Dans la soirée du , le vol Austral Líneas Aéreas 2553, un vol intérieur régulier assuré par un Douglas DC-9 et reliant Posadas à Buenos Aires, en Argentine, s'écrase prés de Nuevo Berlín, à 32 km de Fray Bentos, en Uruguay, entraînant la mort des présentes à bord. Il s'agit de l'accident aérien le plus meurtrier de l'histoire de l'Uruguay, mais également de la pire catastrophe aérienne impliquant un avion de ligne argentin.
L'enquête technique, menée par la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación uruguayenne (CIADA), a conclu que cet accident est la conséquence directe de la décision du copilote de déployer les becs de bord d'attaque à une vitesse et une altitude excessives, ce qui a entraîné leur rupture et la perte totale de contrôle de l'appareil par l'équipageAccident summary on Aviation Safety Network. Le rapport indique également que cette erreur a été causée par le givrage des tubes de Pitot (capteurs de vitesse) et l'absence, à bord, de l'alarme recommandée pour signaler ce type de situation, ainsi que par le manque de formation adéquate des pilotes, qui les a conduits à une erreur d'appréciation concernant la vitesse réelle de l'avion.
Avion et équipage thumb|left|L'appareil impliqué dans l'accident, alors en service pour Iberia (EC-BQT), photographié en août 1978. L'appareil impliqué est un Douglas DC-9-32ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG Nuevo Berlín âgé de 28 ans et immatriculé LV-WEGKirchner quiere investigar a fondo la tragedia de Fray Bentos - Territoriodigital.com (numéro de série 47446/561). Propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-7B, il a effectué son vol inaugural en 1969 et totalise 56 854 heures de vol et 54 800 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident. Il opérait auparavant pour Iberia, avec comme immatriculation EC-BQT, et a ensuite été cédé à la compagnie aérienne argentine Austral Líneas Aéreas en 1993.
Le commandant de bord est Jorge Cécere (40 ans), qui travaille pour Austral Líneas Aéreas depuis 1989 et totalise 9 238 heures de vol, dont seulement 223 heures sur DC-9. Le copilote est Horacio Núñez, âgé également de 40 ans. Il travaille pour la compagnie aérienne depuis 1993 et compte 2 910 heures de vol à son actif. Il est plus expérimenté sur le DC-9 que le commandant Cécere, avec 1 384 heures de vol sur ce type d'avion. Il y avait également trois membres du personnel navigant commercial (PNC) en cabine : Susana Trotta, Bibiana Rumachella et Fernando Álvarez.
Accident thumb|left|Carte indiquant le trajet du vol 2553, depuis son décollage jusqu'au crash. Le vol 2553 a décollé de l', à Posadas, en Argentine, à 21 h 18 (heure locale) et a mis le cap au sud/sud-ouest, près du Río Uruguay, à destination de l'aéroport Jorge-Newbery de Buenos Aires, en Argentine. Vers 21 h 46, il a commencé à dévier vers la gauche de sa trajectoire de vol, virant au sud-est vers Fray Bentos afin d'éviter une zone orageuse.
L'examen de l'enregistreur de paramètres (FDR) a révélé que peu après que l'avion se soit dérouté de sa route prévue, sa vitesse indiquée (IAS) a commencé à rapidement diminuer à des niveaux alarmants. Les pilotes ne le savaient pas, mais ce n'était pas directement dû à une perte de puissance des moteurs, mais à de la glace formée à l'intérieur du tube de Pitot, qui lit la vitesse de l'air pour l'indicateur en mesurant la pression de l'air entrant. La glace obstruant le tube de Pitot a réduit l'entrée d'air, donnant ainsi une vitesse indiquée faussement basse.
En réponse à ce qu'ils ont interprété comme une perte de puissance des moteurs, les pilotes ont débranché le pilote automatique et ont de façon répétée augmenté la puissance des turbines, dans l'espoir de maintenir une vitesse suffisante. N'arrivant pas à rétablir leur vitesse, les pilotes ont alors contacté la tour de contrôle de l'aéroport international Ezeiza et demandé l'autorisation de descendre à une altitude inférieure.
En l'absence de réponse de la tour de contrôle, le commandant de bord a décidé de descendre à une altitude inférieure pour augmenter la vitesse, même sans avoir reçu l'autorisation du contrôle aérien. Alors qu'ils descendaient de leur altitude assignée de 35 000 pieds (11 000 m) et atteignaient 31 700 pieds (9 700 m), le commandant de bord a identifié l'indication de vitesse défectueuse et a ordonné au copilote d'arrêter la descente et de réduire la vitesse, car les lectures de données de vitesse n'étaient pas fiables.
Cependant, le copilote n'a pas tenu compte des ordres du commandant de bord et a déployé les becs de bord d'attaque, de façon à maintenir leur altitude tout en diminuant la vitesse de décrochage. Or, à ce stade, le DC-9 volait en réalité à une vitesse plus élevée que la normale ; il descendait, ce qui augmentait encore la vitesse de l'air jusqu'à un point dangereusement proche de la VNE, soit la « vitesse à ne jamais dépasser » en vol, au-delà de laquelle des dommages structuraux à l'avion pourraient survenir.
