Le réseau routier de la France au rend compte de l'évolution de l'ensemble des routes et voies de communication permettant d'assurer des déplacements terrestres sur le territoire national, des modes d’échanges et de déplacement, de l’administration, du financement et de la construction des routes et des ouvrages entre l'an 1500 et l'an 1599. Elle fait suite à l'histoire de la route en France au Moyen Âge.

À la fin du Moyen Âge, le réseau est structuré avec des « voies médiévales » en terre, parallèles quelquefois à la voirie ordinaire, héritée de l’organisation romaine. Les cheminements vers les foires, mais aussi les pèlerinages avaient été des facteurs de développement, même si les centres d’intérêt sont plutôt de proximité.

Le , siècle de la Renaissance en France, est caractérisé par un essor urbain et de nombreux échanges commerciaux qui contribuent à un important développement de la circulation terrestre et fluviale sur le territoire national, mais aussi de pays à pays. Les rues des villes sont pavées et les grands itinéraires commencent à l’être. En 1552 est ordonnée la plantation d’arbres en bordures des routes, genèse des futures plantations d’alignement qui vont être réalisées dans les siècles qui vont suivre.

Même si le roi mandate des commissaires ou magistrats pour lever des impôts et contrôler la réalisation et l’entretien des routes, il n’a guère de pouvoir effectif et n'administrait pas les voies publiques. Souvent l’entretien fait défaut et les ouvrages périclitent. Il faudra attendre la fin du pour voir émerger cette organisation centralisée.

De nouveaux échanges commerciaux Au , les grandes découvertes constituent une vraie révolution. L'appel des routes maritimes, celles de la façade atlantique, celles de l'Espagne et du Portugal, centres de redistribution, vont figer des grands itinéraires de transit. Un nouvel équilibre se profile entre routes maritimes et routes terrestres. Les unes et les autres, complémentaires le plus souvent, connaissent diverses fluctuations en fonction des polarisations nouvelles : villes, foires, universités Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, p 158...

Sur les routes, apparaissent de nouveaux itinérants : des voyageurs, militaires, étudiants et humanistes chevronnés, prédicateurs de toute obédience, s'orientant vers Rome ou vers Genève, et, avant tout, essor du commerce. Le marchand «aux pieds poudreuxles marchands au Moyen Âge Alain Derville (2002), Les villes de Flandre et d'Artois (900-1500), p 94 » cheminant au , au pas de sa mule, se transforme au moment de la Renaissance. Avec l'essor urbain, il participe à l'apparition d'un homme nouveau, l'homme d'affaires et d'une forme nouvelle, le capitalisme commercial, dopé par l'essor démographique et la montée des prix, au sein de la bourgeoisie marchande. Profitant des quelques inventions liées à la traction et à l'aménagement routier, la circulation terrestre ou fluviale à l'échelle du continent se développe, en nombre, en masse et en volume.

Les grands itinéraires L’axe Paris-Marseille L'artère maîtresse reste la voie de Paris à Marseille par Lyon, avec une antenne sur Rouen où se construit Le Havre Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, p 161.

L'occupation de la Provence en 1486 a donné à la France une façade méditerranéenne. Sur cette voie se greffent des voies parallèles, complémentaires ou rayonnantes. Subsiste toujours la voie de Paris à Clermont-Ferrand, mais le tronc essentiel devient le Rhône et sa vallée, trait d'union entre l'Océan et l'Italie génoise ou florentine, alors en pleine ascension. La route muletière suit la rive gauche; déplacée vers l'est, une autre voie, par Carpentras, gagne Aix-en-Provence. S'enfonçant dans les Alpes, une voie gagne le col de la Croix-Haute, frontière climatique, et, par Sisteron, rejoint Marseille. D'autres routes arrivent à Marseille ou à Aigues-Mortes, d'où se développe un éventail de voies maritimes vers Gênes, l'Orient, l'Afrique du Nord, et surtout la Catalogne et l'Espagne. Se retrouvent, dans le cycle Génois, marchands d'Allemagne, de Genève, de Lyon et de Savoie. Dès Pont-Saint-Esprit, la voie d'Espagne bifurque pour gagner le Languedoc par Nîmes, Montpellier jusqu'à Toulouse et, de là, à Bordeaux, reprenant la route romaine.

La route vers l’Espagne La reprise des relations avec Bordeaux a suivi l'expulsion définitive des Anglais hors de la Gascogne en 1453. Le parlement de Bourges, installé à Poitiers de 1418 à 1436, avait été en relations constantes avec le roi et toutes les parties du royaume par l'intervention d'huissiers, de sergents royaux, de chevaucheurs, de messagers à pied ou de moines mendiants. La paix revenue, après la guerre de Cent Ans, la situation change, non pas brutalement mais radicalement.

Les routes de poste Louis XI institue dans le royaume en 1477, et tout d'abord sur les routes militaires de Bourgogne, de Picardie et de Guyenne, un service de relais assurant la fourniture de chevaux, seul moyen de transport rapide à l'époque. C'est le premier réseau de poste français. Il est, à en croire les mémorialistes, inspiré par l'idée que l'existence d'un système centralisé de poste royale ne peut que renforcer le pouvoir monarchiquela poste du roi Louis XI, Rapport d’information au Sénat, 21 octobre 1997.

Les cavaliers de l'écurie royale utilisent ces relais dits de la poste aux chevaux pour échanger leur monture fourbue contre un cheval frais et assurer ainsi le transport à vive allure de la correspondance officielle du souverain. Louis XII met le service des relais de poste à la disposition des voyageurs en 1506.

