Le téléphérique de Grenoble BastilleTel est l'intitulé au greffe du tribunal de commerce de la régie gestionnaire du téléphérique., également appelé bulles de Grenoble en raison de la forme de ses cabines sphériques, est un moyen de transport touristique qui relie le centre-ville (secteur du Jardin de ville) de Grenoble à la colline de la Bastille sur un dénivelé de .
Inauguré le , il compte parmi les premiers téléphériques construits dans une grande agglomération.
Historique En 1934, le transport par câble n'est plus une innovation. Le téléférique de l'Aiguille du Midi existe déjà depuis dix ans, celui du Salève depuis deux ans et bien d'autres encore en Europe. À Grenoble aussi, depuis 1875, un transport par câble s'effectue entre le mont JallaJuste au-dessus de la Bastille. et le quartier de la porte de France, exclusivement réservé à l'exploitation de la roche calcaire utilisée dans l'industrie du cimentLes ruines de la gare d'arrivée sont encore visibles depuis la ville..
À Grenoble, la volonté d'ouverture et d'expansion de la ville se concrétise par son maire, Paul Mistral, qui organise en 1925 l'exposition internationale de la houille blanche, puis acquiert des terrains pour le futur aéroport de la villeL'Aéroport de Grenoble-Mermoz restera en service jusqu'en 1967. et réfléchit dès 1930 avec le vice-président de la chambre d'industrie touristique, Paul Michoud, à la possibilité de doter sa ville d'un téléphérique à vocation touristique. Le site du fort de la Bastille dominant l'agglomération de est retenu pour devenir un lieu touristique. Fortifié un siècle auparavant par le général Haxo, le site offre non seulement la possibilité de visiter un ancien fort mais, grâce à un promontoire naturel, de profiter d'un panorama à 300°.
Ce projet prend forme le lors d'une réunion du conseil municipal au cours de laquelle Paul Mistral expose les détails de l'opération. Mais celui-ci n'a pas le temps de voir se réaliser son projet, car il meurt le . C'est son successeur, Léon Martin, qui inaugure cet équipement le . Ce jour-là, vers , une sonnerie brève retentit et les cabines emportent leurs premiers passagers, parmi lesquelles les sénateurs Joseph Vallier et Léon Perrier, le député Joannès Ravanat et les conseillers généraux Perrot et Didier. Deux ans plus tard, le téléphérique est emprunté par le président de la République Albert Lebrun, le Le Petit Dauphinois du 21 août 1936, page 1..
La fréquentation reflète immédiatement le succès de l'installation. La première année de service avec ses trois mois d'utilisation enregistre . L'année suivante, en 1935, voit passer dans le téléphérique et la barre des est largement franchie les années suivantes. Durant la seconde guerre mondiale, l'exploitation ne s'arrête pas mais diminue à en 1940, puis remonte et dépasse à nouveau la barre des en 1943. L'année 1944 dans son contexte historique difficile de Libération de la ville voit chuter la fréquentation à . Les années suivantes verront une fréquentation de plus en plus importante pour atteindre un pic de en 1949Revue de géographie alpine, Jacqueline Chamarier, le téléphérique de la Bastille a vingt ans, volume 42, page 778..
Gares C'est l'architecte Jean Benoit qui signe les plans des deux gares. La réalisation des travaux est confiée au consortium franco-allemand Bleichert, Neyret-Beylier, Para et Milliathttps://www.bastille-grenoble.fr/historique.htm bastille-grenoble.fr, L'historique du Téléphérique de Grenoble Bastille.. L'emplacement de la gare supérieure ne pose pas de problème, elle doit être à proximité de la caserne du donjon qui se transforme alors en restaurant. En bas, le choix de l'emplacement de la gare inférieure va se faire entre le jardin des Dauphins près de l'esplanade et les abords du jardin de ville. Ce sera finalement près du jardin de ville que va s'élever la gare inférieure, sur les bords de l'Isère. Rappelant l'architecture de la Tour de l'Isle située à en amont, la gare de départ avec son toit à quatre pans est reliée par l'arche d'un pont couvert à l'autre côté du quai Stéphane Jay.
