L'histoire de la route en France au Moyen Âge rend compte de l'évolution du réseau routier français, des modes d’échanges et de déplacement, de l’administration, du financement et de la construction des routes entre l’an 1000 et l’an 1500. Elle fait suite à l'histoire de la route en Gaule au Haut Moyen Âge.

Après un lent abandon aux , succédant à deux phases de maintien sans grande innovation, le réseau se structure avec des « voies médiévales », parallèles quelquefois à la voirie ordinaire, héritées de l’organisation romaine. Plusieurs facteurs ont contribué à cette évolution : l’apparition de nouveaux échanges commerciaux et religieux. Les cheminements vers les foires, comme les foires de Champagne, mais aussi les pèlerinages comme celui de Saint-Jacques de Compostelle sont des facteurs de développement, générant de nouveaux centres de populations autour des villages-étapes et de nouveaux métiers liés à la route.

La corvée instaurée sous Charlemagne ayant disparu, les ponts et autres ouvrages routiers sont financés soit par le don, soit par le péage instauré par les seigneurs locaux. Des congrégations religieuses comme les frères pontifes et les œuvres du pont construisent des ponts. Mais il n’existe pas d’organisation centralisée de la construction de l’entretien des routes. Ainsi souvent l’entretien fait défaut et les ouvrages périclitent. Il faudra attendre encore un siècle pour voir émerger cette organisation centralisée.

État des routes au siècle

Il n’existe aucun témoignage écrit sur l'état et l'entretien des voies publiques aux , . L'anéantissement graduel du pouvoir central, l'usurpation des droits régaliens par les seigneurs féodaux qui se partageaient le royaume, l'état de guerre permanent d'une seigneurie à l'autre, l'anomie universelle ont fait disparaître les relations communes, anéanti le commerce général et détruit ou laissé périr la viabilité des grands chemins. Ceux-ci ont été envahis et recouverts par la végétation parasite, voire par des forêts. Bientôt, à l'exception des avenues de quelques châteaux et des chaussées aux abords de quelques villes, il ne reste guère que des voies locales en terre, tracées comme au hasard par les pas du serf cultivateur et de ses bêtes de somme, les roues de ses chariots, et l'équipage du seigneur allant en guerre avec ses vassaux E. J. M. Vignon (1862), Études historiques sur l’administration des voies publiques en France avant 1790, .

Les routes nouvelles du commerce Aux alentours de l'an mille, compte tenu de la réouverture progressive de la Méditerranée aux flottes chrétiennes, accompagnée d'un dynamisme démographique et de quelques transformations techniques, s'affirme le passage nuancé d'une économie agraire à une économie d'échanges. La monnaie retrouve son rôle médiatique auprès des structures politiques. En dépit de quelques améliorations techniques, les transports terrestres restent malaisés, inconfortables, peu sûrs et très coûteux. Le moyen de transport normal reste la bête de somme, qu'accompagne souvent le marchand ambulant, à cette époque coutumière du commerce périodique et itinérant. Reste le problème des itinéraires Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, .

Les foires de Champagne

Grands rassemblements d'hommes et de marchandises, nées aux carrefours des routes importantes, les foires définissent, en fonction de leur existence et de leur pouvoir d'attraction, les grands itinéraires routiers du Moyen Âge.

Aux , les foires de Champagne sont les lieux géométriques du commerce européen. À Bar-sur-Aube, à Troyes, à Provins, à Lagny, se succèdent foires «froides» et foires «chaudes», du printemps à l'automne, périodes commerçantes de l'année. Cette importance de la Champagne tient à plusieurs causes, sans qu'aucune apparaisse déterminante: site géographique favorable mais non exclusif, lieu de rencontre entre les deux zones extrêmes entre lesquels évoluent les transports commerciaux: d'une part, l'Orient, d'autre part, l'Angleterre et les plaines flamandes Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, .

On a pu établir que les routes romaines ne sont pour rien dans la géographie du cycle annuel de ces foires. C'est, au contraire, la foire qui engendra de nouvelles routes. Cette prospérité ne dure qu'un temps. Avant la fin du siècle, s'amorce le déclin : privées de leur jonction de relais, les foires de Champagne demeurent Jean Mesqui (1980), Les routes dans la Brie et la Champagne occidentale : histoire et techniques, mais, par suite de la modification des circuits commerciaux, elles cessent, comme les routes, d'être fréquentées assidûment Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, .

Rééquilibrage nord-sud et ouverture du col du Saint-Gothard vers 1220-1250 Les possibilités de distribution et de répartition de la Méditerranée, en rapport avec l'Orient, s'accroissent, entre 1000 et 1300, grâce aux villes italiennes, qui prennent la tête de ce mouvement de rénovation commerciale. Avec la renaissance des , apparaissent un retour à la fonction internationale dans le sens des axes nord-sud, et une nouvelle structure de la circulation : à travers des seuils, comme les cols alpins ou jurassiens, se dessine ce qu'on pourrait appeler une « politique commerciale » des axes routiers, la fonction régionale restant toutefois prédominante jusqu'au siècle.

Jusqu'au milieu du siècle, le Mont-Cenis et le Grand-Saint Bernard demeuraient les points de passages les plus fréquentés entre les Flandres et l'Italie, en relation avec les foires de Champagne. À partir de 1250, la circulation tend à se déplacer vers les deux grands cols du Simplon et du Saint-Gothard. Avec l'ouverture des routes de l'Europe centrale, clef de l'histoire européenne, deux mondes entrent en contact : l'espace nordique et le monde méditerranéen. En 1929, dans ses « Problèmes d'histoire routière », Charles Gilliard pose toutefois le problème de nature du premier passage sur laquelle plusieurs thèses s’affrontent Charles Gilliard (1929), Problèmes d'histoire routière. I. - L'ouverture du Gothard.

