Cet article traite de l'histoire et de l'application du chemin de fer militaire en France. L'intérêt militaire de la voie ferrée est avant tout stratégique et logistique. Ceci explique l'existence d'accords de coopération entre l'Armée et les Compagnies qui géraient les réseaux.
Historique En France, l'organisation des transports ferroviaires en temps de guerre était sous la responsabilité conjointe du ministère des Transports et du ministère de la Guerre qui mettait également ses moyens, dont le du génie, à la disposition du ministère des Transports. Ces dispositions mises en place sous le Second EmpireDécrets impériaux de 1856 et suivantes tendaient à unifier les conditions de transports. En mai 1887, l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans est confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.
Après sa création en 1889, le du génie hérite de l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans conserve la gestion des gares de Chartres, Orléans et Voves. Seules la gare de Patay et cinq autres stations sont mises à la disposition des militaires, ce qui doit permettre aux cadres subalternes de pratiquer un service complet. Tout y était militaire, du guichetier au chef de gare, du chauffeur de locomotive aux agents d'exploitation. Deux raisons justifient la mesure : la nécessité pour le personnel du RG de pouvoir rouler en métropole et l'intérêt des Sociétés privées chargées de la mise en œuvre d'un réseau ferré de pouvoir disposer de personnel qualifié dans les colonies françaises. Deux postes de bifurcation offrent la possibilité de former des aiguilleurs. Un trafic de 10 trains permet la formation d’un nombre suffisant d’agents : les militaires prennent en charge le mouvement des trains, le service à grande vitesse et éventuellement celui de la conduite sous réserve d’avoir suivi un stage au dépôt de ChartresLes chemins de fer et l'armée après 1870, Cercle Généalogique des Cheminots, 2008.
Les employés du chemin de fer étaient affectés aux , et du RG, pendant leur service militaire et comme réserviste. Les sapeurs des chemins de fer pouvaient être détachés dans les réseauxrèglement du 28/11/1891.
Les personnels du RG et du RG de Toul, construisaient et exploitaient des voies ferrées. Le RG est dissous en juillet 1940. De 1946 à 2010, le du génie basé à VersaillesFabrice Hamelin, Le Régiment du Génie, d'hier et d'aujourd'hui, Lavauzelle, Panazol, 1997. était le seul régiment de l'Armée de terre spécialisé dans les travaux de voies ferrées et du génie ferroviaire. Après sa dissolution, ses missions ont été reprises par le régiment du génie.
Par la suite, entre les deux guerres, les dispositions de coopération seront étendues à la ligne Toul-Belfort en France exploitée par le RG et à la ligne Dakar-Bamako en Afrique-Occidentale française (AOF). Dans les colonies françaises, les voies étaient construites et exploitées par du personnel issu de tous les régiments de métropole.
Le du génie d'Angers a également été chargé de pose ou d'exploitation de voies ferrées. Le du génie intervient sur des voies ferrées lors de catastrophes VF sur la LoireLe Petit Journal, 4 août 1907 et les cours d'eau du département. Il intervient également pour rétablir des voies, toujours après des catastrophes naturelles, dans le Sud-Ouest de la FranceFabrice Hamelin, Régiment du Génie : un régiment, une ville, Paris, Éditions Charles-Lavauzelle, 1998, 136 p.
Second Empire L'origine des unités de sapeurs de chemin de fer se situe dans les dernières années du Second Empire. La rapidité avec laquelle l'armée française a pu être expédiée au-delà des Alpes en 1859 prouvait l'utilité des voies ferrées. L'exemple de la guerre de Sécession retient toute l'attention des militaires français et prussiens.
Le gouvernement français étudie avec le plus grand soin le tracé qu'il convient d'adopter pour le réseau national de voies ferrées, de façon à concilier les intérêts économiques et touristiques avec les impératifs de la stratégie offensive et défensivecomptes rendus du Comité des Fortifications, dit "Comité du Génie". Au mois d'avril 1866, l'empereur demande à son ministre de la Guerre de lui soumettre un projet des travaux les plus urgents à faire pour la défense du territoire. Mais la campagne austro-prussienne de l'été 1866 précipite les événements. Contre toute attente, la bataille de Sadowa révèle au monde étonné une armée prussienne très forte. Aussitôt, Napoléon III entreprend une profonde réorganisation de l'armée française, pour rétablir au plus vite l'équilibre des forces.
Ce plan de réforme se heurte à l'opinion publique pacifiste. L'instruction continue cependant à s'exercer activement et le juillet 1868, trois compagnies sont affectées aux travaux de chemins de fer de campagne. Le 2 mars 1869, il est décidé au sujet de ces trois compagnies que « le cadre sur le pied de guerre sera constamment au complet ».
L'Empereur institue le 24 mars 1869 une Commission centrale des chemins de fer, mais il se heurte au refus du corps législatif de débloquer des crédits pour l'armée et la création d'un corps permanent militaire pour le service des chemins de fer de campagne. Puis, brusquement, survient le heurt avec Berlin. L'Empereur décide de créer, par un décret du 22 juillet 1870, trois jours après la déclaration de guerre, ce corps franc qu'il n'a pas pu faire admettre en temps de paix. Il le place sous les ordres du commandant du génie des armées et le compose de quatre sections de chemins de fer de campagne.
À la veille de la guerre de 1870, il existe 3 compagnies dotées de matériel spécifique pour effectuer des travaux voies ferrées.
