L’incendie du dans le métro de Paris, également connu comme l’incendie de Couronnes, ou à l'époque comme la catastrophe du métropolitain, est un accident ferroviaire survenu sur la ligne 2 Nord (actuelle ) du métro de Paris, le , lorsqu'un incendie sur une motrice cause la mort de dans les stations Couronnes et Ménilmontant.
Après un premier départ de feu causé par un court-circuit de l'une de ses motrices à la station Barbès, une rame en bois fait route, sans passagers, vers le garage de Nation, mais s'embrase en chemin, à l'entrée de la station Ménilmontant. La plupart des victimes sont asphyxiées sur les quais de la station Couronnes, en raison des fumées et de la chaleur dégagées par le train en flammes. Le bilan est fortement alourdi par le milieu souterrain et l'absence de sorties secondaires dans les stations.
Cette catastrophe, survenue seulement trois ans après l'ouverture du métro à Paris, reste aujourd'hui le plus important accident survenu sur le réseau. À l'époque, elle marque profondément l'opinion publique et révèle une mauvaise maîtrise de la traction électrique, alors en tout début d'application, ainsi que des failles de sécurité dans la conception et l'exploitation du métro. Des mesures drastiques seront ensuite prises par les autorités, afin d'éviter qu'un tel drame ne se reproduise, la plus notable étant l'abandon des rames à caisses en bois et leur remplacement par du matériel métallique.
Contexte Un réseau en développement continu Le , la première ligne du métro parisien a été mise en serviceA. Dumas, « Le Métropolitain de Paris. Description générale du réseau projeté. Description détaillée de la partie exécutée » Le Génie civil, n° 945 du , sq. entre Porte Maillot et Porte de Vincennes. Les usagers approuvant massivement ce nouveau mode de transport en commun, le réseau va s'étendre rapidement.
Le schéma initial adopté par le conseil municipal de Paris, le Le Figaro du , ., prévoyait une , ou circulaire, suivant le parcours des anciens boulevards des fermiers généraux, mais afin de hâter la mise en exploitation, le projet est finalement scindé en deux lignes distinctes, nommées ligne 2 Nord et ligne 2 Sud, dont les premiers tronçons, greffés sur la ligne 1, sont mis en service dès la fin de l'année 1900.
La ligne 2 Nord, qui a progressé le plus rapidement, est entièrement ouverte le . Sa mise en service a eu lieu en trois étapes, d'abord de la Porte Dauphine à la station Anvers le Le Petit Parisien du , ., ensuite jusqu'à Rue de BagnoletAujourd'hui Alexandre Dumas. le Le Petit Parisien du , . et enfin jusqu'à son terminus, Place de la NationLe Petit Parisien du , .. Celui-ci est doté d'une boucle de retournement et d'un vaste faisceau de voies permettant le garage des rames. La ligne, couverte sur sa plus grande longueur, suit un parcours aérien entre les stations Place d'Anvers et CombatQui avant son ouverture fut aussi un temps appelée Rue de Meaux (voir A. Dumas : « Le Métropolitain de Paris. Construction de la circulaire Nord », Le Génie civil, du , sq et les plans publiés). sur un tronçon en viaduc supportant les quatre stations de Boulevard Barbès, Rue de La Chapelle, Rue d'Aubervilliers et Rue d’Allemagne.
