L'histoire du transport ferroviaire ou du chemin de fer en Suisse, est tout d'abord marquée par une profusion d'initiatives, dans le cadre du pouvoir donné aux cantons d'accorder ou non les concessions, puis par des fusions et regroupements, et enfin par la nationalisation du réseau au tournant du .
Les premiers chemins de fer suisses: contexte et difficultés L'emploi de rails afin d'y faire rouler un véhicule n’est pas une technique née au . Au Moyen Âge déjà on utilisait ce type de moyen de transport, dans les mines, avec des rails « tels ceux en bois trouvés à l'Ofenpass en 1993, les plus anciens de Suisse », consulté le 5 mai 2009., datant de 1441.
Crainte de l'urbanisation, rareté du charbon et souhait d'oublier la centralisation voulue par l'occupant français de 1798 font que l'industrie suisse, pourtant la plus saine et la plus puissante du continentselon un rapport présenté en 1836 au Parlement anglais par John Bowring, a jusqu'ici été contournée par le chemin de fer qui s'allonge depuis 1840 pour former un réseau européen: la Suisse et ses 400 douanes et péages (en 1822) n'a toujours que ferrés en 1850.
La création du réseau suisse s’inscrit dans un contexte très perturbé où les divisions confessionnelles entre cantons sont encore très vives, les différences de niveau de vie très importantes, les identités très marquées par les lieux d’origine. La constitution de 1848 définit les rôles de l'État fédéral, mais ses compétences ferroviaires ne lui donnent encore qu’un faible impact sur la définition d’un réseau et sa capacité à le construire. vignette|La gare de Bâle en 1845. En 1845, à Bâle, la Compagnie des chemins de fer alsaciens, qui avait débuté en par l'inauguration de la ligne de Mulhouse à Thann, construit la première gare de Suisse, terminus d’une de ses lignes.. En 1846, la compagnie Bâle-Zurich veut relier ces deux villes, mais échouera vite. Le , la première liaison ferroviaire relie Zurich à Baden sur , baptisée le « Spanishbrötli », clin d'œil à une spécialité pâtissière de Baden dont les Zurichois sont particulièrement friands. Il y a alors déjà de rail en Allemagne et en Angleterre En direct de notre passé . Deux ans après le krach de 1847, les projets ferroviaires reviennent. Depuis 1850 à Genève, la démolition des fortifications ouvre de nouvelles perspectives, ce d'autant plus que la bourgeoisie d'affaire au pouvoir, emmenée par James Fazy, voit dans le chemin de fer un puissant facteur de dynamisme économique. Fin 1851, la défunte Société genevoise-lyonnaise est reconstituée. Si le représentant du tronçon cantonal est toujours le banquier Christian Kohler, la « Compagnie pour le chemin de fer de Lyon à Geneve » s'est adjointe les services du héros de la Guerre du Sonderbund, Guillaume-Henri Dufour.
Le rôle important des cantons et des investisseurs étrangers Les investisseurs étrangers ne sont pas seulement présents dans les compagnies françaises qui relient Genève et Neuchâtel par le train à la France. Ils interviennent aussi sur la plupart des grands dossiers internes à la Suisse, sous forme de spéculation active comme les Anglais, qui souscrivent des actions, ou sous forme d'investissements plus directs, comme les Français. Ces derniers sont les opérateurs d'un chemin de fer qui interfère dans le conflit entre Fribourg et les promoteurs de la transversale suisse, mais qui est aussi un rival de la principale compagnie du nord-est ou encore de la voie censée relier la Suisse à l'Italie à travers le Valais.
La loi de 1852 donne le pouvoir aux cantons La loi fédérale de 1852 donna aux cantons, la responsabilité de la construction et de l'exploitation de chemins de fer, ainsi que la compétence d'octroyer des concessions. Elle n'édicta pas de prescriptions sur le tracé des lignes, la coordination, la réalisation technique ou la politique tarifaire, consulté le 5 mai 2009.. C’était aux cantons de décider où les lignes seraient construites, et comment elles seraient exploitées.
Le conseiller national Alfred Escher se décida en faveur de la privatisation entre fin 1850 et début 1851. En 1852, contre l'avis du Conseil fédéral qui souhaite que la construction du réseau national soit assurée par l’État à travers un financement mixte, l'Assemblée fédérale se prononce pour le maintien de la souveraineté cantonale en matière de concessions et de tracé. Cette décision sonne le glas de la planification du réseau pour 20 ans.
Le chantier Genève-Yverdon via Morges"Le rail, une histoire de 150 ans qui rapproche les Romands", par Nicolas Merckling, le 7 juillet 2005 était la seule voie ferrée romande, prévue par les deux experts britanniques consultés par le Conseil fédéral, Robert Stephenson et Henry SwinburneProjet de tunnel ferroviaire du Simplon et genèse du réseau de chemins de fer de Suisse occidentale (1836-1909), par Gérard Duc, doctorat en sciences économiques, université de Genève , qui ont préconisé en 1850 un réseau national en croix, combinant bateau et train, centré sur Olten. La ligne Genève-Yverdon reprenait le rêve du canal d'Entreroches d'Elie Gouret (1586-1656), jamais terminé, malgré la présence de capitaux hollandais, français, bernois et genevois (ce dernier devait relier, à terme, la mer du Nord à la Méditerranée, en passant par les lacs de Neuchâtel et du Léman). Les administrateurs londoniens décident rapidement d'associer des banquiers genevois au projet.
