Le vol Yemenia 626 est un vol international régulier entre l'aéroport international El Rahaba de Sanaa, au Yémen, et l'aéroport international Prince Saïd Ibrahim de Moroni, aux Comores. Dans la nuit du , l'Airbus A310 assurant ce vol s'est écrasé dans l'océan Indien, à environ de Mitsamiouli, à Grande Comore, lors de son approche finale, avec 142 passagers et 11 membres d'équipage à bord.
La seule survivante du crash, Bahia Bakari, une fillette de , a été retrouvée accrochée à un des débris de l'épave, après avoir dérivé dans l'océan pendant treize heures. Elle est sortie de l'hôpital le .
Avec un bilan de 152 victimes, il s'agit de la catastrophe aérienne la plus meurtrière de l'histoire des Comores ; elle est survenue seulement 29 jours après l'accident du vol Air France 447, qui a causé la mort des 228 personnes qui se trouvaient à son bord.
Le rapport final sur cet accident conclut que les actions inappropriées de l'équipage sur les commandes de vol ont entraîné un décrochage à basse altitude.. Incapable de stabiliser l'approche, les pilote ont décidé de l'interrompre et d'effectuer une remise de gaz. Lors de la montée, ils ignoraient que leurs actions avaient conduits les systèmes automatisés à réduire la poussée des moteurs jusqu'au ralenti, diminuant ainsi la vitesse et entraînant le décrochage de l'appareil. Surchargé de travail et insuffisamment entraîné à réagir face à une telle situation, l'équipage n'a pas réussi à sortir correctement du décrochage, car il a continué à faire cabrer l'avion jusqu'à ce qu'il percute finalement l'océan. Le rapport souligne également que l'équipage n'a pas réagi adéquatement aux différentes alarmes émises par l'avion.
Contexte Avion thumb|left|L'appareil impliqué dans l'accident, ici en septembre 1990, alors qu'il opérait pour Air Liberté. L'Airbus A310-324 assurant ce vol, un avion de ligne long-courrier en service depuis 19 ans et immatriculé 7O-ADJ (numéro de série 535), est sorti d'usine en 1990.
Propriété de International Lease Finance Corporation (ILFC), il a d'abord volé pour la compagnie française Air Liberté, avec comme immatriculation F-GHEJ, jusqu'en 1995, puis pour la compagnie mexicaine Aerocancun et pour la compagnie malaisienne Adorna Airways (VR-BQU) en 1997, avant d'être vendu l'année suivante à la compagnie brésilienne Passaredo Transportes Aéreos, qui l'a de nouveau immatriculé PT-PSE.
Acquis en par la compagnie aérienne Yemenia, il comptait de vol effectuées au cours de au moment de l'accident.
Propriétaires de l'avion . Date N° d'immatriculation Opérateur 30 mai 1990 F-GHEJ Air Liberté 23 septembre 1996 F-GHEJ Location par International Lease Finance Corporation 8 février 1997 VR-BQU Aerocancun mars 1997 VR-BQU Adorna Airways 3 novembre 1997 VR-BQU Aerocancun Mai 1998 N535KR Location par ILFC 26 juin 1998 PP-PSE Passaredo Transportes Aéreos septembre 1999 7O-ADJ Yemenia
Équipage L'équipage est composé du commandant de bord Khaled Hajeb (44 ans), du copilote Ali Atef (50 ans) et du mécanicien navigant Ali Salem, tous de nationalité yéménite. L'équipage en cabine comprend trois Yéménites, un Philippin, deux Marocains, un Éthiopien et un Indonésien.
Le commandant Hajeb travaille pour Yemenia depuis 1989 et est devenu commandant de bord sur A310 en 2005. Il totalise heures de vol, dont heures sur ce modèle d'avion. Il avait déjà effectué 25 vols à destination de Moroni. Le copilote Atef travaille pour la compagnie aérienne depuis 1980 et a reçu sa qualification pour piloter sur A310 en 2004. Il cumule heures de vol, dont sur A310, et a déjà effectué 13 vols vers Moroni.
