La série 46, à l'origine type 554 est un type d'autorail de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) construit par Ragheno et Brossel.

Histoire Origines Après la Seconde Guerre mondiale, la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) reprend son programme d'équipement d'autorails initié à la fin des années 1930 avec les types 551, 552 et 553 pour remplacer la traction vapeur mais les besoins évoluant, la compagnie se tourne vers des modèles plus-lourds que ceux d'avant-guerre aboutissant aux types 603, 604 et 605. Malgré tout, après des études, il est conclu que des autorails plus légers similaires à ceux d'avant-guerre ont un intérêt pour les besoins spécifiques des services touristiques à condition d'en améliorer le confort. La SNCB décide alors de faire construire dix autorails dans la lignée des modèles d'avant-guerre mais à la conception grandement améliorée, seule la motorisation du type 553 à moteur diesel Brossel et transmission mécanique par boite de vitesse du même constructeur est reprise telle quelle, les principales améliorations portent sur : le confort des voyageurs (sièges, installation d'un WC, isolation acoustique et amélioration de l'éclairage) ; l'isolation du moteur par l'emploi d'un faux-châssis suspendu élastiquement à la caisse ; l'augmentation de la vitesse de 60 à 80 km/h ; l'isolation du poste de conduite tout en permettant une vue panoramique. La commande est passée en pour dix unités au groupement des Usines Ragheno pour le véhicule en lui-même et Brossel pour la motorisation. Cette commande est augmentée de dix autres unités en la SNCB voyant dans ces véhicules une opportunité pour permettre l'exploitation de certaines lignes à faible trafic ne justifiant pas l'acquisition d'autorails lourds des types 6xx aboutissant à un total de vingt unités. Les livraisons vont s'échelonner de à . Utilisation Au cours des années 1960, la concurrence de la route induit la fermeture des lignes secondaires les moins fréquentées. Ces autorails restent toutefois en service là où leur capacité limitée s'accommode à la demande, en raison de leurs coûts d'exploitations inférieurs. Au cours des années 1972 à 1975, la série bénéficie d'une rénovation voyant, outre la rénovation des espaces voyageurs, sa motorisation remplacée par un moteur General Motors associée à une transmission hydromécanique Voith DIWA. En 1984, les chemins de fer belges réforment en profondeur leur offre voyageur. Le "Plan IC-IR" améliore sensiblement la desserte des lignes principales, notamment par l'introduction d'un horaire cadencé. Parallèlement, les lignes secondaires subsistantes - majoritairement non électrifiées - sont à leur tour fermées. Ces autorails, de capacité insuffisante, se retrouvent rapidement sans usage, malgré leur âge. Certains sont réutilisés pour les besoins des services de l'infrastructure. D'autres sont cédés à des chemins de fer touristiques. Plus aucun autorail de la série n'est utilisé ni par la SNCB, ni par son service infrastructure (devenu Infrabel).

La moitié de la série est actuellement préservée par des associations et circulent pour la plupart en service touristique, d'autres ont été ou sont gardés pour pièces ou par des particuliers à diverses fins (voir section #Matériel préservé)- Le 4601 est préservé par le service Patrimoine de la SNCB qui l'a utilisé un temps pour assurer la navette entre les installations de Montzen et la gare de Welkenraedt. Il se trouve à Kinkempois, garé en mauvais état depuis un long moment. Il a été acquis par une des associations comme banque d'organes.- Le 4604 est utilisé comme local par un club ULM à Isières.- Le 4609 a été longtemps conservé par un particulier dans les anciens entrepôts de Montzen et est finalement démoli sur place le après avoir été sérieusement vandalisé..

Caractéristiques Caractéristiques générales

TypeType 544 puis série 26 après 1971Nombre construits20ConstructeurRagheno et BrosselNuméros554.01-554.20 puis 4601-4620 après 1971ConduitebidirectionnelleCompositioncaisse uniqueÉcartement [mm]standard ()Longueur hors-caisse [mm]Hauteur hors-caisse [mm]Entraxe bogies [mm]Porte-à-faux hors-caisse [mm]Masse à vide / en charge [t] / Nombre de bogies moteurs+porteurs2+0Disposition des essieux1A'A1'

vignette|centré|500px|Plan d'ensemble

Bogies

TypeMoteurPivotant (degré)ouiEssieuxclassiqueEmpattement [mm]Diamètre roues neuves (usées) [mm]Suspensionprimaire uniquementLiaison caisse bogiecrapaudine sur le châssisLa crapaudine ne repose pas en effet sur une classique traverse de charge supportée par la suspension secondaire car cette traverse fait partie du châssis du bogie dont elle est indissociable physiquement.MotorisationAgencementexterne au bogieEssieux moteurs1 (intérieur)Plancentré|sans_cadre|300x300px

