La Triumph Dolomite est un modèle de voiture de la marque Triumph produit entre 1972 et 1980.
Contexte historique La Dolomite était le dernier ajout à la gamme de petites voitures Triumph (nom de code « Project Ajax »), qui avait débuté en 1965 avec la Triumph 1300. Conçu pour être la remplaçante de la Triumph Herald à propulsion arrière, la 1300 fut initialement équipée d'un moteur et à traction avant. Le dernier modèle, introduit en sous le nom de Triumph 1500, présentait une face avant et un arrière remodelés, dessinés par Michelotti, et un moteur plus gros de .
Triumph était cependant mécontent de la performance des ventes de la 1300. Bien que le modèle connut un certain succès, son prix plus élevé et sa plus grande complexité signifiaient que les ventes n'atteignaient jamais les niveaux d'une Herald plus simple et moins chère qui la précédait. Dans le but d'améliorer les choses, la voiture fut entièrement repensée. Lancée en , la Triumph Toledo était une variante moins chère et plus basique de la 1300, avec une propulsion arrière plus classique. Ce nouveau modèle a été assemblé aux côtés de la version à traction avant désormais plus grosse (la ) lancée en même temps que la Toledo.
Conception Conçue pour succéder aux variantes haut de gamme des modèles à traction avant, et également pour remplacer la version sportive de la Herald, la Triumph Vitesse six cylindres, la Triumph Dolomite fut dévoilée au London Motor Show en . Cependant, en raison d'un certain nombre de grèves et autres bouleversements industriels, la voiture n'est véritablement entrée en pleine production qu'en . Le nom « Dolomite » avait été utilisé par Triumph pour une gamme de modèles avant la Seconde Guerre mondiale et fut réutilisé pour la nouvelle voiture. La Dolomite utilisait la carrosserie plus longue de la Triumph 1500 à traction avant, mais avec la majorité du train de roulement de la Triumph Toledo à propulsion.
gauche|vignette|Triumph Dolomite 1850HL (1978).
Au départ, la seule version disponible utilisait le nouveau moteur quatre cylindres de , qui associaient une culasse en alliage (OHC) à un bloc en fonte, fournissant () qui offraient des performances sympathiques. Il s'agissait d'une version du moteur que la société fournissait déjà à Saab pour leur modèle 99.
Destinée au nouveau segment des compactes performance-luxe, la Dolomite venait concurrencer des voitures telles que la BMW 2002 et la Ford Cortina GXK. Elle était proposée avec un équipement standard de haut niveau pour l'époque, comprenant des phares à doubles optiques, une horloge, une instrumentation complète, des sièges et tapis luxueux, une lunette arrière chauffante et un allume-cigare. Le style était similaire à celui de la , avec quelques améliorations telles qu'un panneau arrière peint en noir, des montants D en vinyle et de nouveaux enjoliveurs de roues. La voiture était capable d'une vitesse de pointe de , avec le atteint en un peu plus de onze secondes. Une boîte de vitesses avec overdrive fut rapidement disponible en option ainsi qu'une transmission automatique.
Dolomite Sprint Bien que la Dolomite se soit révélée raffinée et rapide, des voitures concurrentes comme la BMW 2002 étaient plus performantes. Cela coûtait cher à Triumph en matière de ventes comme de prestige. Pour y remédier, Triumph dévoila la Dolomite Sprint en , soit un an après la date de sortie initiale prévue en 1972. vignette|Triumph Dolomite Sprint (1973).|gauche Une équipe d'ingénieurs dirigée par Spen King développa une culasse à 16 soupapes, toutes les soupapes étant actionnées à l'aide d'un seul arbre à cames plutôt qu'avec une disposition 2ACT plus conventionnelle. La cylindrée fut augmentée à et, combinée à de plus gros carburateurs S.U., la puissance passa à () à et le couple à à . Cela représentait une augmentation de puissance significative par rapport à la version plus petite de , mais sans atteindre l'objectif initial de ().