vignette|gauche|Gare inférieure en 1934. En 1959, un agrandissement de forme circulaire est ajouté à la gare inférieure, il sert de salle d'attente d'une capacité d'une centaine de personnes.
vignette|gauche|Gare inférieure en 2009. En 1975, la municipalité de Grenoble décide de la démolition et de la reconstruction d'une nouvelle gare inférieure. Mise aux normes devenue indispensable, matériel vieillissant et baisse de la fréquentation finissent par convaincre la municipalité de l'utilité de ces travaux. Le dernier voyage avec les cabines jaunes se déroule le . Les câbles porteurs datant de 1967 sont cependant conservés, ainsi que l'unique pylône intermédiaire. C'est l'atelier d'architecte grenoblois Groupe 6 qui est désigné pour la nouvelle construction. Les travaux de câblage, de cabine sont confiés à l'entreprise Poma, et sont effectués en moins d'une année. Inaugurée en , une nouvelle gare aux parois vitrées à l'image des nouvelles cabines, vient désormais s'appuyer de l'autre côté du quai Stéphane Jay, en bordure de la rue Hector-Berlioz. Un pilier central contenant les moteurs est surmonté par une structure métallique et vitrée de forme cubique.
De son côté, la gare supérieure n'est pas modifiée dans son architecture mais doit être aménagée pour recevoir les nouveaux mécanismes du système de rotation en continu, ainsi que les deux énormes contrepoids de chacun des câbles porteurs, et enfin le contrepoids de du câble tracteur. À l'arrière de la gare inférieure, une plaque est apposée indiquant les altitudes des sols des gares, ainsi qu'une longueur de de câble.
En , une nouvelle avancée est apportée par la mise en accessibilité totale de l'installation pour les personnes à mobilité réduite, et permet à celles-ci d'utiliser le téléphérique pour pouvoir visiter l'ensemble du fort de la Bastille, doté pour sa part d'un ascenseur.
Chaque année durant les trois premières semaines de janvier, le téléphérique est arrêté pour maintenance technique et application de la mise en œuvre du protocole d'évacuation d'urgence des cabines. De plus, tous les dix ans, l'énorme poulie retour est démontée et remontée afin de changer son axe de rotation.
L'ère des cabines vignette|gauche|Cabine bleue de 1934 à 1951. À sa création en 1934, le téléphérique utilise deux cabines bleues de forme dodécagonale (). Ce sont les cabines Pavillon de la firme allemande Bleichert, d'une capacité de chacune, cabinier inclus. Elles fonctionnent selon le principe du va-et-vient : l'une monte,l'autre descend, chacune sur son propre câble porteurMarc Fénolli et Béatrice Méténier, La Bastille de Grenoble et son téléphérique, page 65..
En , les deux cabines sont remplacées par des cabines peintes en vert mais qui très vite vont prendre les couleurs jaune et rouge de la ville. Caisses vitrées aux angles arrondis, elles sont fabriquées par la carrosserie Henri Crouzier de Moulins et peuvent recevoir chacune. Elles seront très médiatisées avec les débuts des cartes postales en couleur et durant les Jeux olympiques d'hiver de 1968Marc Fénolli et Béatrice Méténier, La Bastille de Grenoble et son téléphérique, page 74..
vignette|Cabine jaune de 1951 à 1975. En 1976, le téléphérique à va-et-vient est transformé en téléphérique pulsé par la société iséroise Poma, c'est-à-dire qu'il fonctionne avec un mouvement rotatif unidirectionnel et opère un ralentissement des cabines au passage en station. Le dernier voyage des cabines en forme de caisse se déroule le dimanche . Après plusieurs mois d'interruption du trafic dus, en particulier, à la construction d'une nouvelle gare inférieure, de nouvelles cabines vitrées en forme de sphères sont installées. Fabriquées par la société Sigma filiale du groupe Poma, elles sont rapidement surnommées les bulles ou les œufs. L'une d'elles est spécialement aménagée pour recevoir des personnes handicapées. Pouvant recevoir au maximum six personnes par bulle, elles sont dans un premier temps au nombre de trois sur quatre trains, puis passeront à deux trains de quatre bulles en période hivernale et cinq bulles en période estivaleMarc Fénolli et Béatrice Méténier, La Bastille de Grenoble et son téléphérique, page 80..