Compagnie aérienne Selon le secrétaire d'État aux Transports français, Dominique Bussereau, sur l'appareil en 2007 par la Direction générale de l'Aviation civile française, auxquels viennent s'ajouter d'autres manquements constatés de 2005 à 2008 en Allemagne et en Italie. Sans être inscrite sur la liste noire, Yemenia faisait l'objet d'un contrôle renforcé et devait être auditionnée prochainement par Eurocontrol.
La Commission européenne avait mis, en 2008, la compagnie Yemenia sous surveillance. Elle lui reprochait de nombreux manquements aux règles de la sécurité aérienne internationale. La compagnie avait été sommée de présenter un ensemble de . Le premier plan présenté en avait été jugé par l'exécutif européen. Ce n'est qu'après des discussions et un nouveau rapport, à l'automne, que la Commission européenne avait marqué son . Néanmoins, Yemenia avait satisfait aux contrôles de l'IATA Operational Safety Audit.
Déroulement du vol Un grand nombre de passagers avaient d'abord emprunté un Airbus A330 de Yemenia, qui assurait le vol 749, parti le à de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, en France, pour se rendre, après une escale à Marseille, à Sanaa, la capitale du Yémen, où ils avaient embarqué à bord d'un second appareil, l'A310 assurant le vol IY626, dont l'arrivée à Moroni était prévue à locales ( UTC).
L'avion effectue une approche à vue de nuit, en s'alignant sur le LOC de l'ILS, puis en entamant un tour de piste par la branche vent-arrière. Cette approche est effectuée avec beaucoup d'imprécisions par l'équipage, en partie à cause du vent. Les pilotes interrompent la partie vent-arrière qui n'est pas stabilisée. L'altitude diminue en dessous de ce qui est autorisé, à la suite d'une erreur de manipulation selon le rapport d'enquête. La vitesse reste faible.
À cause de cette diminution excessive de l'altitude de l'avion qui est proche de la surface, un automatisme de protection augmente la poussée, mais le manche reste à cabré. L'alarme de décrochage se met en marche, mais le pilote garde le manche en arrière alors qu'il devrait le pousser (peut-être par peur de percuter l'eau selon le rapport d'enquête). Le décrochage survient, et la position du manche vers l'arrière ne peut que l'entretenir. L'enquête évoque un état de stress important chez les pilotes, en liaison avec les imprécisions de l'approche.
Accident thumb|Carte des Comores ; le point rouge indique le lieu approximatif du crash. Le vol 626 a disparu des écrans radar vers heure locale ( UTC), alors qu'il se trouvait en phase d'atterrissage vers l'aéroport international Prince Said Ibrahim. L'approche sur l'aéroport de Moroni est connue pour être délicate. La piste est située au bord de l'océan, entre les villages de Ntsaoueni au nord et Hahaya au sud, sur la côte ouest de l'île.
Seule la piste 02 face au nord possède un système d'atterrissage aux instruments (ILS), or, il y avait à l'heure de l'arrivée du vol 626 un vent violent en provenance du sud. Le message météo « metar » fait état d'un vent du Sud de venant de 210°, avec des rafales à .
L'approche devait donc se faire sur la piste 20, dépourvue d'ILS, selon la procédure MVI (manœuvre à vue imposée) sous le contrôle du seul équipage, l'aéroport ne possédant pas de radar d'approche. Sur cet aéroport, la manœuvre est rendue plus délicate par la proximité du volcan Karthala, qui crée des phénomènes aérologiques imprévisibles pouvant créer des turbulences et du cisaillement de vent.
Survivante La seule survivante du vol 626 est une jeune fille de , Bahia Bakari, qui voyageait en compagnie de sa mère, décédée dans le crash. L'adolescente a été retrouvée agrippée à un des gros débris qui flottaient sur l'océan. Elle n'avait pas de gilet de sauvetage. Neuf heures après le crash, elle a été retrouvée par des pêcheurs qui s'étaient portés au secours des disparus. Le bateau qui les transportait a accosté à Port Moroni à , heure locale, d'où Bahia a été menée à l'hôpital local. La jeune fille est dans un état grave. Elle souffre de brûlures aux pieds, d’une fracture au bassin, d’une clavicule cassée et de lésions oculaires. En 2020, elle déclare qu'elle va désormais physiquement, mais que la souffrance psychologique liée à la perte de sa mère et aux traumatismes ravivés par le processus judiciaire encore en cours reste quotidienne.