Lors du déploiement des becs, à une vitesse dépassant leurs limites opérationnelles, l'un d'eux fut arraché par l'écoulement d'air autour des ailes, provoquant une asymétrie catastrophique au niveau de la portance des ailes.
Le vol 2553 est immédiatement devenu incontrôlable, a plongé en vrille en accélérant vers le sol, avant de s'écraser à 22 h 10 (heure locale) dans la campagne uruguayenne, à 21 km à l'est de Nuevo Berlín. Pendant la descente, le FDR a enregistré une augmentation de la vitesse de 160 à (300 à ) en seulement trois secondes, ce qui pourrait être lié à un dégel soudain des tubes de Pitot.
Le DC-9 s'est écrasé presque verticalement, avec une assiette à piquer de 70°, à une vitesse de nœuds ( km/h), laissant un cratère d'impact de de diamètre et de de profondeurFuerza Aérea Sociedad Anónima. L'appareil a été pulvérisé par la violence de l'impact et les 74 passagers et membres d'équipage à bord sont tous mort sur le coup.
Enquête L'enquête a été menée principalement par la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (CIADA), sous l'égide de la uruguayenne (DINACIA), et par les tribunaux fédéraux argentins. D'autres enquêtes complémentaires ont été menées par la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), par la Fuerza Aérea Argentina et par le constructeur aéronautique Boeing (successeur de McDonnell Douglas, le constructeur d'origine du DC-9).
Rapport final Le rapport final de la CIADA, publié en 1999, a conclu que la cause immédiate de l'accident est le déploiement des becs de bord d'attaque par le copilote, à une altitude et une vitesse incompatibles avec leur intégrité structurelle, ce qui a entraîné leur rupture et la perte définitive de contrôle de l'appareil. La décision de déployer les becs a été induite par des lectures erronées de la vitesse air provenant des instruments de bord, causées par « l'obstruction des tubes de Pitot par le givrage atmosphérique », lors du passage de l'appareil à travers un cumulonimbus.
Les tubes de Pitot sont des capteurs qui alimentent le système anémobarométrique, lequel détermine la vitesse, l'altitude et le taux de variation de l'altitude de l'aéronef. Ces trois instruments constituent les instruments de base du pilotage d'un avion de ligne. Lorsqu'ils gèlent, ils indiquent une vitesse inférieure à la vitesse réelle, ce qui peut rapidement induire l'équipage en erreur.
Outre la cause technique immédiate, la Commission a également évoqué des « causes endémiques » ayant conduit à l’accident. Le givrage des tubes de Pitot n’aurait pas pu à lui seul provoquer le crash, car ce problème était connu depuis vingt ans, lorsqu’il a été identifié comme étant la cause de l'accident du vol Northwest Orient Airlines 6231 en 1974. Depuis lors, les mesures nécessaires avaient été mises en place pour le résoudre sans difficulté majeure.
Les deux mesures principales étaient l’installation d’une alarme destinée à alerter l’équipage du problème et une formation spécifique aux pannes d'instruments de vol et à la récupération après une perte de contrôle sur le DC-9, qui consiste principalement à maintenir la vitesse et à diminuer l’altitude afin de permettre le dégivrage des capteurs. Or, dans le cas du vol 2553, aucune de ces deux mesures préventives n’a été mise en œuvre : l’alarme n’a pas été installée à bord et la formation n’a pas été dispensées aux pilotes (soulevant ainsi de sérieuses questions sur les irrégularités d'inspection de la part de l'armée de l'air argentine).
La CIADA a également souligné d'autres « causes endémiques » ayant contribué à cette catastrophe : des carences dans la planification des vols, un manque d'informations transmises aux pilotes sur les conditions météorologiques, la planification d'un itinéraire de vol affecté par des conditions météorologiques défavorables, le manque d'aides à la navigation pour les pilotes en raison de la mise hors service du VOR de Gualeguaychú, des carences dans la transmission des SIGMET (qui font référence à des informations météorologiques importantes), l'entrée dans l'espace aérien uruguayen à l'insu des pilotes et sans communication avec la région d'information de vol (FIR) de Montevideo, la décision du copilote de déployer les becs sans consultation préalable du commandant de bord et le manque d'indications, dans les manuels de vol du DC-9, concernant les limites d'utilisation des becs en vol.
Médias Le film de l'ancien pilote Enrique Piñeyro revient sur la principale cause de cet accident.
Notes et références
Voir aussi Articles connexes Accident similaires, au cours desquels les pilotes ont mal réagi aux dysfonctionnements des instruments de bord : Vol Copa Airlines 201 Vol West Air Sweden 294 Vitesse aéronautique
Liens externes Rapport final (Archive) - Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica. Article sur l'accident
Catégorie:Accident ou incident aérien en Uruguay Catégorie:Accident ou incident aérien impliquant un McDonnell Douglas DC-9 Catégorie:Accident ou incident aérien en 1997 Catégorie:Accident ou incident aérien d'Austral Líneas Aéreas Catégorie:McDonnell Douglas Catégorie:1997 en Uruguay Catégorie:Octobre 1997