Bien que les ingénieurs de British Leyland aient pu extraire de façon fiable () des moteurs d'essai, la chaîne de production n'était pas en mesure de construire les moteurs au même niveau de qualité, avec des rendements de production de l'ordre de () à (). Cela conduisit à la désignation originale du modèle « », rapidement remplacée par « Sprint ».
vignette|Section d'une culasse Triumph Dolomite Sprint, mettant en évidence la seule came actionnant les soupapes d'admission (directement) et d'échappement (via un culbuteur).
En raison de l'utilisation de ce moteur, la Dolomite Sprint se revendiquait comme étant « la première voiture multisoupape de série au monde ». Alors que d'autres moteurs multisoupapes (notamment la ) ont été produits en volume, ils n'ont été utilisés dans les véhicules de production de masse qu'après l'introduction de la Dolomite Sprint. La conception de la culasse remporta un prix du British Design Council en 1974.
L'accélération de 0 à 97 km/h se faisait en environ 8,4 secondes, avec une vitesse maximale de . L'aspect extérieur était similaire à la 1850, avec des jantes en alliage standard (une autre première pour une voiture de production britannique), un toit en vinyle, un spoiler à l'avant, des doubles échappements et une suspension abaissée. Les sièges en tissu repris de la 1850 étaient également montés sur la Sprint.
En raison de l'augmentation de puissance apportée par le nouveau moteur, le reste de la chaîne cinématique fut mise à niveau pour pouvoir supporter le couple supplémentaire. La boîte de vitesses et le différentiel furent remplacés par une version équipant les voitures des séries TR et 2000, mais avec des rapports plus courts. Les freins furent améliorés avec de nouveaux matériaux pour les plaquettes à l'avant, l'installation de tambours plus grands et une valve de détection de charge à l'arrière. Un autre changement par rapport à la Dolomite standard comprenait un différentiel à glissement limité en option. L'overdrive et les transmissions automatiques du modèle 1850 étaient également proposés en option sur la Sprint. Les premiers modèles n'étaient disponibles que dans la teinte « jaune mimosa », bien que d'autres couleurs soient disponibles à partir de 1974.
Lors de son lancement, la Sprint était vendue au prix de , ce qui la plaçait extrêmement bien face à des voitures similaires d'autres constructeurs. La presse accueilli la Dolomite Sprint avec enthousiasme. Motor a résumé son essai routier (sous-titré La Grande-Bretagne ouvre la voie) avec des éloges :
Un communiqué de presse daté de , du département des relations publiques de BL, déclarait :
À partir de , l'overdrive et les vitres teintées étaient livrées de série. Toutes les Sprint étaient équipées de garnitures latérales de carrosserie, d'un encadrement en plastique pour le levier de vitesses et d'un rétroviseur côté conducteur. Les appuie-têtes étaient désormais disponibles en option. À partir de , les appuis-têtes, une radio et un pare-brise en verre laminé étaient livrés de série. En 1978, les pare-brise feuilletés sont devenus un équipement standard et en 1980, pour se conformer à la législation britannique, des feux antibrouillard arrière doubles étaient également installés de série.
Comme avec de nombreuses autres voitures britanniques Leyland de cette époque, un certain nombre d'options « réglage spécial » étaient disponibles pour la Dolomite Sprint. Ces mises à niveau installées par le concessionnaire pouvaient comprendre des carburateurs plus gros, un système d'échappement libéré et des arbres à cames de compétition. Ces améliorations étaient conçues par l'équipe compétition de l'usine et proposées afin d'homologuer ces pièces pour la compétition.
En 1977, un certain nombre (probablement 62) de Triumph TR7 avec le même moteur Sprint ont été fabriqués comme voitures de pré-production de Speke à Liverpool. Cependant, cette variante TR7 Sprint fut annulée avec la fermeture de l'usine d'assemblage de Speke en 1978.
