La est une ligne de chemin de fer française du Bas-Rhin et des Vosges. Ligne « transvosgienne », elle relie les gares de Strasbourg-Ville et Saint-Dié-des-Vosges via Molsheim et la vallée de la Bruche.
Elle constitue la ligne n° du réseau ferré nationalLivre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, , volume 1, page 63..
Les raccordements de Strasbourg à Koenigshoffen-Nord et de Strasbourg à Koenigshoffen-Sud constituent les lignes n°110 306 et 110 311 du réseau ferré national.
Dans l'ancienne nomenclature de la région Est de la SNCF, elle était numérotée « ligne 18 » et désignée en tant que section de la « Ligne Épinal – Strasbourg » SNCF Région de l'Est - Carnet de profils et schémas - 1962, voir notamment planches 86 et 87, page 51 du PDF..
Histoire Chronologie : ouverture de la section Strasbourg – Molsheim par la Compagnie des chemins de fer de l'Est (Est).. ; : ouverture de la section Molsheim – Mutzig, par la Compagnie de l'Est, : ouverture de la section Mutzig – Rothau, par la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, en allemand : Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL). ; : ouverture de la section Rothau – Saales, par l'EL ; : ouverture de la section Saint-Dié – Provenchères-sur-Fave par la Compagnie des chemins de fer de l'Est ; : ouverture de la section Provenchères-sur-Fave – Saales, par l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL) qui reprend l'exploitation de la section Provenchères – Saint-Dié.
Création de la ligne
De Strasbourg à Molsheim et Mutzig vignette|upright|Chemins de fer vicinaux du Bas-Rhin inaugurés le 25 septembre 1864.|alt=Carte du réseau des chemins de fer vicinaux du Bas-Rhin inaugurés en 1864. Au début des années 1850, le Bas-Rhin est un département riche, peuplé et avec bon réseau de voies de communication routières et fluviales, mais il ne dispose que de deux lignes principales de chemin de fer, de Paris à Strasbourg et de Bâle à Strasbourg et à Wissembourg qui desservent le chef-lieu du département et les trois chefs-lieux d'arrondissement, tout en laissant de côté nombre de chefs-lieux de canton et des communes avec d'importantes activités industrielles. Des projets n'avaient pas abouti car les grandes compagnies doutaient de leurs rentabilités dans les conditions habituelles des concessions. Pour résoudre ce problème les autorités du conseil général et de communes en confient l'étude à Migneret, préfet du département. Celui-ci, avec l'aide de Coumes l'ingénieur en chef des ponts et chaussées et directeur des chemins vicinaux du département, développe l'idée d'un réseau de « chemins de fer d'intérêt économique ». qu'il appel « chemins de fer vicinaux » exécuté et financé par le département et les communes suivant les règles des travaux de la vicinalité, car le classement de ces chemins de fer en « chemins vicinaux de grandes communication » ne semble pas contraire à la législation en vigueur : loi du .
Le projet présenté au conseil général en 1858 concerne la desserte de l'ensemble des chefs-lieux de canton par des lignes à voie unique reliées aux grandes lignes existantes. Il est précisé qu'elles sont exécutées pour être livrées à la Compagnie de l'Est, ou par défaut à l'industrie locale, qui n'aura plus qu'à poser les rails et exploiter. Les membres du conseil sont conquis et ils votent un impôt extraordinaire pendant dix ans pour renforcer les ressources communales. L'étude approfondie du projet retient trois chemins de fer présentant les meilleures conditions de réussite. Le chemin de fer vicinal n°1 bis, de « Strasbourg à Barr, Wasselonne et Mutzig », inclut la section de Strasbourg à Mutzig de la ligne actuelle 110000, avec les stations intermédiaire de Lingolsheim, Holtzheim, Entzheim - Hangenbieten, Duppigheim - Ernolsheim, Dachstein - Altorf, et Molsheim..
Le projet, approuvé par la loi du aboutit à la signature, le , d'une convention entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est pour la concession du chemin de fer de Strasbourg à Barr, à Mutzig et à Wasselonne. Cette convention est approuvée par décret impérial le .. Il est prévu que le département et les communes prennent en charge : l'achat des surfaces de terrain nécessaires et les travaux nécessaires à l'établissement de la voie, y compris les ouvrages d'art, les coûts sont pris en charge à hauteur de 40 % par le département et à 60 %, dont une moitié en prestations, par les communes. Le département complète son apport avec la fourniture du ballast et des traverses ainsi que la pose d'un télégraphe électrique. La Compagnie pose la voie, fournit tout ce qui est nécessaire à l'exploitation (matériel roulant, ateliers, etc.) et a l'entretien de l'infrastructure. La construction des bâtiments des stations intermédiaires est pris en charge par la compagnie contre une allocation.
Après l'inauguration de la ligne entière le , la Compagnie des chemins de fer de l'Est met en service la section de Strasbourg à Barr, qui comprend le tronçon de Strasbourg à Molsheim, le et y fait circuler quotidiennement trois omnibus. Ils sont en correspondances avec les trois trains mixtes qui parcourent l'embranchement de Molsheim à Mutzig à partir de son ouverture le de la même année.
De Mutzig à Rothau Deux décrets du déclarent d'utilité publique la réalisation d'une ligne de Mutzig à Schirmeck constituée de deux sections de lignes d'intérêt local... La première de Mutzig à Wisches, et la seconde de Wisches à Schirmeck. Mais le chantier n'est pas entrepris par la France du fait de sa défaite lors de la guerre franco-allemande de 1870 et des conséquences du traité de Francfort du . où la France cède une partie de son territoire à l'Allemagne, compris le tracé de la ligne, qui devient l'Alsace-Lorraine.
