La KTM X-Bow est le premier modèle automobile créé par le constructeur autrichien de motos KTM. Signifiant « arbalète » en françaisJean-François Destin, Motorlegend, , le nom du modèle se prononce Cross-BowChristophe Labedan et David Launay, Le blog auto.com, . Conçue en collaboration avec Dallara, la X-Bow est équipée d'un moteur à quatre cylindres d'origine Volkswagen, en l'occurrence celui équipant la compacte sportive Golf GTI.
Homologuée pour un usage routier, la X-Bow est pourtant une barquette destinée essentiellement à un usage sur circuit ; elle est ainsi dépourvue de portes, de toit et de pare-brise. Son châssis est par ailleurs entièrement conçu en fibre de carbone, ce qui lui permet de maintenir son poids aux alentours de d'après le constructeur. Machine sans concession, la X-Bow se veut l'héritière des petits roadsters anglais tels la Lotus Seven.
En dépit d'un accueil favorable par la presse spécialisée après sa présentation en 2007, la carrière commerciale de la X-Bow est à la fois pénalisée par sa conception radicale et par les effets de la crise économique. Les ventes ne décollant pas malgré les efforts de KTM, sa production est finalement interrompue fin 2009. À partir de 2015, la KTM X-Bow GT4, une version de course à cockpit fermée, est développée.
Genèse du projet Aux origines de la conception de la X-Bow se trouve la volonté de la firme KTM de diversifier son offre. La marque autrichienne est alors le numéro deux européen de la construction de motos derrière l'allemand BMW, avec près de unités produites par an, et se caractérise par ses productions au caractère assez « trempé ». Pour compenser l'érosion de sa clientèle motarde, KTM décide donc de proposer une offre pour les automobilistesYves Bey-Rozet, essai de la KTM X-Bow dans Sport Auto, numéro 559, août 2008, page 59.
La marque ne souhaite pas se lancer dans le secteur extrêmement concurrentiel de l'automobile généraliste et opte pour la production d'un modèle radical, à vocation purement et explicitement sportive. Le cahier des charges définit les spécifications d'une barquette dénuée de tout confort moderne, dépourvue de portières, sans toit ni pare-brise. La X-Bow, allant au bout de son concept, ne propose ainsi ni climatisation, ni assistance électronique, ni coussin gonflable de sécurité, ni sellerie confortableJérôme Dobrovny, Autoblog.com, .
La première version du modèle est présentée dans une livrée orange au Salon de Genève en . En septembre, KTM communique les tarifs de la X-Bow, qui sera disponible à la vente au printemps 2008 à partir de hors taxes, tarif comparable à celui de ses concurrentes les plus directes comme l'Ariel Atom et la Caterham CSR 200. Bien qu'un doute subsiste alors toujours sur une éventuelle homologation pour une utilisation sur route ouverteYves Bey-Rozet, Julien Diez, Thibault Larue, Alain Pernot & Jean-Éric Raoul, rubrique « Un mois d'automobile » dans Sport Auto, numéro 549, octobre 2007, page 17, la production débute en et les premiers modèles sont livrés en août. L'homologation européenne est finalement obtenue au cours de l'année 2009Auteur anonyme, site officiel de KTM, , date de mise en ligne inconnue.
Conception du châssis vignette|gauche|Vue partielle du châssis en fibre de carbone de la X-Bow.
Afin de respecter son objectif de produire un modèle aussi léger que performant sur circuit, KTM opte pour l'utilisation de fibre de carbone, ce qui implique de recourir aux services d'un partenaire doté de l'expérience nécessaire au travail de ce matériau. La marque autrichienne fait appel à Dallara Automobili, un spécialiste de la construction de châssis pour la compétition automobileGabriel Lessard, L’automobile sportive, , date de mise en ligne inconnue. La rencontre entre le constructeur de motos et la fabricant de châssis est en outre l'occasion pour Giampaolo Dallara de concrétiser un vieux rêve : rendre hommage à Colin Chapman en créant une héritière digne de la Lotus Seven.