Depuis le début du , le grand axe nord - sud-ouest a été ainsi une «route de poste», dans sa partie médiane, entre Tours et Bordeaux, de même que la route de Lyon. Toutes les sept lieues environ, existaient des relais nantis de chevaux frais et de cavaliers disponibles. La vitesse du cheval au galop sera immuable jusqu'au rail.

Les liaisons externes Vers l'est et l'Allemagne, on rejoint le Rhin à travers le Jura ou les Vosges, peu par la porte de Bourgogne, Besançon et Belfort, davantage par Nancy et la Lorraine, par Metz et par Strasbourg. Bâle, Francfort et les villes d'Allemagne du Sud sont atteintes de Lyon de la même façon Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, p 163.

Vers le nord, par Reims et la Champagne, ou Amiens et la Picardie vers Bruxelles, et Gand, capitales des Pays-Bas espagnols; Anvers a eu également sa zone d'attraction.

S'accroît également la fréquentation de l'autre voie nord-sud qui s'ouvre, à partir de la Suisse et de Genève, vers la Savoie, le Dauphiné et la Provence, le long du sillon alpin. Cette bretelle préalpine, demeurée longtemps au second plan, est liée à la conjoncture genevoise et internationale

Les premiers guides touristiques La guide des chemins de France Les cartes routières n’existent pas encore et n’apparaîtront qu’au avec le premier cartographe français Nicolas Sanson d’Abbeville Georges Reverdy (1986), Atlas historique des routes de France, p 31. Mais l’année 1553 marque une vraie révolution dans la connaissance des routes avec la parution de la guide des chemins de FranceLe substantif « guide » est alors du genre féminin. Ce guide, se distingue des autres documents de l’époque par la richesse de son contenu, la concision de son style et sa grande maniabilité. Il servira de modèle ultérieurement à de nombreux guides similaires. Un certain nombre d’itinéraires y sont décrits avec des descriptifs des régions ou de villes concernées ..

Un guide sur commission royale Nicolas de Nicolaï reçoit par deux fois (1567 et 1570) commission royale pour décrire «en général et en particulier» le royaume de France. Chargé de cartographier chaque région, il perfectionne son programme, y incluant la description de la situation, des limites, de l'origine des peuples, des fleuves, des forêts et leurs officiers... les paroisses avec le nombre des feux. Sont ainsi décrits le Berry, le Bourbonnais et le Lyonnais.

Administration des routes Les responsabilités gouvernementales concernant la vie de relations et la circulation routière et fluviale sont assumées par l'administration (communale ou royale) et le service postal. L'arrêt du ordonne au prévôt de Paris «de surveiller, avec ses lieutenants et quinze examinateurs du Châtelet, l'entretien des routes et de faire nettoyer les rues dans tout Paris Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, p 159 ».

Trésoriers de France Parmi tous les officiers, investis à divers titres d'un droit de surveillance sur les voies publiques, prennent place, au commencement du , les trésoriers de France. Par une ordonnance du , constitutive de leurs pouvoirs et fonctions, Louis XII ajoute à leurs nombreuses attributions celles de visiter tous chemins, chaussées, ponts, pavés, ports et passages du royaume ; de constater leur état ; de faire faire des deniers du roi les réparations de ceux qui sont à sa charge, et, pour ceux qui sont à la charge d'autrui moyennant péages, de contraindre qui de droit à les réparer et entretenir. À mesure que le roi, par suite de l'agrandissement de son pouvoir, prendra d'une façon plus directe et plus active la gestion des voies publiques, auxquelles les progrès de la civilisation donnent un intérêt toujours croissant, les trésoriers de France, à la fois administrateurs financiers et magistrats, deviendront ses principaux agents en cette matière, à l'exclusion des autres officiers; jusqu'à ce que, réduits, et même en second ordre, au rôle financier et contentieux, ils cèdent l'administration active aux intendants, bientôt assistés des ingénieurs E. J. M. Vignon (1862), Études historiques sur l’administration des voies publiques en France avant 1790, p 21 Georges Livet (2003), Histoire des routes et des transports en Europe - des chemins de Saint-Jacques à l’âge d’or des diligences, p 160.

Commission au bailli d'Orléans pour le chemin de Paris à Orléans Plus tard, par lettres patentes du , le bailli d'Orléans fut investi, pour la continuation du grand chemin de Paris à Orléans, de pouvoirs tout spéciaux, étendus au-delà des limites de sa juridiction ordinaire. Les motifs énoncés dans ces lettres font voir que le gouvernement sentait les inconvénients de la multiplicité des juridictions; mais il ne songeait encore à s'y soustraire que dans des cas particuliers E. J. M. Vignon (1862), Études historiques sur l’administration des voies publiques en France avant 1790, p 19.

Commissaires spéciaux pour la construction du pont Neuf à Paris C'est également ainsi que, pour la construction du pont Neuf à Paris, Henri III, par ses lettres patentes du , nomma des commissaires ad hoc, qui étaient « des personnages de qualité requise et affectionnés à son service et au public » Il les chargea d'arrêter l'emplacement et le projet de l'ouvrage, d'en adjuger l'exécution, de la faire surveiller par des agents de leur choix, de faire encaisser les péages, d'ordonnancer les dépenses et les paiements, de régler les indemnités de dommage et de dépossession, de résoudre les questions contentieuses de toutes natures, en un mot, de connaître exclusivement de toutes les affaires y ayant rapport.

Magistrats et officiers ordinaires Le pouvoir royal, en général, n'administrait pas les voies publiques; il bornait son action à la répression des abus et n'avait pour cela besoin que de ses magistrats et officiers ordinaires. On a vu que le système des péages était le moyen le plus généralement employé pour subvenir aux dépenses nécessaires à la viabilité.