La ligne de chemin de fer d'Autun à Château-Chinon, familièrement appelée le tacot, était une ligne ferroviaire d'intérêt local française à voie étroite qui reliait, au début du , Autun (Saône-et-Loire) à Château-Chinon (Campagne) (Nièvre), en traversant le Haut-Morvan.
Historique
Le projet
En 1789, il a seulement un courrier par semaine entre Château-Chinon et Autun : une « charrette couverte » part le samedi pour arriver à Autun vers , et revient le dimanche, en empruntant l'ancienne voie romaine par Les Bardiaux, Arleuf et les Pasquelins (l'actuelle route D978 n'existe pas encore). Ce courrier fonctionne encore un siècle plus tard : il transportera des voyageurs jusqu'en 1901, au prix d'alors de 3,50 F par place.
Dès 1847, le comte d'Esterno, maire de La Celle-en-Morvan (alors La Selle) et conseiller censitaire du canton d'Issy-l'Évêque, a détaillé dans un rapport un « projet de chemin de fer transversal de l'est à l'ouest » à étudier entre Nevers et Chalon-sur-Saône ou Chagny, par l'Autunois ; ceci dans la perspective plus large d'une voie transversale de Nantes à Mulhouse. En 1850 et 1851, la ville d'Autun, le conseil général de Saône-et-Loire et le tribunal de commerce d'Autun se déclarent d'accord pour financer les études ; les départements de la Loire-Inférieure et d'Indre-et-Loire font parvenir des vœux dans le même sens.
Avec la ligne de Corbigny à Saulieu, cette ligne est pourtant restée longtemps à l'état de projet. Ce n'est qu'à partir de 1891 que les études démarrent vraiment, et la ligne est déclarée d'utilité publique en 1897.
Le département de la Nièvre a été longtemps réticent à assumer sa part des frais induits. Ainsi, en 1894, les commerçants de Château-Chinon, convoqués à la mairie, considèrent que « cette ligne n'ést d'aucune utilité pour le pays » et se prononcent en revanche pour une ligne de Château-Chinon à Montsauche, se rattachant à la ligne Corbigny - Saulieu (la commune d'Arleuf est plus favorable au projet).
En fin de compte, un compromis est trouvé : la Saône-et-Loire obtenait le la concession de la section comprise dans le département de la Nièvre ; cette concession est rétrocédée le à MM. Coignet et Grosselin. Le , la section de Corcelles à Château-Chinon fait l'objet d'une loi de déclaration d'utilité publique.
Il s'agit d'une ligne dite « économique », c'est-à-dire construite à l'économie en limitant les dépenses de construction et notamment en utilisant une voie métrique.
La construction de la ligne
Le tracé définitif de la ligne tient compte de diverses demandes de modifications de la part des communes concernées. Ainsi le détour par Fâchin n'est initialement pas prévu, la ligne devant initialement emprunter la vallée du Chatz (ou Chaz) d'Arleuf à Château-Chinon. En revanche, une demande, en 1898, du conseil municipal d'Anost visant à créer un embranchement pour une meilleure desserte du bourg (situé à de la gare) n'a pu être satisfaite. Au niveau de Corcelles, entre les points kilométriques 22.6 et 23.7, les concessionnaires eux-mêmes ont proposé une variante de tracé pour éviter des terrains tourbeux, variante acceptée par le conseil général.
Le cahier des charges prescrit que le rayon des courbes ne doit pas être inférieur à , mais que dans des cas exceptionnels ce rayon peuvent descendre jusqu'à . Lorsque la voie traverse une route, les rails doivent être noyés dans la chaussée.
La construction du tronçon de Corcelles à Château-Chinon débute en 1902, la date initiale prévue pour l'ouverture étant fixée au . Cependant l'arrêté d'expropriation des terrains n'est enregistré que le . La liste des terrains concernés comprend 274 parcelles sur la commune d'Arleuf, 21 sur celles de Fâchin, 154 sur Château-Chinon (Campagne) et 57 sur Château-Chinon (Ville).
Les travaux les plus coûteux semblent avoir concerné l'ouverture de la tranchée de Fragny (extraction de de déblais, dont de pierres). Vers la fin des travaux, la pose des rails se fait au rythme de 300 à par jour.
C'est finalement le , à 8h50 du matin, que le premier train de voyageurs d'Autun à Château-Chinon entre en gare de Volin, accueilli par la population locale « aux accents de la Marseillaise (...) et aux applaudissements d'une foule sympathique », selon le Journal du Morvan. Il est précédé d'un train parti à 4h50 de Château-Chinon pour effectuer le trajet inverse.
L'exploitation thumb|upright=1.3|right|La gare PLM d'Autun, de nos jours thumb|upright=1.3|right|L'ancienne gare PLM de Château-Chinon (Campagne), reconvertie de nos jours en logements
La ligne est ouverte en deux étapes : le , le tronçon Autun - Corcelles (limite du département de Saône-et-Loire) le , le tronçon Corcelles - Château-Chinon (le prolongement jusqu'à Château-Chinon PLM n'a été ouvert que le ).
