thumb|upright|Volant d'inertie d'un SREC mécanique. Le SREC, acronyme de Système de récupération de l'énergie cinétique (en anglais KERS pour ) est un système de freinage, surtout utilisé dans le monde de l'automobile. Il récupère lors des freinages une partie de l'énergie cinétique du véhicule, qui sans lui serait dissipée sous forme de chaleur dans les freins à friction. L'invention du SREC dans sa version mécanique a été revendiquée dans les années 1950 par le physicien américain Richard FeynmanPatrick Camus, Guide F1 2009, Auto Hebdo n° 1688, 18 février 2009, p. 26..
Cette énergie peut, selon les différentes techniques actuelles : être emmagasinée dans un volant d'inertie, solution utilisée en Formule 1 à partir de 2009, être transformée en air comprimé (recharge de moteur à air comprimé)., être transformée en électricité pour être stockée dans une batterie d'accumulateurs, technique utilisée sur les véhicules électriques et les véhicules hybrides ainsi que sur les Formule 1 depuis 2011, être transformée en électricité pour être réinjectée dans un réseau électrique comme dans les tramways et les locomotives de chemins de ferLa conversion cinétique/électrique des motrices de chemin de fer n'est pas généralisée car le renvoi du courant génère des harmoniques et des déphasages tension/intensité importants dans le réseau électrique. En France, EDF rechigne beaucoup à ce dispositif appelé freinage par récupération..
L'énergie récupérée peut alors être réutilisée, soit pour la propulsion du véhicule comme c'est le cas en F1, soit pour toute autre fonction nécessitant le type d'énergie stocké par le SREC.
SREC en sports mécaniques Formule 1 En Formule 1, deux types de système de récupération de l'énergie cinétique sont utilisés, l'un comprenant une batterie, l'autre un volant d’inertie Mechanical Hybrid system comprising a flywheel and CVT for Motorsport & mainstream Automotive applications , SAE International, 2008..
SREC par volant d'inertie Ce système de récupération de l'énergie cinétique par volant d'inertie fonctionne de la manière suivante : un arbre de transmission solidaire du moteur thermique par l'intermédiaire d'un embrayage actionne un autre arbre. Ce dernier met en mouvement le volant d’inertie, puis l'embrayage est ouvert. Quand on veut récupérer l'énergie, on ferme l'embrayage, l'énergie stockée dans le volant d'inertie est transmise à la transmission du véhicule. Le système de SREC par volant d'inertie a donc l'avantage de ne pas avoir besoin de convertir l'énergie sous une autre forme, ce qui permet de diminuer les pertes, inévitables au moment de la conversion mécanique/électrique, mais présente l’inconvénient du poids et de l'encombrement et de pertes mécaniques non négligeables.
SREC par batterie Le système met en jeu une conversion d’énergie. Au lieu d'actionner un volant, l'arbre moteur actionne durant les phases de freinage une « machine électrique » fonctionnant en générateur électrique, qui convertit l'énergie mécanique en énergie électrique, laquelle est stockée dans une batterie. Quand on veut réutiliser l'énergie, la batterie fournit du courant électrique à la machine électrique fonctionnant alors en moteur. L'avantage par rapport au SREC inertiel est l'absence de recours à l'embrayage, une électronique de puissance gérant les phases de récupération et de production d'énergie ; l’inconvénient de ce système est le poids de la batterie et sa mauvaise tolérance aux charges/décharges rapides, une solution consistant à utiliser des supercondensateurs.
2009-2014 thumb|SREC de Formule 1 (2009).
Le système, introduit en Formule 1 durant la saison 2009, permet une récupération d'énergie lors du freinage, que les pilotes peuvent utiliser par la suite ( maximum par tour) en poussant sur un bouton, déclenchant un afflux supplémentaire de puissance de pendant (ou pendant ) dans les phases d'accélération Kinetic Energy Recovery Systems (KERS), site officiel de la Formule 1..
