La société des Véhicules et tracteurs électriques ou Vétra est une société française principalement connue pour sa production de trolleybus mais elle a également conçu des tracteurs électriques pour les carrières ou les mines, des bennes à ordures, des caravanes (ces dernières sous le nom de Vétra-Soulé) et des bungalows. Vétra fut un bureau d'études et un intégrateur plus qu'un constructeur au vrai sens du terme, toute la production fut sous-traitée auprès de très nombreuses entreprises spécialisées.
Historique
La Société des Véhicules et Tracteurs Électriques, communément désignée Vétra, est née le afin de trouver de nouveaux débouchés pour les matériels du groupe fondateur qui deviendra en 1928, Als-Thom (devenue plus tard Alsthom et enfin Alstom de nos jours), société elle-même issue du regroupement de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques à Belfort, constructeur de locomotives entre autres) et de la Compagnie Française Thomson-Houston, filiale de la Thomson-Houston Electric Company. Ces deux sociétés industrielles possédaient déjà le savoir-faire et la technologie concernant la construction de matériels de chemin de fer, de tramways (SACM) et d'appareillages électriques (Thomson).
Le siège social de Vétra était situé au 38, avenue Kléber à Paris dans le ; les ateliers Vétra se trouvaient au 85, rue du Général-Roguet à Clichy (Hauts-de-Seine). En 1956, le siège était situé à Paris, 79 avenue des Champs-Élysées.
En 1948 Vétra fait construire un vaste ensemble de bâtiments de sur un terrain de où la société transfère ateliers et magasins de pièces détachées. Les locaux se situent au 12 rue Masséna, à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), occupés aujourd'hui par le Centre Technique Renault de Rueil (CTR), situé au 67 rue des Bons Raisins, lui-même divisé en deux sous-ensembles : le CTR A et le CTR B, situés de part et d'autre de cette rue. En 1952, la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) s'installe sur le terrain de l'actuel CTR B, à la place de la société Vétra et obtient en 1953 l'autorisation d'exploiter des moyens d'essais de moteurs à explosion et de moteurs à combustion interne.
Genèse des trolleybus
L'ancêtre des trolleybus est l'omnibus électrique Lombard-Gérin qui circula pour la en 1900. La prise de courant s'effectue alors par un chariot capteur automoteur se déplaçant sur deux poulies roulant sur la ligne aérienne tel une tyrolienne) ; il progresse en synchronisme avec le véhicule, et devant celui-ci.
En anglais, chariot se dit « trolley » d'où le nom donné à ce type de capteur. L'ingénieur Charles Nithard mit au point un électrobus avec des perches décalées, venant prendre le courant par l'intermédiaire d'un capteur à gorges. Une ligne fonctionna avec ces matériels de 1905 à 1906 entre Charbonnières-les-Bains et Tassin-la-Demi-Lune (Rhône).
Vétra, à ses débuts, construit sur la base d'éléments de provenance Renault des électrobus, véhicules strictement identiques à ceux équipés de moteurs thermiques, mais pourvus de moteurs électriques et d'accumulateurs.
Vétra présente début 1927 à la foire de Lyon le premier « accucamion » de de charge utile. Le premier trolleybus sort quelques mois après, l'OTM 1.
Le , il assure avec succès le lancement de la ligne départementale d'Aubagne à Gémenos, dans la banlieue marseillaise. Cette ligne est gérée par la Compagnie générale française de tramways (CGFT). Il est immatriculé , il avait également un petit frère immatriculé ; ils furent retirés du service en 1942. Les OTM 2 leur succédèrent. Les premiers électrobus Vétra montés sur pneumatiques circulèrent sur les lignes de la Régie départementale de la Savoie ouvertes de 1923 à 1930 : Moûtiers à Villard-du-Planay (Planay) et Chambéry à Chignin-les-Marches (Chignin)
Ce type de véhicule est construit sur une base d'autobus Renault PY, dont le capot dit crocodile ou bec de perroquet est caractéristique des productions Renault de cette époque, les Renault NN et KZ par exemple.
Comme on le voit, les ancêtres du trolleybus démarrèrent leur carrière en zone rurale, il fallut attendre le pour les premiers essais en zone urbaine à Rouen, le trolleybus urbain venait de naitre. Tous ces trolleybus de première génération étaient montés sur châssis.