Les routes nouvelles de la religion Les chemins de pèlerinages Malgré les difficultés, la circulation entre les différentes provinces de la France et même entre les divers États de l'Europe ne fut jamais complètement interrompue. Au moment même où l'anarchie féodale était à son apogée, des pèlerinages réunissaient à époque fixe autour de quelques sanctuaires vénérés une foule pieuse, venue des contrées circonvoisines, quelquefois même de tous les points de la chrétienté E. J. M. Vignon (1862), Études historiques sur l’administration des voies publiques en France avant 1790, .

Les pèlerins se dirigeant vers les grands sanctuaires comme Saint-Martin de Tours (), Saint-Gilles-sur-le-Rhône () et Saint-Jacques-de-Compostelle () ou vers des sanctuaires plus modestes empruntent les mêmes voies de communications que tous les autres voyageurs : marchands, artisans, religieux, gens d'armes, vagabonds, étudiants se rendant dans les universités (). Ils voyagent le plus souvent à pied ou à cheval sur des routes avec des gués, des bacs ou des ponts.

Saint-Jacques-de-Compostelle

S'agissant de Compostelle, beaucoup de publications se réfèrent au Guide du pèlerin de Saint-Jacques-de-Compostelle, traduit en français sous ce titre en 1938 et édité en latin pour la première fois en 1882. Ce titre est trompeur car ce document (probablement l’œuvre d'Aimery Picaud vers 1140 de Parthenay-le-Vieux) n'a été diffusé qu'à quelques exemplaires et n'a pas pu être un guide des pèlerins comme cela est dit à tort. Il commence par ces mots « Quatre routes mènent à Saint-Jacques [...] » et les décrit sommairement par quelques sanctuaires : Saint-Gilles, Notre-Dame du Puy, Vézelay et Saint-Martin de Tours, avec des précisions pour l’itinéraire de Tours par Poitiers et Bordeaux Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, le seul qu’il ait sans doute pratiqué lui-même. Les chemins de Compostelle représentés par la carte ci-contre sont des créations contemporaines établies pour la France à partir de la fin du et pour l'Europe à partir des années 1980 quand il a été question d'itinéraire culturel européen.

Les routes des croisés

Qu’elles soient considérées comme un épisode militaire de la lutte de la chrétienté contre l’Islam ou comme des épopées religieuses, les croisades n’en constituent pas moins de vastes déplacements d’hommes armés avec chevaux, voitures, équipements de toutes sortes qui ont façonné les routes Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, .

Ces mouvements de populations hors de leurs foyers multiplièrent les relations sociales, étendirent le commerce et rendirent de plus en plus indispensable le rétablissement des communications. On se mit à l'œuvre pour atteindre ce but, et naturellement on songea d'abord aux passages les plus difficiles des grands chemins et à la traversée des rivières. Ici, les ordres monastiques, aidés du concours pieux et des aumônes des fidèles en faveur des pauvres pèlerins et voyageurs; là, les seigneurs, au moyen de péages, dans des vues tantôt intelligentes et généreuses, tantôt intéressées, avisent à l'établissement de bacs, à la construction de ponts et de chaussées. Ailleurs ce sont les villes émancipées, ou bien des compagnies de marchands et de mariniers. Le roi surtout donne l'exemple dans ses domaines E. J. M. Vignon (1862), Études historiques sur l’administration des voies publiques en France avant 1790, .

Administration des routes La royauté tente vainement pendant longtemps d'introduire de l’ordre dans l’administration des routes, ou au moins de réprimer les exactions et de corriger les mauvaises coutumes qui souvent ont un impact sur la qualité et la pérennité des ouvrages entrepris ou exécutés. Sa persévérance finira par être couronnée de succès et par soumettre à son action unique cette partie de l'administration, comme toutes les autres. Ce sera l'œuvre du , préparée par un acte important de la fin du , la création du grand voyer avec l’édit de .

Confusion des juridictions, cause d’inefficacité Avant cet acte fondateur de l’administration des routes, il existe une confusion dans les attributions des agents chargés à divers titres de veiller à l'exécution des ouvrages et à l'emploi des deniers. Il ne faut pas chercher à cette époque une juridiction générale, uniforme et constante. Sous le régime purement féodal, les grands fiefs étant indépendants, chacun de leurs possesseurs avait son administration et sa juridiction indépendante, et ses agents propres et ne relevant que de lui, sous la seule réserve du droit de suzeraineté purement honorifique du roi E. J. M. Vignon (1862), Études historiques sur l’administration des voies publiques en France avant 1790, .

Les seigneurs gouvernaient leurs fiefs, comme le roi ses domaines. Leurs régisseurs étaient les prévôts, chargés à la fois de rendre la justice et d'administrer dans chaque seigneurie. À la fin du , dans le domaine royal, le grand sénéchal eut la surveillance et la direction des prévôts ; puis entre le grand sénéchal et les prévôts, Philippe-Auguste plaça les baillis, sorte d'inspecteurs délégués du roi Camille Dareste de la Chavanne (1848), Histoire de l'administration en France et des progrès du Pouvoir Royal.