De 1871 à 1914
Après le désastre en matière d'organisation ferroviaire de la guerre de 1870-1871, les unités de sapeurs de chemins de fer ne sont pas reconstituées. Il faut attendre le 14 novembre 1872 pour que paraisse un décret présidentiel instituant une Commission militaire supérieure des chemins de fer pour réviser et compléter les travaux de la Commission centrale des chemins de fer créée en 1869.
Le 30 septembre 1872, les et des , et du génie sont affectés aux travaux VF. Le janvier 1875, la spécialité de mineur est dissoute. Les mineurs deviennent ouvriers de chemin de fer. Le 3 janvier 1876, 8 compagnies sont regroupées à Versailles sous les ordres d'un chef de bataillon mais sans constituer une unité distincteDécret du 3 janvier 1876. Ces compagnies sont désignées sous le terme de « bataillon des ouvriers de chemin de fer ». En 1876, les compagnies de chemin de fer rejoignent Versailles-Matelots et forment deux bataillons spéciaux. Ces compagnies ont réalisé des travaux en Afrique du Nord. Le bataillon du génie est en garnison à Toul à la caserne Perrin-Brichambault.
Après quatre années de travail, la Commission centrale des chemins de fer proposa la création de huit sections techniques d'ouvriers de chemins de fer de campagne (voir plus bas). Cette organisation est acceptéedécret du 23 décembre 1876. C'est alors que le colonel Péchot propose d'adapter aux besoins de l'armée les chemins de fer à voie étroite. Des essais seront menés de 1876 à 1887.
En 1883 et 1884, le gouvernement complète l'organisation des chemins de fer aux armées. Il institue les directions militaires des Chemins de fer de campagnedécret du 9 juin 1883, publie un règlement sur le service des places de guerre et des villes de garnisondécret du 23 octobre 1883, réglemente le service des armées de campagnedécret du 26 octobre 1883, enfin, remaniant des décisions et celles qui leur sont antérieures, décide de créer une direction générale des Chemins de fer et des Étapes aux arméesdécret du 7 juillet 1884.
Une commission est créée en 1884 pour déterminer le genre de chemins de fer à voie étroite à adopter, mais elle est dissoute sans qu'aucune conclusion technique ne soit formulée : certains personnages influents préfèreraient utiliser la voie métrique.
De 1885 à 1887, commissions et projets de défense se succèdent. Enfin, en 1888, le matériel Péchot à voie de 60 est adopté définitivementDécision Ministérielle le 3 juillet 1888. En 1886 la du du génie, en garnison à Toul, vient renforcer le dispositif chemin de fer.
En France, le système Péchot à voie de 60 centimètres étant adopté et la législation ayant institué des organisations fonctionnant correctement, la production et l'entraînement des hommes se poursuivent de façon intensive en vue du grand heurt auquel l'Europe n'échappera pas.
De leur côté, les Allemands construisent un matériel modulaire, compatible avec le système français, mais doté de locomotives bien plus simples. Leur rythme de production est impressionnant. En 1895, ils possèdent déjà de voies et réalisent couramment la vitesse de pose de par jour.
L’instruction se poursuit, en liaison avec les compagnies privées de chemins de fer, car les régiments du génie envoient des détachements à Versailles pour un stage d'un mois qui sera complété par une période de pratique dans une des grandes compagnies du pays. La coopération se poursuit en mai 1887, lorsque l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans est confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.
Le 4 juillet 1889, le , spécialisé chemin de fer et les deux bataillons spéciaux du du génie, passent au du génie. Le 11 juillet 1889, le Président Sadi Carnot crée le du génie dit régiment de sapeurs de chemin de fer. Le premier chef de corps est le colonel Marcille qui donnera son nom à un système de ponts pour voie ferrée. Après sa création, le du génie hérite de l’exploitation de la ligne de Chartres à Orléans et y détache 2 capitaines, 4 lieutenants et de troupeinstruction du 25 avril 1890.
En 1911, la France entreprend au Maroc la construction d'un réseau de chemins de fer à voie de 60. Les Allemands avaient eux-mêmes commencé les travaux à partir de 1907. Les accords de Tanger, signés en 1911 après le coup d'Agadir stipule que les Français ne doivent pas entrer en concurrence avec les Allemands, entre autres sur la voie ferrée et ne rien réaliser en la matière au gabarit supérieur. C'est ainsi que pour la première guerre du Rif, une section technique est expédiée au Maroc. Elle va réaliser les travaux, mais faute de matériel de traction, les wagons seront hippomobiles. Les travaux sont achevés en 1921 après avoir eu en exploitation environ de voie, principalement fournie par Decauville.
Les installations aménagées à Toul, Verdun, Épinal et Belfort constituent un réseau de environ, reliant les différents ouvrages extérieurs aux établissements principaux de la place ; elles sont exploitées par un personnel de mécaniciens et de chauffeurs appartenant à une compagnie d'ouvriers militaires de chemins de fer, compagnie détachée au régiment d'artillerie à pied. Le matériel disponible de réserve se compose, pour chaque place, d'environ 20 locomotives, 150 wagons et d'un stock de de voie.
L'emploi de la voie de 60 n'est envisagée que dans une guerre de siège, soit pour l'attaque, soit pour la défense, et, malgré plusieurs expériences dont les conclusions sont restées peu probantes, elle ne semble pas devoir servir au cours d'une guerre de campagne ou de mouvement.
Première Guerre mondiale thumb|left|250px|upright=1.2|École de Chemin de Fer du régiment du génie, Versailles, 1916, La Foudroyante
Pendant la Première Guerre mondiale, le général Joffre, ancien du régiment du génie, a su exploiter les potentialités offertes par la voie ferrée, tant au niveau stratégique qu'au niveau logistique.