L'Union Loop (habituellement appelé Loop) est la boucle aérienne du métro de Chicago située au cœur du centre-ville, délimitée par Lake Street au nord, Wabash Avenue à l'est, Van Buren Street au sud et Wells Street à l'ouest. La boucle supporte cinq lignes du métro interconnectées. L'Union Loop tient son nom du tracé en forme de boucle situé dans le secteur financier du Loop de Chicago (un des 77 secteurs communautaires de la ville de Chicago et deuxième plus important quartier d'affaires des États-Unis, après celui du Midtown Manhattan à New York).
L'Union Loop est géré par la Chicago Transit Authority (CTA).
Le Loop aujourd'hui Construit sur des viaducs de fonte, le Loop est long de . Les lignes rose, brune, orange, verte et mauve parcourent la boucle aérienne pour desservir le centre-ville de Chicago (Illinois). Les huit stations de la boucle représentent chaque jour un transit de près de voyageurs. La vitesse y est limitée à aux aiguillages. Deux tours contrôlent les entrées et les sorties des rames sur le Loop : la tour 12 au sud-est (à l'angle de Wabash Avenue et Van Buren Street) contrôle les lignes orange et verte vers la South Side Main Line tandis que la tour 18 au nord-ouest (à l'angle de Lake Street et Wells Street) contrôle les lignes verte, rose, brune et mauve en provenance de la Lake Branch et de la North Side Main Line.
Seule la ligne verte le traverse de part en part, ne desservant que cinq stations en continuant son chemin, les lignes rose, brune, orange et mauve y font demi-tour. Les lignes orange, mauve et rose y roulent dans le sens des aiguilles d'une montre, tandis que la ligne brune fait l'inverse.
Les lignes souterraines bleue et rouge s'arrêtent aussi fréquemment dans le centre, même si elle n'empruntent pas ce loop aérien. La seule vraie station de correspondance entre le loop et les lignes souterraines se trouve à Clark/Lake. La correspondance est possible à d'autres endroits comme à State/Lake, mais se fait par la voirie.
Le Loop n'est connecté à aucun autre système de transport en commun. Le principal point de correspondance avec les trains de banlieue de Chicago se trouve à proximité de Grant Park et de Michigan Avenue, à à pieds de la station Washington/Wabash, juste derrière l'Art Institute of Chicago. Il s'agit de la gare Metra de Millennium Station ( avant 2005).
La sécurité dans les transports en commun de Chicago, sur l'Union Loop et le reste du réseau du métro est assurée par le Chicago Police Department (CPD), la police de la ville de Chicago.
Plusieurs stations Divvy, le système de vélocation en libre service et en location longue durée de la ville de Chicago, se trouvent à proximité des stations de l'Union Loop.
Les stations du Loop
Station"Loop Elevated - Quincy Station". American Institute of Architects. http://www.illinoisgreatplaces.com. Retrieved on 2007-06-13.LignesLieux à proximité Washington/Wells █ █ █ █ Civic Opera House, Chicago Mercantile Exchange Correspondance vers le Metra via le Ogilvie Transportation Center Quincy █ █ █ █ Willis Tower, Federal Reserve Bank of Chicago Correspondance vers le Metra et l'Amtrak via Union Station LaSalle/Van Buren █ █ █ █ Chicago Board of Trade Building, Chicago Board Options Exchange, Centre correctionnel métropolitain de Chicago Correspondance vers le Metra via LaSalle Street Station
Correspondance █ : Station LaSalle (1 block au sud) Harold Washington Library-State/Van Buren █ █ █ █ Harold Washington Library, Monadnock Building, Flamingo, Fine Arts Building, Congress Plaza Hotel, Auditorium Building Correspondance █ █ : Station Jackson. Adams/Wabash █ █ █ █ █ Grant Park, Buckingham Fountain, Art Institute of Chicago, Symphony Center, Railway Exchange Building Correspondance vers le Metra via Van Buren Street Station Washington/Wabash █ █ █ █ █ Marshall Field's, Chicago Cultural Center, Millennium Park Correspondance vers le Metra via Millennium Station State/Lake █ █ █ █ █ Chicago Theatre, Gene Siskel Film Center, Virgin Hotels Chicago Correspondance █ : Station Lake Clark/Lake █ █ █ █ █ █ Hôtel de ville de Chicago, James R. Thompson Center, Monument à la bête debout, Richard J. Daley Center, Chicago Picasso
Son histoire vignette|200px|Carte postale du début du au croisement de Wabash Avenue et Adams Street.