Le savoir-faire de Dallara est prépondérant lors de la conception du châssis. Il est même prévu que l'assemblage des barquettes serait également confié au spécialiste italien, mais le succès auprès du public et les nombreuses pré-commandes enregistrées dès la présentation de la X-Bow incitent le PDG de la marque, Stefan Pierer, à modifier sa stratégie. En effet, il s'agit désormais de produire des centaines de châssis – un volume bien supérieur aux possibilités de l'artisan Dallara. KTM rachète alors la société allemande Wethje, un spécialiste des matériaux compositesYves Bey-Rozet, essai de la KTM X-Bow dans Sport Auto, numéro 559, août 2008, page 60, et engage en parallèle la construction d'une nouvelle usine à Graz, en Autriche.
Dictées par les impératifs de performance, les proportions de ce châssis – et donc, par extension, celles de la X-Bow – sont peu courantes : avec 3,74 m de long pour 1,92 m de large, la KTM est à la fois bien plus courte qu'une Renault Clio et aussi large qu'une Ferrari F430. Son empattement de plus de 2,40 m, valeur importante pour un véhicule de cette longueur, rejette les roues aux quatre coins et renforce l'allure atypique de la X-Bow.
Une mécanique éprouvée vignette|droite|L'Audi S3 prête sa base mécanique à la KTM X-Bow. vignette|Le bruit du moteur de la X-Bow.
Tout comme pour la conception du châssis, KTM ne dispose pas de l'expérience ou du savoir-faire nécessaires à la fabrication d'une mécanique automobile. Le développement d'un bloc moteur spécifique étant trop coûteux pour un tel projet, la X-Bow doit emprunter une base mécanique issue d'un autre modèle. KTM va ainsi chercher au sein du groupe VAG la motorisation de son roadster et arrête son choix sur le bloc 2,0 litres TFSI qui équipe entre autres les Volkswagen Golf V, León Cupra et Cupra R, Audi TTS et Audi S3.
D'une cylindrée de , ce bloc suralimenté à quatre cylindres en ligne développe, dans la version retenue pour la X-Bow, une puissance de 240 chevaux – soit 25 de moins que la version montée dans la S3, mais 20 de plus que celle utilisée lors de la présentation de la X-Bow en – et 310 newtons-mètres de couple, disponibles dès les plus bas régimes. Compte tenu du poids limité du véhicule, ce moteur permet à la KTM d'afficher un rapport poids/puissance de , plus favorable que celui d'une Porsche 911 GT3. En outre, ce bloc retient également l'attention des ingénieurs de KTM en raison de sa fiabilité, éprouvée après deux saisons d'utilisation en compétition automobileJean-François Destin, Motorlegend, . En revanche, sa sonorité, déjà particulièrement discrète voire banale à l'arrêt, est vite entièrement couverte par les bruits aérodynamiques dus à l'absence de toit et de pare-briseYves Bey-Rozet, essai de la KTM X-Bow, dossier « Coups de cœur 2009 » dans Sport Auto, numéro 564, janvier 2009, page 51Jean-François Destin, Motorlegend, .
Ce moteur est accouplé à une boîte de vitesses mécanique à six rapports et commande manuelle également d'origine Audi. Le recours à une boîte robotisée à double-embrayage de type DSG a un temps été envisagé avant d'être écarté pour des raisons de poids. L'embrayage est lui aussi en provenance directe de la banque d'organes Audi, ce qui lui confère une douceur de fonctionnement et une facilité d'utilisation peu communes dans ce segment automobile.
Mise au point vignette|gauche|Le train arrière de la X-Bow.