L'économie de carburant que permet le SREC est pratiquement négligeable : les que fournit le SREC à chaque tour représentent l'équivalent de d'essence, soit par Grand PrixPatrick Camus, « Guide F1 2009 », Auto Hebdo, , 18 février 2009, .. Il est en outre d'une masse élevée, handicapant l'équilibre général des monoplaces (dont la masse est au surplus plafonnée par le règlement), son développement est coûteux et son rendement est faible sur la majorité des circuits utilisés en championnat du monde. Ainsi, la plupart des écuries ont renoncé à l'utiliser ou à poursuivre son développement en cours de saison. Seules Ferrari et McLaren ont utilisé le système pendant la totalité de la saison.
Cependant, le surcroît de puissance qu'il offre permet la victoire de Kimi Räikkönen au Grand Prix de Belgique à Spa le , dépassant la Force India de Giancarlo FisichellaRäikkönen : « En gagner d'autres », sur sports.fr, 31 août 2009.. Le , à l'occasion du Grand Prix de Hongrie, Lewis Hamilton pilotant la McLaren MP4-24 remporte la première victoire d'une monoplace munie d'un système de récupération d'énergie, suivi par Kimi Räikkönen dans une Ferrari F60 également dotée du SREC. La première pole position d'une monoplace munie d'un système de récupération d'énergie date du , à l'occasion du Grand Prix d'Europe.
En 2010, bien que le SREC soit toujours autorisé par la réglementation du championnat du monde de Formule 1, la annonce qu'aucune équipe ne l'utilisera. Le , Jean Todt, président de la Fédération internationale de l'automobile, annonce son retour en 2011. Si le système n'est toujours pas obligatoire, son utilisation est réglementairement encouragée par l'augmentation du poids minimum des monoplaces, relevé de (soit au total), de manière à ne plus pénaliser les constructeurs choisissant de l'utiliser.
Depuis 2014 Depuis la saison 2014, un double système de récupération d'énergie géré par calculateur électronique et associé à des accumulateurs électriques (batterie) est monté réglementairement sur les Formule 1.
Le MGU-K, moteur électrique réversible en générateur, couplé mécaniquement à la transmission, permet de récupérer une partie de l'énergie cinétique du véhicule dissipée au freinage et, en retour, fournit un couple important en accélération.
Le MGU-H, moteur électrique réversible, est accouplé mécaniquement au turbocompresseur, ce qui permet de récupérer une partie de l'énergie des gaz d'échappement et, en retour, permet de relancer le turbocompresseur en amont des accélérations.. La consommation de carburant se trouve diminuée de 35 % en 2014 par rapport à la saison précédente..
Les monoplaces, mues par un V6 d'une cylindrée d' disposent, grâce au SREC, d'une puissance totale de près de .
Motocyclisme Lors du Grand Prix moto 2008 de Valence disputé le , l'écurie KTM a pour la première fois dans la discipline équipé une moto d'un SREC., en catégorie .
Endurance automobile Le , à l'occasion de la course d'endurance des de Silverstone des Le Mans Series, l'équipe Peugeot Sport dévoile sa nouvelle 908 HDI FAP Hybride munie d'un SRECFormule 1 : de la course automobile aux autoroutes - Cafebabel.com, 19 décembre 2008 . L'écurie prévoit d'engager la voiture pour la saison 2009 bien qu'elle ne soit pas autorisée à marquer des points au championnat KERS: Peugeot 908HY – a false dawn? - Racecar Engineering, 15 septembre 2008 . Début 2012, Peugeot se retire de la compétition automobile en raison de la crise économique, ce qui permet à Audi, son grand rival en endurance, ainsi qu'à Toyota, qui réintègre la compétition d'endurance, de devenir les premiers constructeurs à lancer officiellement des voitures hybrides avec, pour la Audi R18 e-tron quattro, un système par volant à inertie et, pour la Toyota TS030 Hybrid un système par stockage sur batterie. Audi et Toyota présentent quatre voitures (deux chacune) aux 24 Heures du Mans 2012Deux voitures à moteur hybride aux 24 Heures du Mans - Jean-Luc Goudet, Futura-Sciences, 29 mai 2012 et Audi remportera la pole avec une des deux e-tron engagées, une première pour un véhicule hybrideAudi : une voiture hybride pour la première fois en pole - Le Dauphiné, 15 juin 2012 .