L'évolution du matériel roulant va de pair avec la progression du réseau et sa fréquentation. Aux premiers temps de l'exploitation de la circulent des rames courtes de « deux ou trois voitures ordinaires », tirées par une « voiture automotrice »Termes employés par R. Godfernaux (« Le chemin de fer métropolitain de Paris », Revue Générale des Chemins de Fer et des Tramways du , ). à cabine de conduite (dite loge) uniqueSérie M à 34 et 51 à 56 (Album du matériel roulant, 1912, )., formation imposant la construction aux terminus d'une boucle de retournement nécessaire au demi-tour. Cette infrastructure coûteuse devient superflue avec la mise en service de motrices à deux cabinesSérie MM à 12 (Album du matériel roulant, 1912, )., pouvant repartir en sens inverse après avoir été décrochées pour passer d'une extrémité à l'autre de la rameEn septembre 1900, dans son article précité, R. Godfernaux dénombre, sur , 34 à cabine de conduite unique et 12 à deux cabines., manœuvre elle aussi appelée à disparaître avec l'arrivée des motrices dites Thomson-doubleSéries 100 et 200 (Album du matériel roulant, 1912, )., pouvant fonctionner en couplage pour encadrer six remorques, formant une unité multiple de huit véhicules, pilotable dans les deux sens depuis l'engin de tête qui assure également l'alimentation en électricité ( continu) au moyen de câbles courant sous le plancher de la rame d'un bout à l'autreSur l'évolution du matériel roulant des premiers temps de l'exploitation, voir Matériel à essieux parallèles)..
Un environnement technique fragile Depuis la mise en service de sa première ligne, le Métropolitain n'a connu qu'un accident assez grave, le , à la station Concorde, lorsqu'un problème de signalisation provoque la collision de deux trains et fait trente blessésVoir : Le Petit Parisien du , .. En revanche, les incidents de fonctionnement y sont nombreux, généralement liés à l'utilisation de la traction électrique, à laquelle les concepteurs du métro parisien ont choisi de recourir dès 1895, avec alimentation en courant continu de par troisième rail. Cette technologie novatrice pour l’époque est encore balbutiante en France, où l'on en découvre empiriquement les risques. Ainsi, les courts-circuits causés par les faux contacts des frotteurs des motrices sur le rail conducteur ou par la défaillance des appareillages et câblages électriques à l'isolation souvent rudimentaire provoquent de nombreuses pannes. Celles-ci dégénèrent parfois en incendies, compte tenu du caractère inflammable de la plupart des matériaux utilisés pour la construction du matériel roulant, dont les caisses sont entièrement en bois. Les risques électriques sont encore accrus avec les motrices Thomson-double fonctionnant en unité multiple, étant donné que le courant de traction, à la même tension que le troisième rail, circule à travers l'ensemble de la rame, alors qu'il était cantonné à la seule motrice sur le matériel de 1899Sur ces questions techniques, voir par exemple L. Barbillion : La traction électrique à courant continu, Paris, 1923, éd. Albin Michel, et plus spécialement le chapitre « Régulation des moteurs (unités multiples) », p. 118 sq (Lire en ligne)..
Enchaînement des faits vignette|upright=1.4|L'Actualité, , 16 août 1903.
Début du sinistre Le , vers 19 heures, un peu plus de quatre mois après l'ouverture complète de la ligne 2 Nord (Porte Dauphine – Nation), le , composé de huitCe chiffre a été indiqué par son conducteur, mais d'autres sources font état de six voitures. voitures en bois, dont deux motrices, l'une en tête (la M202) et l'autre en queue (la M233), encadrant quatre remorques de seconde classe (B165, B175, B119 et B133) et deux de première classe (A175 et A125), se dirige vers Nation..
Plus tôt dans la journée, il a fallu remplacer plusieurs plombs aux compresseurs des deux motrices, car ils avaient fondu et la rame avait été brièvement garée et inspectée. La motrice de tête a parcouru près de depuis sa dernière révision, ce qui nécessitera un nouveau passage en révision dans le courant du mois.
Sorti du tunnel pour aborder la partie aérienne de la ligne, le s’arrête à la station Barbès, et son conducteurLe conducteur de métro est alors couramment appelé wattman dans la presse de l'époque, par assimilation au conducteur de tramway. remarque que de la fumée émane du plancher de la motrice avant. Soulevant une trappe d'accès aux moteurs, il constate que le dispositif de prise de courant sur le rail (électriseur dans le jargon du métro de l'époque) est en feu. Le feu a pris dans le câblage qui alimente un des moteurs de traction et s’est propagé à la prise de courant. Les employés du train et de la station font descendre les voyageurs et relèvent les frotteurs, coupant ainsi le courant à bord de la rame. Après avoir jeté sur le commencement d'incendie une grenade extinctrice et utilisé au moins un seau d’eau, ils pensent le feu éteint.