À l'instar d'un modèle de compétition, la X-Bow est construite sur la base d'un châssis monocoque en fibre de carbone de type « baignoire » sur lequel sont greffés quelques éléments de carrosserie, le bloc motopropulseur et les suspensions – une architecture basée sur l'emploi intensif de matériaux composites et donc garante de légèreté et de rigiditéThierry Soave, dossier spécial « comparatif performances » dans Sport Auto, numéro 410, mars 1996, page 48.
Mise au point par Loris Bicocchi, un essayeur et metteur au point expérimenté qui a déjà travaillé pour des marques prestigieuses telles que Bugatti ou Pagani, la X-Bow se montre à la fois maniable et efficace grâce à son système de suspensions très élaboré. Équipée d'amortisseurs entièrement réglables en compression comme en détente, elle est très progressive lorsque poussée à ses limitesYves Bey-Rozet, essai de la KTM X-Bow dans Sport Auto, numéro 559, août 2008, page 63. Son poids contenu et son aérodynamique pensée pour générer autant d'appui que possible lui permettent en outre des vitesses de passage en courbe élevées – KTM annonce d'ailleurs un potentiel de 1,5 G en virage.
Dessinée par Gerald Kiska, le designer « maison » de la marque, la X-Bow a été étudiée pour apporter, grâce à ses divers éléments de carrosserie et à son fond plat, un appui aérodynamique de à et de à Site officiel de la KTM X-Bow, . Date de mise en ligne inconnue, consulté le 16/05/2010, ce qui lui confère un niveau d'adhérence très important. Par ailleurs, sa répartition des masses très portée sur le train arrière – le ratio avant/arrière est de 37/63 % en statique et de 35/65 % en dynamique – et son pont arrière à différentiel autobloquant permettent à la X-Bow d'offrir une excellente motricité.
Comportement et performances vignette|Le poste de conduite, avec le volant amovible retiré... vignette|... puis volant en place.
Bien que sa base mécanique soit directement issue de véhicules de grande série, la X-Bow a été conçue en tant que pure sportive. Ainsi, sa structure très dépouillée et dépourvue de tout élément de confort lui permet d'afficher une masse relativement contenue puisqu'annoncée par le constructeur à à sec. Cette radicalité se retrouve dans l'habitacle et le poste de pilotage, qui se distinguent notamment par des sièges baquets fixés directement à la coque, des harnais à quatre points « Schroth », un pédalier réglable et un volant extractible.
Cette conception très axée vers un usage sportif se traduit sur la route par un comportement « brut », sans aucun filtre ni compromis. Dépourvue de toute assistance à la conduite – direction assistée, ABS, antipatinage, etc. –, la X-Bow se montre extrêmement précise et vive sur le plan du comportement routier tout en étant, grâce à sa mécanique de grande série, nettement plus docile qu'une véritable voiture de compétition. Pour certains journalistes, la KTM fait ainsi preuve d'une « tenue de route ahurissante » doublée d'une « agilité stupéfiante », rappelant le comportement d'une monoplace. Pour autant, la X-Bow demeure relativement facile d'utilisation et saine dans ses réactions lorsque menée à la limite, ce qui la rend beaucoup moins exigeante à piloter – mais également moins « fine » et efficace – qu'une Ariel AtomRobert Puyal, « La vedette et la torpille », essai-match entre l'Ariel Atom 300 et la Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé dans Sport Auto, numéro 586, novembre 2010, page 74.
En outre, grâce à son poids contenu, la X-Bow atteint un niveau de performance très élevé compte tenu de son niveau de puissance. Le 0 à est ainsi annoncé par le constructeur en 3s 9, tandis que les sont atteints en 11 secondesAuteur anonyme, Zeperfs.com, . Date de mise en ligne inconnue, consulté le 16/04/2010. En revanche, elle n'atteint en vitesse maximale que – valeur relativement modeste pour un véhicule disposant de Jean-François Destin, Motorlegend, . Son profil aérodynamique, pensé pour apporter avant tout de l'appui dans le cadre d'une utilisation sur circuit automobile, représente un handicap en vitesse pure car il génère une traînée importante.