La mise en service du nouveau téléphérique qui intervient fin juillet, voit dès le mois d'août une importante affluence avec Archives départementales de l'Isère, Dauphiné libéré du 17 septembre 1976., favorisée en cela par le déroulement dans la ville de la générale de l'Union astronomique internationale.
L'ère des bulles vignette|Gare supérieure du téléphérique en juillet 2021 Les bulles sont mises en service le . Elles sont l'œuvre de l'ingénieur Denis Creissels et le système du Télépulsé est fabriqué par la société grenobloise Poma. Plusieurs innovations sont lancées, le fonctionnement du téléphérique est totalement revu, avec un principe : « le trajet a un intérêt supérieur » au site d'arrivée en lui-même explique Denis Creissels. Finies donc les cabines carrées, place aux bulles « pour que tout le monde voie, car dans les anciennes cabines de les grands costauds se mettaient autour, et les femmes et les enfants au milieu ne voyaient rien ! » ajoute l'ingénieur.
vignette|gauche|Téléphérique au départ de la station inférieure en avril 2019. La cérémonie d'inauguration, proposée par le maire Hubert Dubedout au samedi à doit se poursuivre l'après-midi par des attractions et une course pédestre sur la Bastille. Elle est également très attendue pour la mise en service d'une bulle d'un type nouveau qui effectue une rotation sur elle-même, permettant aux voyageurs de découvrir l'ensemble du paysage. L'inauguration est faite par Jean-Louis Schwartzbrod président de la régie et le maire Hubert Dubedout.
À l'origine au nombre de trois, les véhicules sont rapidement passés au nombre de cinq en 1979, du fait du succès du téléphérique. Ces cabines sphériques sont rapidement devenues une sorte d'emblème de Grenoble participant à son développement touristique. Âgées de , elles sont les véhicules ayant duré le plus longtemps grâce à un gros effort d'entretien.
En , l'exploitation du téléphérique est arrêtée en raison de la pandémie de Covid-19 en France et ne reprend que le . Au cours du confinement sanitaire lié à l'épidémie, un film amateur historique sur le téléphérique datant de 1951 est mis au jour par un employé de la société des transports de l'agglomération grenobloise.
Pannes médiatisées Première panne lors de l'inauguration Le , un déraillement soudain se produit vers quelques mètres après la sortie de la gare inférieure de l'un des quatre trains de bulles, le câble tracteur sautant des galets du treuil du téléphérique, juste au-dessus de l'Isère. Les premiers passagers pouvant être évacués facilement sont ceux du train de bulles qui a déraillé à la sortie de la gare inférieure, délivrés par la grande échelle des pompiers. Les passagers des trois bulles à peine sorties de la gare supérieure sont à leur tour évacués par la nacelle de secours prévue à cet effet. Mais rapidement, les sauveteurs comprenent que la cinquantaine de passagers restant dans les deux autres trains ne pourrait pas être évacuée par la nacelle de secours avant la tombée de la nuit, et demandent l'aide de l'hélicoptère de la sécurité civile.. Parallèlement, conscient que le pilote d'hélicoptère court un certain risque à l'approche de la nuit entre rafales de vent et proximité des câbles du téléphérique, il est décidé de démonter le plus rapidement possible les trois bulles source du déraillement en bas, afin de remettre en mouvement le système et ramener aux gares les six coincées. Ces opérations vont avoir un impact médiatique que n'auraient pas imaginé ses initiateurs. Informée par les radios et le journal télévisé de , une foule immense se masse peu à peu au bord des quais de l'Isère afin d'assister au sauvetage des encore bloqués à environ de hauteur.