La Renault Frégate est une berline familiale, commercialisée par le constructeur automobile français Renault, de à . Une variante limousine a servi de voiture présidentielle.
À l'issue de la Seconde Guerre mondiale, Renault lance la 4CV, mais souhaite aussi produire un modèle haut de gamme pour concurrencer la Citroën Traction Avant. Le projet, mené par Fernand Picard, déjà concepteur sur la 4CV, subit plusieurs problèmes dus à l'architecture des premiers prototypes. Le programme repart donc de zéro en 1949. Quelques mois plus tard, sous la pression d'une potentielle loi du gouvernement français empêchant le développement de nouveaux modèles d'automobiles dans un contexte de guerre froide, Renault accélère le développement jusqu'à sa commercialisation le .
Historique Contexte Chez Renault, les premières études d'une berline de , destinée à rivaliser avec les Citroën Traction Avant modèle 11 et 15, débutent en , en secret, en même temps que celles de la 4CV. Lors de la libération, la situation évolue : avec la mort de Louis Renault, l'entreprise est nationalisée. La nouvelle « Régie Nationale des Usines Renault » relance sa production de véhicule avec la Juvaquatre, le modèle le plus moderne de la marque, datant de 1937. Rapidement, Renault commercialise la 4CV, le modèle destiné à « motoriser » la France. Mais pour disposer d'une véritable gamme, Renault doit commercialiser une voiture de luxe.
Après la capitulation du Troisième Reich, l'ingénieur français Paul-Marie Pons, nommé directeur adjoint de la Direction des Industries Mécaniques et Électriques (DIME) du ministère de la Production Industrielle dirigé alors par Robert Lacoste, lance le « plan Pons », intégré au Plan de modernisation et d'équipement de Jean Monnet. Ce plan à pour but de rationaliser l'industrie automobile française, afin que chaque marque se focalise sur une catégorie de véhicule. Renault et Citroën, tous deux assez puissant pour produire seuls, ont l'autorisation de produire des modèles haut de gamme.
À la fin de l'année , Pierre Lefaucheux, le PDG de la Régie depuis , décide ainsi de profiter du « plan Pons » et de relancer un projet ambitieux pour concurrencer la Citroën Traction Avant, qui domine toujours le marché automobile depuis plusieurs années. Ce programme, baptisé « projet 108 », vise à créer une berline six places avec deux banquettes de trois sièges, équipée d'un moteur de installé à l'arrière.
Conception et développement Dès et après le lancement de la 4CV, une équipe dirigée par Fernand Picard, responsable des études chez Renault, développe plusieurs prototypes. Conformément aux exigences de Pierre Lefaucheux, tous partagent le même moteur installé à l'arrière. gauche|vignette|Le premier prototype du « projet 108 », au Rétromobile 2005.Le premier prototype, au design inspiré de la Peugeot 203, est rapidement abandonné, jugé trop peu moderne. Le second, plus proche de la 4CV, manque également d'innovation. Sa face avant évoque trop la Ford Vedette, et l'arrière rappelle fortement les modèles du constructeur automobile tchèque Tatra. Lors de différents tests réalisés fin , la tenue de route du véhicule est jugée satisfaisante. En revanche, le moteur, bien que raisonnable en termes de consommation, manque de puissance avec seulement , et son refroidissement pose un problème. De plus, son placement à l'arrière réduit l'habitabilité, faisant de cette voiture une quatre places, là où ses concurrentes peuvent accueillir jusqu'à six passagers. Face à ces problèmes esthétiques et technique, le projet est totalement abandonné. Il devient nécessaire de repartir sur une conception plus classique, en remettant le moteur à l'avant. Le moteur « type 668 » est quant à lui conservé, avec des améliorations visant à porter sa puissance à . Les études sur les suspensions, relativement sophistiquées