Vétra innove avec la caisse-poutre : Rouen devient le berceau du trolleybus français.
Faisant œuvre de pionnier, Vétra mit à l'essai à Rouen, dès le , ce qui peut être considéré comme le premier trolleybus français de conception moderne. Il s'agissait du CS 60 portant le numéro de série 1, doté d'une ossature métallique légère et très rigide formant caisse-poutre. Rouen, Lyon, Strasbourg et Alger qui étaient à cette époque sur le point d'abandonner leurs réseaux de tramways, s'intéressèrent d'emblée à ce nouveau véhicule.
Le équipa ces réseaux entre 1933 et 1939, il fut construit pendant une quinzaine d'années avec de multiples carrosseries; à partir de 1940, finies les lignes anguleuses, place à l'aérodynamique et aux arrondis.
La forme caractéristique des premiers trolleys Vetra "modernes" avec leur caisse parallélépipédique est des plus austères, dénuée de toute rondeur.
Cette forme leur a valu très rapidement d'être surnommés « caisses à savon » par les Lyonnais. Le plus célèbre des premiers CS-60 est le modèle dit « Francheville » (du nom du terminus de la de trolleybus lyonnais, cette localité est située dans banlieue ouest de Lyon).
Vétra fut également un constructeur d'accubus, de camions à accumulateurs et de bennes à ordures ; la SITA, une société assurant le ramassage des ordures ménagères de Paris, acquit environ à sa plus grande satisfaction et ce, dès la période de l'occupation. Le châssis AQB7 de était construit par Laffly et la benne sous licence Rey. Ces engins eurent une longévité remarquable et 51 d'entre eux furent reconditionnés à partir de 1975. En 1986, AQB7 étaient toujours exploités par la SITA.
Des moteurs exceptionnels de longévité
Les moteurs des trolleybus sont alimentés par un courant continu de 600 volts, à couple constant; ils fonctionnent sans vibrations du fait de l'absence des cycles alternatifs des moteurs à explosion, il n'y a quasiment pas de pièces d'usure, pas de problème d'embrayage ni de boîte de vitesses (ces derniers problèmes étant particulièrement fréquents sur des autobus qui effectuent arrêts et redémarrages à répétition tout au long de leur service).
Les types de moteurs Type 1933 Als-Thom TA-505 -
Type 1940 Als-Thom TA-505-C, ce type équipe le CS 60, il est de type compound à 2 pôles principaux, 2 pôles auxiliaires et auto-ventilation, construit par Alsthom ou par Jeumont.
- Puissance : 100 chevaux - Intensité dans l'induit : 139 ampères - Vitesse de rotation : 1 500 tours par minute. Ce moteur permettait sous courant continu de 550 volts de propulser le trolleybus à pleine charge, à 50 km/h en palier et à 32,5 km/h en rampe de 6 pour cent. Les circuits électriques étaient parfaitement bien isolés et garantissaient une totale sécurité. Que ce soit à la montée ou à la descente, aucune "châtaigne" ne pouvait donc être ressentie par les voyageurs lorsqu'ils posaient un pied par terre.
1940, nouveau look pour les Vétra
Avant guerre, la carrosserie du Vétra CS 60 a vraiment la forme d'une caisse, d'un parallélépipède anguleux et sans grâce. Ces lignes anguleuses furent définitivement abandonnées en 1940 au profit d'une ligne beaucoup plus aérodynamique et toutes en rondeurs, c'était déjà de la "Bio tech" avant l'heure. En réalité, le premier CS60 avec formes arrondies fut assemblé à Alger par le carrossier Lacroix & Arnold mis en service le sous le numéro de parc 14 pour le compte de la Société des Tramways Algérois (TA).
Les trolleys furent toujours conçus par Vétra mais la construction fut la plupart du temps sous-traitée auprès de différents constructeurs : Renault par sa filiale Scemia, Berliet à Vénissieux (Rhône) fut sollicité dès le début de la guerre de 1939-1945, Vétra travailla très tôt également avec Satramo par l'intermédiaire de l'usine de la Société Franco-Belge. Pendant les années d'occupation, le CS35 et les CS 60 furent même construits par la filiale Satramo dans les ateliers du réseau de Limoges (CTEL). En 1963, Vétra et Berliet réalisèrent conjointement le VBH-85 des réseaux de Lyon, Dijon et Fribourg.