Tout au long de son existence, le Loop a coexisté avec de fortes pressions politiques et civiques afin de le supprimer en faveur de nouvelles voies souterraines. Ses projets remontent au début du et les plans prévoyaient de creuser dans l'argile bleue en suivant le tracé des tunnels de fret appartenant à la Chicago Tunnel Company (CTC).
Pourtant l'Union Loop est resté tranquillement ce qu'il a toujours été depuis ses débuts à la fin des années 1890 jusqu’à nos jours. Son réseau ferroviaire a été retravaillé pour s'adapter à l'évolution des modes de fonctionnement et aux nouvelles rames. Des stations ont été ajoutées, allongées, consolidées ou fermées et démolies en réponse à l'évolution des habitudes des passagers ou des adaptations urbanistiques des quartiers qui l'entourent.
Une seule station a été entièrement reconstruite au cours des vingt dernières années (Clark/Lake) et plusieurs ont été remplacées par de nouvelles stations (Harold Washington Library-State/Van Buren et Washington/Wells) afin de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Depuis son ouverture en octobre 1897, l'Union Loop a toujours fourni des services de transport ferroviaire rapide dans le quartier central des affaires de Chicago. Sa construction a également permis l'interconnexion des différents services de métropolitain des quatre différentes compagnies de l’époque.
Bien que considéré comme lent, bruyant, laid, obstruant la lumière, l'air et l'activité au niveau de la rue, il est néanmoins devenu aujourd’hui un symbole, une institution, dont la suppression a été un objectif déclaré de chaque plan de développement des transports pour la ville de Chicago pendant plus de quatre-vingts ans mais dont aucun n'a eu raison.
Sa construction
Avant la construction de l'Union Loop, il existait déjà trois compagnies de métropolitain à Chicago : la South Side Elevated, la Lake Street Elevated, et la Metropolitan West Side Elevated. Chacune des trois compagnies avait son propre terminal à l'entrée du centre-ville de Chicago dénommé Loop.
Charles Yerkes, fort de son influence et du contrôle du système de tramwaysJoe Thompson, Cable Car Lines in Chicago dans la ville dirigea les discussions afin d'établir des liens entre les 3 sociétés. Après avoir obtenu les signatures des riverains concernés Charles Yerkes lança les travaux du Loop en 1895.
Le Loop fut construit sur base de trois segments: le pont de la Lake Street Elevated qui s'arrêtait à Wells Street fut prolongé sur le côté nord en 1895, avant que le côté ouest n'ouvre sur Wabash Avenue en 1896 et que les côtés est sur Wells Street et sud sur Van Buren Street ne soient terminés en 1897Patrick T. Reardon. "It All Starts Downtown". Hartford Courant, July 26, 2004 (from the Chicago Tribune). Accessed 19 March 2009. En 1897, Charles Tyson Yerkes investit ses fonds dans la quatrième compagnie, la Northwestern Elevated.
À l'origine, il y avait douze stations, avec trois stations de chaque côté du Loop mais peu après son ouverture, l'arrivée de la Northwestern Elevated impliqua la suppression de la station Fifth/Lake..
De la construction du Loop naît une polémique politique : Charles Yerkes, instigateur du projet de l'Union Loop, profite de la franchise cédée par la ville pour cinquante ans pour instaurer et faire payer aux trois autres compagnies un droit de passage^ Paul Barrett. "Chicago's Public Transportation Policy, 1900–1940s", 8 Ill. Hist. Teacher 25 (Illinois Historical preservation Agency, 2001)..