L'Empire allemand et son administration ferroviaire, la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, finissent par entendre à « contre-cœur » l'insistance des élus locaux et réalisent la ligne jusqu'à Rothau. Elle ouvre à l'exploitation le .
De Rothau à Saales En 1890, la première ligne de Rothau à Saales est mise en service sous forme de tramway à voie unique et écartement standard. Elle a été reconstruite dans les années 1920 dans le cadre des raccordements entre les réseaux alsaciens et français. Cette reconstruction a entraîné une baisse de la pente maximale de 25‰ à 16‰ et une hausse du rayon minimal des courbes de 150 à 300m. Le tracé a également été modifié à la hauteur de Fouday : alors la ligne de tramway passait uniquement sur la rive gauche, la ligne actuelle traverse la Bruche en deux points. Le seul témoin de l'ancien tracé est l'auberge située rive gauche, anciennement nommé « Zum Bahnhof ».
De Saales à Provenchères-sur-Fave et Saint-Dié La section « de Saint-Dié à Saales » est déclarée d'utilité publique par une loi le .. Cette loi prévoyait la construction d'une ligne à voie unique, avec toutefois l'acquisition des terrains pour deux voies. La Compagnie des chemins de fer de l'Est est chargée de la construction de la ligne entière et de l'exploitation de la section Saint-Dié – Provenchères-sur-Fave, l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine de l'exploitation de la section Provenchères-sur-Fave – Strasbourg. La section de Saint-Dié-des-Vosges à Provenchères-sur-Fave (à double voie) est ouverte le .
Le tronçon Provenchères-sur-Fave – Strasbourg (à double voie) est mis en service le . L'exploitation de l’entièreté du tronçon Saint-Dié-des-Vosges – Strasbourg est alors confiée à l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine.
Évolution de la ligne vignette|droite|Franchissement de la Bruche à Fouday. La voie ferrée franchit le fond de vallée où divague la rivière Bruche sur un viaduc aux doubles arches elliptiques en béton hautes de , paré de granit blanc vosgien de forme alvéolaire irrégulière. Cet ouvrage à la sinuosité élégante, dont la longueur totale dépasse , marque le paysage en aval de Fouday. Endommagé en 1940, lorsque l'armée française reculait, il avait été remis en état par une entreprise allemande, qui utilisa le même granit blanc pour masquer le béton.
En 1974, la section de Saint-Dié à Rothau est remise à voie unique.
Le raccordement de Saint-Dié est déclassé le . Ce raccordement stratégique permettait d'éviter le rebroussement pour continuer sur Épinal. En 1997, la ligne est intégrée au réseau TER AlsaceRégion Alsace - La définition et le développement de l’offre de transport public ferroviaire en Alsace. Les aménagements effectués à la fin des années 1920 afin de permettre à des rames plus lourdes de remonter la vallée, la voie, initialement double, maintenant unique en ce parcours amont de Rothau, suit partiellement un nouveau tracé. Il passe sur la rive droite de la Bruche au niveau de Fouday et du lieu-dit Devant-Fouday (sur le territoire de Plaine).
En 2006, adaptation de l’offre entre Strasbourg et la Vallée de la Bruche à la suite de la réouverture de l’évitement ferroviaire en gare de Saint-Blaise-Roche-Poutay. Le , inauguration de la nouvelle gare d'Entzheim-Aéroport par les élus de la région Alsace. En corollaire avec l'ouverture de la nouvelle gare, construite directement en face de l'aéroport international de Strasbourg, le cadencement des trains TER Alsace reliant Strasbourg à Molsheim (et, au-delà, vers Saint-Dié-des-Vosges et Sélestat) a été accéléré pour atteindre le quart d'heure. Cette redéfinition de l'offre, qui concerne la ligne vers Molsheim puis celles de la Bruche et du Piémont des Vosges, se traduisit aussi principalement par un renforcement des circulations : 40 trains supplémentaires chaque jour avec notamment un train toutes les demi-heures depuis et vers le Piémont des Vosges (Strasbourg - Molsheim - Barr) et un cadencement tout au long de la journée (en tenant compte des impératifs liés à l'exploitation du réseau).
En , en raison de la vétusté des voies du tronçon Saales – Saint-Dié, la SNCF décide de réduire la vitesse à et de remplacer partiellement les trains TER vers Saint-Dié par des autocars depuis Saales. L'entreprise devrait réaliser des travaux de modernisation courant 2018 afin de rétablir la vitesse à ..
Il ne reste alors qu'un seul aller-retour en train direct de Strasbourg à Saint-Dié en semaine, le trajet durant environ deux heures, contre dix ans auparavant. Cette décision devrait-être provisoire, en attendant les lourds travaux qui doivent-être lancés par la SNCF. Le week-end, aucune modification n'est engagée, la totalité du parcours se fait en train..
Une première phase de travaux se déroule entre le et le 2018. Celle-ci comporte la consolidation des voûtes du tunnel de Colroy-la-Grande et le relevage de la voie par renouvellement des traverses et du ballast. Le pont-rail franchissant la Magel près de Heiligenstein est également repris. La SNCF souhaite ainsi ramener la vitesse des trains à 90 km/h et rétablir cinq dessertes quotidiennes sur l'ensemble de la ligne. La modernisation totale de la ligne ne sera cependant achevée qu'en 2020 après le renouvellement des rails entre Rothau et Saales« Retour à une desserte efficace dans dix mois », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 29 novembre 2017.. La section est rouverte à la circulation ferroviaire le . Les travaux ont couté 13 millions d'euros et traverses ont été changées. En revanche, les arrêts de Saulxures, Colroy - Lubine, Lesseux - Frappelle et Raves - Ban-de-Laveline sont supprimés« Réouverture de la ligne entre Saales et Saint-Dié-des-Vosges », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 7 septembre 2018..