrondissement d'OutremontNom d'un manoir patrimonial150px|centreAcadieBoulevard de l'AcadieNom donné en commémoration des deux cents ans de l'expulsion des Acadiens150px|centreParc trains de banlieue de l'AMTAvenue du Parc Le parc Mont-Royal150px|centreDe Castelnau Rue de CastelnauÉdouard de Castelnau, soldat français150px|centreJean-Talon ligne orange (ligne bleue) (ligne orange) Rue Jean-TalonJean Talon, intendant de la Nouvelle-France150px|centreFabre Rue Fabre Édouard-Charles Fabre, troisième évêque de Montréal150px|centreD'Iberville Rue d'IbervillePierre LeMoyne d'Iberville, explorateur canadien français et fondateur de la Louisiane150px|centreSaint-Michel Boulevard Saint-MichelLe saint MichelVertières. SRB Pie-IX2031 (prévue)La bataille de VertièresMary-Two-Axe-Earley2031 (prévue)Mary Two-Axe Earley, militante mohawkCésira-Parisotto2031 (prévue)Césira Parisotto, fondatrice de plusieurs institutions Marie-ClaracMadeleine-Parent2031 (prévue)Madeleine Parent, militante syndicaliste et féministeAnjou2031 (prévue) Arrondissement AnjouLe quartier Anjou

Opération Parce qu’elle est peu fréquentée, la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM ; ancêtre de la Société de transport de Montréal) n'exploita d’abord la ligne que les jours ouvrables de à et n'y faisait circuler que des rames de .. Les étudiants de l'Université de Montréal, source principale de la clientèle, obtiendront l'extension de l'heure de fermeture à puis à en 2002.

Perspectives La ligne bleue est conçue au début des années 1970 comme une ligne transversale d'ouest en est, équivalente à la ligne verte mais ne desservant pas le centre-ville. À la suite du moratoire sur l'expansion du métro, décrété le , le développement de la ligne est ralenti, ce qui explique ses quatorze années de travaux, puis arrêté après 1988. D'après son dessin initial, trois composantes resteraient donc à achever.

Connexion avec le centre-ville L'emplacement de la station Édouard-Montpetit est choisi afin de surplomber le tunnel sous le mont Royal et permettre la construction d'une connexion avec les trains de banlieue empruntant ce dernier pour relier la gare centrale. Une station intermodale à cet endroit pourrait permettre à la ligne bleue de diminuer l'achalandage de la ligne orange en fournissant une voie d’accès supplémentaire au centre-ville. La grande profondeur séparant les quais du métro du tunnel (plus de 60 mètres) constituait toutefois un enjeu de construction et d’opération qui a longtemps compliqué sa mise en œuvre, malgré l’intérêt qu'y accordait l'Agence métropolitaine de transport (AMT ; ancêtre d'Exo). Il faut attendre l'ouverture du Réseau express métropolitain pour que ce plan se réalise, celui-ci reprenant le tunnel avec une station de correspondance ajoutée à Édouard-Montpetit, à l'automne 2025.

Tronçon ouest En 1975, la STCUM prévoyait, dans l'ensemble du plan des prolongements du réseau métroviaire montréalais, une extension de la ligne bleue vers l'ouest de l'île. Selon les aménagistes de l'époque, la ligne aurait dû passer sous les villes de Côte-Saint-Luc et Montréal-Ouest pour aboutir à la jonction de l'échangeur Saint-Pierre et éventuellement desservir un quartier résidentiel situé aujourd'hui au cœur de l'arrondissement de Lachine. Le projet devait voir le jour dans les années 1980, mais la priorité fut alors donnée au développement de la ligne vers l'est, et il ne fut pas réalisé.

Les résidents de l'ouest de l'île demandent la remise en chantier du projet et son développement vers Dorval afin de desservir l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, devenu aéroport principal de la métropole depuis la fermeture de Mirabel. Plutôt qu'un métro, l'AMT propose à compter de 2011 un train de banlieue amélioré pour ce secteur, avec sa voie dédiée, baptisé . C'est finalement le Réseau express métropolitain qui reprendra la desserte de l'aéroport, avec une mise en service prévue en 2027.

Prolongement vers l'est

Historique (2007–2017)

Un prolongement de la ligne bleue à son extrémité est proposé en vue d'améliorer la desserte du transport en commun dans le quartier de Saint-Michel ainsi que dans les arrondissements de Saint-Léonard et Anjou. Le projet d'extension vers l'est connaît plusieurs remaniements au fil des années.

Une consultation publique tenue en 2007 permet d’évaluer différents scénarios d’extension. Par la suite, des urbanistes de l’Université de Montréal, de l’Université Laval et de l’Université du Québec à Montréal participent aux réflexions entourant le tracé et l’intégration urbaine du prolongement, en collaboration avec des groupes d’ingénierie. Le scénario privilégié prévoit un prolongement vers Anjou et évoque également la possibilité d’une desserte ultérieure vers Montréal-Nord.

Dans le cadre de l’élaboration du projet, cinq stations sont proposées le long de la rue Jean-Talon, aux intersections des boulevards Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et des Galeries-d’Anjou. La station Pie-IX doit permettre une correspondance avec le Service rapide par bus Pie-IX.

Le , lors de la campagne électorale provinciale, la chef du Parti québécois, Pauline Marois, fait du prolongement une priorité gouvernementale. En , à la suite de l’élection du gouvernement dirigé par Pauline Marois, le maire de Montréal Gérald Tremblay réaffirme que la Ville considère le prolongement de la ligne bleue vers l’est comme un projet prioritaire.

Le projet est alors envisagé en deux phases, la première comprenant trois stations jusqu’au boulevard Lacordaire, pour un coût estimé à 945 millions de dollars.

Le , le ministre des Transports Sylvain Gaudreault annonce la création d’un bureau de projet chargé de mener les études relatives au prolongement jusqu’à Anjou. À cette étape, les travaux sont envisagés pour la période 2017–2018, avec une mise en service projetée entre 2022 et 2025..

Financement (2018–2022)

Le , les gouvernements du Canada et du Québec annoncent chacun un investissement de 16 millions de dollars pour la mise sur pied d’un bureau de projet. Le gouvernement du Québec prévoit également 330 millions de dollars pour les acquisitions et expropriations nécessaires.

Au début de l'année 2019, le bureau de projet est officiellement mis en place et l'emplacement de quatre des cinq stations est dévoilé. Il est confirmé que le tracé suivra la rue Jean-Talon et que les stations seront construites aux intersections des boulevards Pie-IX, Viau, Lacordaire et Langelier..

Le , le gouvernement fédéral confirme un investissement de 1,3 milliard de dollars dans le prolongement. À ce moment, la mise en service est prévue pour 2030.