Le nom d'Union Loop vient du fait que les quatre compagnies partageaient leurs rails sur la boucle centrale avant de rejoindre les voies séparées chacune de leur côté. Le nom d'Union Loop est aujourd'hui désuet et son diminutif de « Loop » est utilisé par tous les chicagoans..
1939 : Le premier plan de restructuration du Loop
Alors que les premiers coups de pioches sont donnés dans le cadre de la construction des tunnels de métro, sous State Street (State Street Subway) et sous Dearborn Street (Milwaukee-Dearborn Subway), La ville de Chicago, l'État de l'Illinois et le Chicago Rapid Transit (qui regroupe les 4 grandes compagnies de métro existantes à cette époque) publient en octobre 1939, un plan de de nouvelles voies de métro devant être terminé en 1960.
Ce plan prévoyait la construction de lignes souterraines sous Lake Street, Washington Street, Jackson Street et Wells Street ainsi que la prolongation des tunnels en construction sous State Street et Dearborn Street. Il suggérait une combinaison du rail et des nouvelles installations d’autoroutes prévues vers les banlieues de Chicago (méthode qui fut effectivement utilisée sur la Dan Ryan Branch, La Congress Branch et la O'Hare Branch). Outre les désagréments esthétiques du Loop, le plan insistait sur le fait que la construction même de tunnels en lieu et place des viaducs permettraient une meilleure croissance du quartier financier de Chicago..
Ce premier plan fut ignoré à la suite des difficultés financières de la ville en temps de guerre et des retards de construction dans les deux tunnels de métro : le State Street Subway et le Milwaukee-Dearborn Subway.
1958 : De nouveaux horizons pour la CTA
vignette|200px|Une rame de la ligne verte. vignette|200px|Vue sous les rails du Loop. vignette|200px|La Trump International Hotel and Tower vue depuis la station Adams/Wabash.
La Chicago Transit Authority (CTA), née de la fusion des quatre compagnies de métropolitain de Chicago en 1947, s’attela dans un premier temps à rentabiliser les infrastructures existantes. En 1958, les dirigeants de la CTA lancèrent une première mondiale avec la mise en service de la Congress Branch au milieu de l'autoroute du même nom. Ils décidèrent de se tourner vers le futur en présentant un nouveau plan de réaménagement du réseau de métro de Chicago pour les vingt années suivantes et un budget de 315 millions de dollars.
Ce projet couplant autoroute et transport en commun fut considéré, à raison, comme une réussite et c'est ainsi que la CTA voulue, en suivant le plan de 1939, profiter de l'ouverture d'autres autoroutes pour prolonger les existantes ; la CTA présenta donc des projets similaires (et réalisés) vers l'aéroport international O'Hare au nord ouest et vers 95th/Dan Ryan au sud mais surtout l'idée d’enfouir le Loop dans le sol, Chicago refit surface tout en supprimant définitivement les viaducs aériens.
Le but était de créer un nouvel accès nord-sud sous Wells Street en le reliant au projet vers 95th/Dan Ryan mais aussi de percer un tunnel perpendiculaire est-ouest aux trois autres sous Washington Street et parallèlement sous Jackson Street avec un nouveau terminus sous Grant Park en correspondance avec le réseau Metra à la Millennium Station pour les deux lignes. Les autres points concernaient la rénovation de structure existante sur le réseau et le renouvellement des véhicules.
Finalement de ce plan de 1958, seuls les aménagements liés au Loop ne virent jamais le jour, la priorité ayant été donnée aux autres points d’améliorations du réseau.
1968 : Le Chicago Central Area Transit Project
Cette étude lancée en 1965 fut financée par des organismes fédéraux tels que l', le Département du Logement et du Développement urbain des États-Unis (, USHUD) le Département des Transports des États-Unis (United States Department of Transportation, USDOT).