Afin de ne pas bloquer les convois qui suivent, le conducteur repart à vide pour gagner Nation. Il ignore que la cause de cet incendie n’est pas simplement la surchauffe d’un moteur de traction, mais bel et bien un court-circuit dans l’un des moteurs. La remise de contact entre les frotteurs et le troisième rail afin de repartir a donc pour effet de raviver l'incendie.
Après avoir passé sans arrêt les stations La Chapelle et Aubervilliers (aujourd'hui Stalingrad), le train, sur lequel le feu continue à se développer malgré de nouvelles tentatives d'extinction, s'arrête à la station Allemagne (aujourd'hui Jaurès). Son conducteur y demande un extincteur avant de laisser redescendre sa rame dans le tunnel jusqu'à Combat (aujourd'hui Colonel Fabien). À nouveau, lors de l’arrêt à la station Combat, les frotteurs sont relevés au moyen de palettes de bois, mais celles-ci prennent feu et il faut couper le courant, ce qui met fin à la progression des flammes jusqu'à ce que le courant soit rétabli cinq minutes plus tard.
N’étant pas parvenu à détacher la motrice en flammes du reste du convoi, et ayant place dans la motrice de queue qui subit plusieurs avaries lorsqu'il tente de la redémarrer, le conducteur, craignant de rester en détresse, demande que la rame soit poussée par le train suivant qui se trouve alors à la station Allemagne.
Quelques instants plus tard, arrive le , composé de quatre voitures (motrice M139, remorques de seconde classe B213 et B161, et remorque de première classe A13), dont on a fait descendre les voyageurs à AllemagneVoir le témoignage publié dans La Presse du 12 août 1903, p. 1..
Rassemblées en un seul train, les douze voitures repartent, occupées seulement par leur personnel (conducteurs, chefs de trains et contrôleurs), mais rien n’est fait pour isoler le frotteur de la motrice M202. Bien qu'il existe juste après la station Combat une voie de garage utilisable, elles sont aiguillées sur la voie directe vers Nation. Il existe des versions divergentes expliquant ce choix. Selon la Compagnie, c'est le conducteur du qui a refusé le garageVoir sa version dans Le Petit Parisien du 13 août 1903, p. 2.. Selon celui-ci, il l'avait au contraire demandé, mais l'aiguillage n'a pas fonctionnéVoir ses déclarations dans Le Matin du 13 août 1903, p. 1.. Quoi qu'il en soit, le convoi poursuit sa route et franchit les stations Belleville et Couronnes, l'incendie gagnant progressivement du terrain dans les voitures de tête.
Catastrophe Au passage à la station Couronnes, , chef de station, impressionné par les flammes, tente de faire arrêter le convoi. Malgré cela, , conducteur de la , lui crie qu'il pense être en mesure de poursuivre sa marche.
Toutefois, très peu de temps après, un violent court-circuit provoque une série d'explosions et l'arrêt définitif du convoi, puis l'embrasement général de la motrice, juste avant l'entrée dans la station Ménilmontant. Sur les quais attendent un grand nombre de voyageurs.
Les flammes se propagent progressivement au reste de la rame ; la fumée produite par la rame se trouvant pratiquement à l’entrée de Ménilmontant envahit rapidement l’unique vestibule de la station. Les personnes présentes sur les quais, qui mettront trop de temps à évacuer, sont prises au piège des flammes et de la fuméeVoir le témoignage publié par Le Petit Parisien du 12 août 1903, p. 1. et plusieurs décident de fuir par le tunnel en direction de la station Père Lachaise.