Recherches de l'appareil et des boîtes noires Depuis le , le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de La Réunion (CROSS RU) coordonne le dispositif de recherche international civilo-militaire, dans lequel sont intégrées les Forces armées de la zone sud de l'océan Indien. Le , Ahmed Abdallah Sambi, président de l'union des Comores, a appelé la communauté internationale à , avant d'embarquer le lendemain à bord de la frégate de surveillance (F732) de la Marine nationale française.
Recherches aériennes thumb|Un Lockheed C-130 Hercules de l'US Air Force, se préparant à décoller pour participer aux opérations de recherches. Un vol de reconnaissance effectué par un avion de la compagnie Air Services Comores a localisé les lieux du crash au large de la ville de Mitsamiouli dans le nord de la Grande Comore. L'armée de l'air française apporte son soutien au départ de l'île de La Réunion en envoyant un C-160 Transall médicalisé de la base aérienne 181 participer aux opérations de secours avec à son bord des plongeurs, du personnel médical et six tonnes et demie de matériel, dont deux embarcations pneumatiques de type Zodiac.
Le Transall effectue des survols de la zone pour tenter de localiser les corps des victimes et les débris de l’appareil. Un hélicoptère Panther de l'aviation navale française, basé sur la frégate Nivôse, appuie le Transall dans ses missions de patrouille aérienne. Un C-130 Hercules de l'US Air Force participe également aux recherches. Selon le ministre des Transports de l'union des Comores, l'équipe américaine aurait repéré le le premier débris de l'appareil , plus un coussin aux couleurs de Yemenia.
Recherches maritimes Le , l'armée nationale de développement a envoyé des vedettes rapides dans une zone située entre le village de Ntsaoueni et l'aéroport de Moroni.. La marine nationale française a dépêché des moyens navals à partir de Mayotte et de la Réunion. Du au , le patrouilleur La Rieuse (P690) ratisse la zone pour tenter de localiser des victimes et des débris. La frégate Nivôse, qui participait à la force européenne antipirates Atalanta, a été déroutée et est arrivée sur zone dans la nuit du au , où elle coordonne les moyens maritimes et aériens. Elle est remplacée à partir du par son sister-ship le Floréal (F730). De même, la frégate Maestrale (F570) de la Marina militare italienne, également en provenance de la mission Atalanta, a participé aux recherches jusqu'au .
Le Bambo, remorqueur de la Somarsal à Mayotte, a été envoyé vers la zone du crash avec à son bord une équipe médicale du SAMU 976 composée d'un médecin urgentiste et un infirmier anesthésiste du Centre hospitalier de Mayotte, des plongeurs, des gendarmes et des légionnaires du détachement de la Légion Étrangère de Mayotte et des parachutistes du RPIMa. Il est accompagné du patrouilleur Atsanta de la Marine malgache.
Le thonier français Via Mistral a participé un temps aux recherches.
L'équipe française de plongeurs effectue des recherches approfondies le long de la côte de Grande Comore à bord de Zodiacs.
Le , le Bureau d'enquêtes et d'analyses français (BEA) confirme que le signal des deux balises acoustiques de l'appareil a été repéré ..
Néanmoins, les fonds marins de la zone supposée du crash ne sont pas cartographiés. Aussi, le , la marine nationale française dépêche le navire océanographique Beautemps-Beaupré (A758) avec à son bord 20 personnes du Service hydrographique et océanographique de la marine, lequel arrive sur zone le ... Jusqu'au , ce dernier effectue des relevés bathymétriques, qui révèlent, , ainsi que des relevés hydrographiques côtiers et des mesures de courant. Selon le ministère de la Défense français, ..
Le , la marine nationale française dépêche la frégate Floréal vers l'île de Mafia, à près de du lieu du crash, où la police tanzanienne déclare avoir repêché des débris portant l'inscription « Deutsche Airbus GmBH » ainsi que 21 corps .