Type Signification et caractéristiques Portes Avant Arrière Centrale CS 35 Vétra type D 35 places pont arrière Renault Scémia prototype des futurs CB40 et CB45 1p, 4 vantaux - 1p, 2 vantaux CB 45Vétra type B 45 places pont arrière Berliet 1p, 4 vantaux - 1p, 4 vantaux CS 60 Vétra type C - 60 places (50 en fait) organes mécaniques Renault Scémia 1p, 4 vantaux - 1p, 4 vantaux CB 60 idem CS 60 mais organes mécaniques Berliet 1p, 4 vantaux - 1p, 4 vantaux VA3 Vétra à 3 essieux créé en 1946, présenté au Salon de Paris en 1947 et sorti en 1950 1p, 2 vantaux 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux VA3-B2Identique au Berliet EBR, châssis du modèle thermique PBR. 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux 1p, 4 vantaux VA4 SR articulé français, sorti en 1951 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux 2p, 4 vantaux VBBVétra type B sur châssis Berliet (TEB 47 pour Berliet) 1p, 2 vantaux 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux VBBh Vétra type B, fabrication Berliet à pavillon surélevé (TEB 48 pour Berliet) 1p, 2 vantaux 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux VBBh Appellation employée par Vétra pour désigner l'ELR (nom donné par Berliet) 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux 1p, 4 vantauxVBC AP52 Vétra type B sur base d'autobus Chausson AP. 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux 1p, 4 vantauxVBC APUVBC APV VBF Vétra type B construit par la Société Franco-Belge sur châssis Berliet 1p, 4 vantaux 1p, 4 vantaux 1p, 4 vantaux VBH 85 Vétra type B à carrosserie d'autobus Berliet PH 85 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux 1p, 4 vantaux VBR Vétra type B sur châssis Renault 1p, 2 vantaux 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux VBRh Vétra type B sur châssis Renault à pavillon surélevé 1p, 2 vantaux 1p, 2 vantaux 1p, 4 vantaux VCR Vétra type C sur châssis Renault 1p, 4 vantaux - 1p, 4 vantaux VDB Vétra type D sur châssis Berliet 1p, 4 vantaux - 1p, 2 vantaux VA2 Vétra à 2 essieux à moteur Alsthom de 140 CV et équipements de contrôle General Electric
Le VA3 était un Vétra type A à 3 essieux de 12 mètres.
Le VA 4 SR (à 4 essieux) est sorti en 1951, il se composait d'une base d'un trolleybus VA3 attelé à une remorque dont l’articulation était fournie par Viberti (constructeur turinois). Ce prototype de 18 mètres de long fut le articulé "français". Il pouvait transporter 180 voyageurs. Trop étroit pour se faufiler dans les rues d'Alger, il fut transformé en trolleybus normal en 1954.
Vers 1955, on vit apparaître des Vétra-Chausson VBC-APU à Toulon principalement et VBC-APV à Brest.
Dans les années 1960, il y a une sorte de mélange d'indications en provenance des 2 constructeurs :
Le VBH-85 est un trolleybus réalisé par Vétra sur la base de l'autobus Berliet PH 85 en 1963. Pour l'anecdote, des véhicules quasiment identiques portèrent des appellations différentes : le VBBh est un ELR chez Berliet, de même le VA3-B2 devient-il un EBR (à ne pas confondre avec Engin Blindé de Reconnaissance sorti à la même époque).
Dans leur livre Les trolleybus français, Pascal Béjui et René Courant estiment qu'entre 1926 et 1958, la société Vétra a livré un total de 1.785 trolleybus dont 1.123 pour la seule France métropolitaine, démontrant ainsi sa place de leader national en la matière, très loin devant Somua (36) et Jacquemond (20).
Vétra hors des frontières
À la fin des années 1950, Vétra avait assuré plus de 95 % des exportations de l'industrie française du trolleybus. Juste après la guerre, de nombreuses commandes parvinrent notamment des pays de l'Est libérés du joug hitlérien :