L'Europe des chemins de fer Au même moment, l'Europe des chemins de fer commence à être dessinée par de grands investisseurs privés. En Espagne, la province de Biscaye accorde un grand intérêt à la création d'un chemin de fer permettant de la relier à la capitale. Son industrie sidérurgique est alors en plein essor, et elle a besoin de transports fiables vers la capitale. En 1853, les Pereire et Morny constituent le groupe Morny-Flahaut-Pereire et s'associent à des banquiers britanniques de la Compagnie du Grand Central, pour recevoir la concession de entre Lyon et Bordeaux, passant par le Centre et tournées vers l'Espagne.
Les Pereire ont aussi des concessions dans les Balkans, plus proches des lignes de l'est de la Suisse. Ils tentent de contrôler un vaste réseau de chemin de fer de la Russie au nord de l'Espagne, par la Suisse et la France. Dès le mois de , les frères Émile et Isaac Pereire obtiennent en Espagne la concession de la section Valladolid-Burgos. En , la Sociedad de , également une création des Pereire, obtient la concession des deux autres. Puis c'est au tour des Rothschild de s'investir, cette fois plutôt dans l'ouest de la Suisse.
Le « duel » Rothschild-Pereire de 1855-1857 pour le contrôle des chemins de fer suisses fut un match nul : ni l'un ni l'autre des deux groupes financiers français ne put conserver ses positions. Fondés à Zurich en 1853, les Chemins de fer du Nord-Est, mieux connus sous le nom de Spanischbrötlibahn, ne vont pas parvenir à surmonter les querelles de tracé entre les cantons de Zurich, d'Argovie et des deux Bâles.
Face aux visées françaises, Alfred Escher va s'inspirer du Crédit mobilier français, une banque qui finance des projets ferroviaires en France pour créer sa compagnie ferroviaire puis le Crédit Suisse. Il vise à démarrer la société avec trois millions d'actions et à la place a vendu 218 millions d'actions en trois jours.
Les spéculations à Londres Le retard accumulé et l'éclatement du réseau ferroviaire en de multiples compagnies exercent un effet dissuasif chez les investisseurs. Les versements sur les actions tardent à s'effectuer, en particulier sur les actions souscrites à Londres, obligeant la compagnie des Chemins de fer de l'ouest suisse en 1854 à la liquidation de 4160 actions dont le cours subit une baisse sur les places boursières. Les actionnaires anglais n'honorent pas le paiement des versements sur les actions souscrites car ils pratiquent surtout des opérations spéculatives avec ces titres. La Compagnie des chemins de fer St-Gall-Appenzell et la Compagnie du Sud-Est rencontrent des problèmes similaires, leurs titres étant souscrits aussi par des financiers anglais. La ligne du Sud Léman fondée par Lavalette en 1853 Le comte français Adrien de Lavalette crée en 1853 une première version de la Compagnie de la Ligne d'Italie, une société qui fait appel public à l'épargne pour 25 millions en actions"Le promoteur sans scrupule du rail valaisan" par Marie Parvex, dans Le Temps du 25 juillet 2012 , avec de grands noms au conseil d’administration «pour piper l’argent des naïfs», écrit-on en 1853 dans La Vie du rail. Il obtint en 1853 la concession du chemin de fer entre Le Bouveret et Sion, qui mène vers l'Italie et le col du Simplon, à travers lequel un tunnel doit être percé, à des conditions très favorables, exigeant des terrains pour une bouchée de pain aux abords du lac Léman. Lavalette obtint que les éventuels excès de dépenses du Valais soient compensés en actions de la compagnie de chemin de fer. Plusieurs historiens soupçonnent sa complicité avec le duc Charles de Morny. La compagnie s’acquitte difficilement des indemnités dues aux paysans expropriés. Les démarches en justice pleuvent.
Une deuxième Compagnie de la Ligne d'Italie est créée en par le même Adrien de Lavalette. Mais en 1861, plus de 7 millions d’actions n’ont pas été encaissées. Lavalette n’a pas payé ses propres actions . Il s’est aussi abstenu d’informer la société que le Valais renonçait à une grande partie des siennes, attendant de se les attribuer si elles prenaient de la valeur ou de les abandonner à la compagnie dans le cas contraire. Les travaux vers la ville de Sierre puis vers Brigue sont arrêtés et la compagnie mise en liquidation en . Toutes les gares de la ligne ne sont que du provisoire. Le Valais prononce alors le séquestre de la société et gère lui-même la suite des travaux. Mais assez vite, l’argent manque. Après une première vente aux enchères infructueuse, c’est Lavalette en personne qui rachète la compagnie pour un montant symbolique. Les travaux ne reprendront que lentement et seront terminés en par la nouvelle Compagnie de la Ligne d'Italie par le col du Simplon, fondée aussi par Lavalette qui lança une nouvelle souscription publique. Malheureusement, les fonds rentraient très mal ou pas du tout, et Lavalette ne voulut jamais justifier sa situation financière"Les CFF font partie de l’ADN de la Suisse" PAR GIAN POZZY dans Bilans du 18 Septembre 2013 .
Le chemin de fer de Lyon à Genève fusionne avec le PLM en 1857 La Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève est une société anonyme créée en 1853, pour construire et exploiter une ligne entre les villes de Lyon et de Genève. Prévoyant un embranchement depuis la gare d'Ambérieu vers Bourg-en-Bresse et Mâcon, les travaux débutent en 1854.
Faute d'une assise financière suffisante, la compagnie fusionne en avec la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, elle-même fusionnée avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, qui formera la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée en .
Isaac Pereire obtient une fusion près du lac de Constance dès 1857 upright|vignette|Portrait d'Isaac Pereire (1806-1880)