avec quatre roues indépendantes, sont également maintenues, car elles s'adaptent bien au nouveau positionnement du moteur. vignette|175x175px|Fernand Picard, concepteur de la Renault 4CV, à qui Pierre Lefaucheux confie la mission de reprendre l'étude d'une berline de |gauche Les ingénieurs repartent alors presque de zéro, alors que la commercialisation est prévue dans moins de trois ans. Le design de la voiture est signé Robert Barthaud, inspiré par certaines voitures américaines contemporaines, notamment la Chevrolet Styleline. Pour Renault, le calendrier du nouveau « projet 110 », successeur du « 108 », devient encore plus serré, bien que la commercialisation soit d'abord prévue pour 1952, elle est finalement avancée à 1951. En effet, le contexte international est marqué par une grande instabilité, notamment en raison des conflits en Asie. La guerre de Corée, déclenchée en avec l'invasion de la Corée du Sud par la Corée du Nord, plonge la région dans une guerre qui attire rapidement l'implication des grandes puissances mondiales, dont les États-Unis et la Chine. En parallèle, la guerre d'Indochine, qui oppose l'Union française au Việt Minh depuis 1946, exige toujours plus de ressources humaines et matérielles. Dans ce climat de tensions géopolitiques, les gouvernements européens craignent une extension des conflits ou l'émergence de nouvelles crises. Le ministère de la Défense annonce ainsi en qu'il pourrait interdire le développement de nouveaux modèles de voitures civiles à partir du , pour permettre de canaliser les capacités de production vers des secteurs plus stratégiques comme l'armement, la logistique militaire et les véhicules de combat. Le développement des prototypes de la future Frégate sont alors réalisés le plus rapidement possible.
Présentation, lancement et améliorations Présentation Quelques semaines après la finalisation des derniers prototypes, la Renault Frégate est présentée au Palais de Chaillot le . La voiture est bien accueillie par la critique, son design, bien qu'assez conventionnel, fait l'unanimité. L'habitabilité suscite également d'élogieux commentaires. Avec ses deux banquettes, la Frégate peut accueillir six passagers, et son plancher plat, rare pour une propulsion à l'époque, est particulièrement apprécié. En raison de la précipitation de Renault de dévoiler le modèle au plus vite, la voiture exposée, de couleur grise, n'est pas fonctionnelle, et les journalistes ne peuvent pas l'examiner de près. En effet, malgré cette première présentation publique officielle, la Frégate n'est pas encore terminée. Sa mise au point technique se poursuit avec l'aide d'une sélection de clients, assistés par des agents de la marque, lors de tests en conditions réelles. Dix semaines après sa première présentation, Renault publie un dossier de presse accompagné de neuf photos, à destination de la presse spécialisée.
La version définitive de la Renault Frégate fait ses débuts publics au Salon de l'Automobile, du Cycle et du Motocycle de 1951. Toutefois, l'industrialisation du modèle prend aussi beaucoup de retard. La production, initialement prévue à l'usine de Flins, qui n'est pas encore opérationnelle, est finalement déplacée à l'usine de Billancourt, où une ligne de montage est installée en urgence.
Lancement La première Renault Frégate de série est livrée le à la concession Renault des Champs-Élysées. Avec son nom évoquant le domaine maritime, une « frégate » désignant un type de navire, ce premier modèle est remis au baron Surcouf, descendant du corsaire Robert Surcouf. La remise des clés par le directeur commercial de Renault, Grandjean, est l'objet d'une cérémonie, avec les maîtres d'hôtel habillés en corsaires. La voiture, conduite par le baron, rejoint ensuite Saint-Malo par la route, accompagnée de cinq autres Frégates pour une seconde cérémonie.