Motorisation

Utilisationd'originerénovation de 1972MotorisationMoteurdiesel

Brossel 8 D 120 Bdiesel

General Motors Le modèle précis peut être identifié grâce aux informations suivantes dans Évolution de l'autorail à la SNCB (1994) : « 71N » et la mention de 6 cylindres à injection directe qui correspondent au modèle 6-71N dans la gamme 71 de Detroit Diesel (division de General Motors).Architecture8 cylindres en ligne vertical6 cylindres en ligne vertical à injection directeAlésage / course [mm]120x155Masse [kg]Puissance max [kW] ([ch]) à X tours par minute () à Puissance continue [kW] ([ch]) à X tours par minute à Nombre dans le véhicule11DispositionDans un faux-châssis sous la caisse suspendu à celle-ci par des supports élastiques.TransmissionTransmissionEssieu intérieur de chaque bogie. Type de transmissionmécaniquehydromécaniqueBoite de vitesseBrosselVoith DIWABUS type 501 JS 380Typemanuelle à quatre vitessesautomatique à fonctionnement hydromécanique et deux vitessesAutresRemarquesMotorisation identique aux autorails type 553 à l'exception du différentiel pour permettre une vitesse plus élevéeL'usage du « rapport d'engrenages » au singulier (Ir. J. Vandenberghen, 1994, p.411) laisse à supposer qu'il s'agit du différentiel et non des rapports d'engrenages de la boite de vitesses..

Freinage Frein Westinghouse à sabots en fonte sur les bandages.

Aménagement

Dans la lignée des types 551 à 553 d'avant-guerre, l'autorail est aménagé avec deux plateformes extrêmes et un compartiment central à classe unique () sans cloisons intérieures, il comporte soixante-seize places assises en 3+2 sièges de front ainsi que quatre strapontins sur chaque plateforme (du côté de l'espace voyageur)Il y a également un siège supplémentaire dans chaque poste de conduite sur la gauche pouvant amener certaines sources à donner un nombre de dix strapontins. et trente à quarante places deboutSelon les sources : 30, Ir. J. Vandenberghen, 1994, p.411 et 40, Rail et traction n°33, novembre 1954., tous les sièges sont rembourrés avec appui tête tranchant avec les banquettes en bois des autorails d'avant-guerre. La toilette est installée vers le milieu du véhicule en face de laquelle le moteur est disposé dans un faux châssis sous les banquettes, l'allongement de la caisse ayant permis de ne pas réduire l'espace entre les banquettes tout en y logeant le moteur. Le poste de conduite disposé au centre est intégralement séparé du reste du véhicule par des cloisons vitrées qui permettent néanmoins aux voyageurs de profiter de la vue à l'avant du véhicule.

Lors de la rénovation de 1972 une rangée de sièges ainsi que les strapontins accolés sont retirées sur le côté de chaque plateforme réduisant le nombre de sièges à soixante-six et supprimant les strapontins.

Livrées À deux tons de vert ; Jaune et rouge (rénovation de 1972).

Matériel préservé

IllustrationAssociation ou muséeNuméroHistoireRemarquescentré|sans_cadre|150x150pxChemin de fer à vapeur Termonde - Puers4614Il était jusqu'en 2016 utilisé comme annexe d'un relais touristique installé dans la gare de Dennée-Maredsous, sur la ligne 150. Il fut exploité entre 1989 et 1991 par le PFT et le Train Touristique de la Meuse - Molignée (TTMM) entre Maredsous et Ermeton-sur-Biert où il était relayé par une draisine ex-SNCB vers Stave (à cause de l'état de la voie). Précédemment, il circulait sur le LSV, un chemin de fer touristique opérant à As, dans le Limbourg. Depuis 2016, il a rejoint la collection du Chemin de fer à vapeur Termonde - Puurs.centré|sans_cadre|150x150pxChemin de fer à vapeur des Trois Vallées (CFV3V)4608Ils lui sont parfois parvenus après avoir été acquis par d'autres associations. Le 4608 a conservé la livrée rouge et jaune qu'ils portaient lors des dernières années de service, alors que les 554.10 et 554.11 ont été repeints en deux tons de vert, la livrée originale (c'est également le cas du 4618 du PFT) bien qu'étant tous les deux des autorails modernisé qui n'ont donc plus leurs fenêtres d'origine, ceci créant un ananchonisme. L'autorail 4611 avait été utilisé pour desservir la ligne Dinant - Givet lorsque le CFV3V l'exploitait touristiquement. Il avait alors été repeint dans une livrée bleue et crème caractéristique de l'entre deux guerres, mais jamais portée par cette série qui fut livrée ultérieurement.centré|sans_cadre|150x150px554.10 (4610)centré|sans_cadre|150x150px554.11 (4611)4616centré|sans_cadre|150x150pxPatrimoine ferroviaire et tourisme (PFT)4602Ces autorails assurent notamment à tour de rôle l'exploitation régulière du Chemin de fer du Bocq. L'association a également utilisé le 4613 comme banque d'organes, puis l'a envoyé à la ferraille. Cet autorail avait préalablement donné son moteur à un AR vicinal sauvegardé par l'Asvi.Préservé en collaboration avec le petit train à vapeur de Forest.centré|sans_cadre|150x150px4605centré|sans_cadre|150x150px554.18 (4618)Stoomcentrum Maldegem4603À l'origine préservé comme monument en gare de Charleroi Sud.centré|sans_cadre|150x150px4620Le 4612, qui avait été transformé en autorail de service infrastructure, a également été acquis par cette association auprès du PFT comme banque d'organes pour leur 4620, puis envoyé à la ferraille.

Notes et sources Notes

Bibliographie Ouvrages

Articles

Autres documents

Références

Voir aussi

Articles connexes Matériel roulant de la SNCB Usines Ragheno

Liens externes AR 46 sur BelRail AR 4620 sur le site du SCM

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