Le constructeur allemand Porsche a présenté une 911 GT3 de compétition hybride au salon automobile de Genève 2010. Celle-ci embarque, en plus de son moteur à combustion, deux moteurs électriques de chacun, alimentés par un volant d'inertie capable de tourner à pendant les phases de freinage. Le système pourrait fournir jusqu'à supplémentaires pendant des périodes de 6 à Porsche 911 GT3 R Hybrid (Genève 2010) - Le Nouvel Observateur, 12 février 2010.. La technique a été développée par le Britannique Williams Hybrid Power - Site officiel de Williams Hybrid Power, 11 février 2010., partenaire de l'écurie de Formule 1 Williams F1. La voiture a disputé les 24 Heures du Nürburgring 2010 et a dû abandonner à deux heures de l'arrivée après avoir mené l'épreuve pendant plus de quinze heures et remporté le record du tour en courseBMW remporte les 24H du Nürburgring - Blog Automobile, 16 mai 2010..
SREC en automobile de tourisme Certains constructeurs ont mis en place un « SREC » sur certains de leurs véhicules. Ferrari, par exemple, a utilisé un système simplifié dérivé de celui utilisé en Formule 1 pour l'installer sur la Fiorano Hy-Kers présentée au Salon de Genève 2010.
D'autres constructeurs utilisent le moteur électrique des automobiles hybrides pour emmagasiner de l'électricité dans la batteries de traction lors des phases de ralentissement-freinage ; c'est le cas de tous les véhicules équipés du système HSD de Toyota.
Les automobiles électriques utilisent leur moteur de traction pour un freinage régénératif, accumulant dans leur batterie de traction l'électricité produite lors des phases de ralentissement.
Récupération de l'énergie au freinage sur les trains Sur les trains et tramways à propulsion électriques, lors des phases de freinage, les moteurs peuvent être utilisés en génératrice pour récupérer une partie de l'énergie cinétique et la convertir en électricité. Plusieurs possibilités se présentent pour l'utilisation de l'énergie récupérée : La réinjecter sur le réseau d'alimentation Cela nécessite, sur les locomotives à courant alternatif, que le système de redressement du courant utilisé pour la traction soit réversible et puisse être utilisé comme onduleur. Sur les lignes de transport urbains, où les arrêts sont fréquents, cela permet d'alimenter un train à proximité en phase d'accélération. En revanche, en l'absence de train accélérant à proximité, l'apport d'énergie sur le réseau d'alimentation peut générer des pics de tension sur la ligne. La renvoyer via le réseau d'alimentation à une installation fixe qui la redistribuera ultérieurement en fonction des besoinsla récupération d'énergie de freinage, sur ticket to Kyoto ; La stocker à bord du train à l'aide d'un dispositif d'accumulation d'énergie, pour l'utiliser ultérieurement pour la traction. Ceci présente l'avantage de permettre le franchissement de sections non alimentées en énergie voire de ne recharger les batteries d'un tramway, par exemple, que lors de l'arrêt aux stationsLa recharge par induction permet de s'affranchir des caténaires et de leur infrastructure..
En région parisienne, le métro ligne 14 (Saint-Lazare - Mairie-de-Saint-Ouen) récupère l'énergie de freinage. Des gains de 20% sur la consommation d'énergie sont attendusMagazine Sciences et Vie d'octobre 2016. N° 1189. Voir page 104..
En Belgique, certaines locomotives de la SNCB (fonctionnant en courant continu) et tous les véhicules du métro de Bruxelles (alimentés en CC) récupèrent l'énergie de freinage en la réinjectant sur le réseau.
Autres