Phase 1, de à 1956 Dès le lancement, la Frégate est vivement critiquée pour le manque de puissance de son moteur et l'imprécision de sa boîte de vitesses, en plus de problèmes d'étanchéité, de surconsommation d'huile moteur, de sa direction imprévisible et de vibrations gênantes. Cependant, la critique la plus souvent formulée concerne avant tout les nombreux problèmes de fiabilité qui affectent le véhicule. La presse s'en empare régulièrement, contribuant à ternir l'image du modèle auprès du public. Ces défaillances, directement liées à une mise au point précipitée, s'avèrent particulièrement pénalisantes pour l'ensemble du réseau, contraint de multiplier les interventions pour y remédier. vignette|Une Renault Frégate de 1954, vue de l'avant En 1953, Renault prend la décision de rappeler l'intégralité des presque vendus. Cette campagne, appelée « opération 53 », doit apporter des modifications cruciales, notamment l'installation de nouvelles pièces enfin jugées fiables après plusieurs ajustements. Au-delà de l'impact financier significatif pour l'entreprise, qui affecte lourdement la rentabilité du modèle, l'opération contribue une nouvelle fois à entacher la réputation du modèle. L'image de la Frégate en pâtit encore considérablement, rendant les acheteurs potentiels de plus en plus réticents.
Face à une sérieuse baisse des ventes, Renault réagit en lançant, en 1953, une finition plus abordable, baptisé « Affaire », vendue moins chère que le modèle original, désormais renommé « Amiral ». Cette initiative permet de relancer un peu les ventes, qui bénéficient d'un coup de pouce supplémentaire avec l'annonce de la future Citroën DS, remplaçante de la Traction, par le magazine L'Auto-Journal. Cette annonce provoque une baisse brutale des ventes de la Traction, ce qui profite temporairement à Renault. Cependant, cet élan est de courte durée, Simca dévoilant ses modèles de la gamme Vedette : la Versailles, la Trianon et la Régence, qui entrent en concurrence directe avec la Frégate. Renault, pris de cours, est de nouveau contraint à réduire le prix de la Frégate pour rester compétitif. vignette|Une Renault Frégate de 1954, vue de l'arrière Pour redorer l'image de la Frégate, Renault multiplie les opérations de promotion pour la rendre plus visible au grand public. Entre la mi- et la mi-, la marque organise les « Croisières Vérités ». Durant cet événement, dix Frégates parcourent la France sur plus de , affrontant les conditions hivernales. À leur volant, pas moins de 840 conducteurs amateurs, sélectionnés au hasard parmi plus de , se relaient chaque jour pour mettre la voiture à l’épreuve. En plus de la participation au concours, les candidats doivent noter les qualités de la voiture, permettant à Renault un grand retour d'expérience.
La marque continue d'enrichir la gamme avec le lancement, en 1955, d'une version break, la Renault Domaine, ainsi qu'une version plus luxueuse, la « Grand Pavois ». Cependant, cette même année marque aussi la présentation de la DS, dont le design moderne séduit davantage la clientèle en quête de voitures haut de gamme, au détriment de la Frégate.
La Frégate évolue assez peu entre son lancement et 1955, seule la version dépouillée « Affaires » a été proposée (elle deviendra par la suite « », puis « Caravelle »), en parallèle de la version « Amiral » plus richement équipée, les ingénieurs de Renault cherchant surtout à corriger les défauts de jeunesse dont souffrait la voiture en raison de son lancement précipité. Un boîtier de direction Gemmer remplaça ainsi avantageusement la direction à crémaillère des premiers modèles.
Phase 2, de 1956 à 1960 vignette|Une Renault Frégate de 1958, avec la nouvelle calandre Pour les modèles 1956, la Frégate reçoit le nouveau moteur carré « Étendard » (type 671-01 : ) de , délivrant , tandis que Renault lançait une version luxe dénommée « Grand Pavois » ainsi qu'un break du nom de « Domaine » qui remplaçait la Renault Colorale Prairie. L'année 1956 est l'année du principal restylage de la Frégate, avec une nouvelle calandre ovale en remplacement de celle à trois barres des modèles de la phase 1.