Rationalisation vignette|Triumph Dolomite 1500 (1980). Au milieu des années 1970, la gamme était devenue complexe, avec un grand nombre de modèles et de spécifications. La carrosserie Dolomite était toujours fabriquée sur les modèles suivants : Toledo de base (carrosserie à coffre court, OHV, propulsion arrière) ; 1500 TC (carrosserie standard, OHV, propulsion arrière) ; Dolomite/Dolomite Sprint (carrosserie standard, OHC, propulsion arrière).
En 1976, le fabricant ayant été nationalisé et suivant les recommandations du rapport Ryder commandé par le gouvernement, la Dolomite et d'autres gammes de types similaires furent rationalisées ainsi : Dolomite 1300 : modèle de base, garniture de base, phares simples, moteur ; Dolomite 1500 : identique à la 1300, avec moteur de ; Dolomite 1500HL : spécifications luxe reprises de la 1850, avec moteur de ; Dolomite 1850HL : spécifications luxe, moteur OHC de , spoiler avant monté à partir de 1975 ; Dolomite Sprint : version performance : garniture de luxe, moteur 16 soupapes de .
La Dolomite 1300 utilisait le moteur standard SC de des Herald et Spitfire, et remplaçait la Toledo comme modèle de base dans la gamme.. L'aspect était identique à l'exception de la carrosserie allongée qui donnait un plus grand coffre que les Dolomite originales. Les 1300 ont conservé des aménagements simplifiés, comprenant des phares simples et carrés, des instruments et des sièges de base, avec le tableau de bord en bois et la moquette de la Toledo. Il n'y avait pas d'option deux portes comme il y en avait eu pour la Toledo. La carrosserie à coffre plus court de la Toledo cessa d'être produite. L'équipement de série comprenait des sièges avant inclinables, un allume-cigare, un témoin d'avertissement « attachez la ceinture de sécurité », un rétroviseur extérieur côté conducteur, deux feux de recul et un rétroviseur intérieur. La conception du tableau de bord était la même que celle de la Toledo rénovée de 1975. Il n'y avait pas d'overdrive ou d'option de transmission automatique sur la 1300. vignette|Face arrière de Dolomite Sprint (1978). Le modèle suivant, en remplacement de la Triumph 1500 TC, était la Dolomite 1500. Cette voiture offrait des spécifications identiques à la Dolomite 1300, à part les sièges, mais avec un moteur de et des carburateurs doubles. Les transmissions avec overdrive et automatiques étaient proposées en option.
La 1500HL avait des spécifications essentiellement identiques à la luxe 1850 (désormais désignée « 1850HL »), toujours avec le moteur de . Les performances étaient satisfaisantes, et encore une fois, les transmissions avec overdrive et automatiques étaient en option. Le avait un niveau d'équipements amélioré par rapport à la standard, comprenant un compte-tours, un voltmètre, des cadrans de carburant et de température séparés, une horloge, une colonne de direction réglable ainsi qu'un siège conducteur réglable en hauteur, des appuie-tête, des aumônières au dos des sièges avant, un accoudoir central arrière et un habillage en ronce de noyer sur les quatre portes. vignette|Moteur de Dolomite Sprint 1980. Les nouveaux modèles 1500 ont remplacé l'ancienne configuration à traction avant par une propulsion, avec quelques différences externes apparentes au niveau de la carrosserie. À une époque où la plupart des fabricants de voitures plus petites se concentraient sur les voitures à traction avant, ce changement était largement considéré comme quelque peu rétrograde. Cependant, la gamme de modèles à propulsion étant totale chez Triumph cela signifiait que le passage à la propulsion sur le modèle permettrait des économies importantes. L'histoire s'est répétée près de 30 ans plus tard lorsque MG Rover, un descendant de la société britannique Leyland propriétaire de Triumph, a converti le modèle à traction en à propulsion.
Fin des années 1970