Le chemin de fer est exploité de 1900 à 1936, avant de céder la place à l'autocar, qui entre en service partir de 1931. Dès 1932, le trafic voyageurs cesse, et 4 trains de marchandises seulement circulent en 1935 et 1936.
La concession initialement prévue de soixante-dix ans aurait dû se terminer le . Selon la convention, le concessionnaire s'engage à « n'employer que du personnel français et du matériel fixe et roulant de provenance française ».
La société concessionnaire originelle (Jeancard)Joseph Jeancard était ancien directeur de l'exploitation de la Compagnie des Dombes et des Chemins de fer du Sud-Est. cède la place en 1893 à la compagnie Coignet-Grosselin, puis en 1900 à la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire.
En , le département de Saône-et-Loire est autorisé à racheter et exploiter directement en régie le réseau de cette compagnie, en liquidation judiciaire, qui devient alors la Régie départementale des Chemins de fer de Saône-&-Loire, transformée en 1927 en Régie départementale des Chemins de fer & Autobus de Saône-&-Loire.
La ligne est ouverte au trafic voyageur et marchandise : le Tacot assurait également un service postal. Les études initiales tablaient sur des recettes assurées à 75 % par le trafic voyageur et à 25 % par le trafic marchandise. À titre indicatif, les recettes après impôt se montèrent en 1906 à francs.
À l'origine, 3 trains circulaient par jour dans chaque sens, puis 4 à partir de 1904, lorsque la ligne est prolongée jusqu'à Château-Chinon et 2 trains à partir de 1915. Des trains supplémentaires sont fréquemment mis en service en fonction des besoins, les jours de foires (surtout la Saint-Ladre, le septembre) ou d'évènements particuliers. Les horaires sont aménagés en conséquence.
La vitesse commerciale initialement prévue (arrêts compris) est de (contre sur la ligne Digoin - Étang-sur-Arroux de la compagnie de chemins de fer départementaux, au profil moins tourmenté) , mais dans la pratique, elle est plus proche de 15, voire .
Chaque convoi comprend en permanence 4 agents : le mécanicien et le chauffeur sur la locomotive, le chef de train et un facteur.
La Première Guerre mondiale cause de nombreuses restrictions au trafic, aussi bien voyageurs que marchandises.
Des essais de traction par automotrice effectués de 1926 à 1928 restent sans suite.
La ligne s'avére la plus mauvaise et la moins rentable du réseau, ce qui explique sa fermeture anticipée.
Le trafic voyageurs
En 1906, on avait compté au total voyageurs sur la ligne.
Pour la foire de la Saint-Ladre de 1910 à Autun, il y eut trois trains supplémentaires aller et retour, qui transportèrent pour la seule journée du septembre.
Les tarifs, prévus par le cahier des charges de 1895 et appliqués à partir de 1900, restèrent inchangés jusqu'en 1910. Il n'existait que 2 classes (contre 3 sur les grandes lignes à l'époque). Ainsi par exemple, un aller d'Athez-Corcelles à Autun coûtait alors 1,50 franc en classe et en première ; de Château-Chinon PLM à Autun, en et en .
Les jours de marché et de foire, le train régulier du matin était doublé, ou encore circulait avec dix voitures au lieu de six.
On comptait aussi, déjà à l'époque, sur des recettes liées au tourisme, dans cette région pittoresque.
Le trafic marchandises Les tonnages de marchandises les plus importants sur la ligne concernent : les bois de chauffage les bois de charpente, étais, bois de mines... les écorces (utilisées en tannerie) les foins et pailles les céréales et farines les pommes de terre les vins et liqueurs les matériaux de construction, pierres, sable... les engrais et la chaux les fers et métaux les emballages vides...
Il y a également un important trafic de bétail : bœufs et vaches, veaux et porcs, moutons et chèvres, chevaux.
Le Train permet l'enlèvement des minerais et matériaux extraits à l'époque à proximité : charbon (à Polroy, avant 1910), pierres (aux Blandins, puis aux Corvées), spath-fluor (à La Petite-Verrière et à La Selle), schistes bitumineux à Tavernay…
Il a largement contribué au déclin de la pratique du flottage du bois précédemment en vigueur entre le Morvan et Paris ; pratique moins économique en raison des pertes inévitables.
Le chargement des wagons est souvent assuré par les expéditeurs. Les notes de service de l'époque montrent que les chargements étaient souvent excessifs, notamment en hauteur.
Le service postal
En 1913, on a compté pour l'ensemble de la ligne expéditions de colis postaux et réceptions.
Le personnel
Le personnel comprenait essentiellement : 1 chef de gare principal, à la gare d'Autun 1 chef de gare, à Château-Chinon PLM 2 chefs de train (parfois remplacés par des facteurs ou des hommes d'équipe) 1 facteur 8 garde-station (femmes) + 2 à 4 intérimaires 1 garde-halte et poseur (à Vermenoux) 4 chefs d'équipe (1 par canton) 8 à 12 poseurs-cantonniers 8 agents de traction des ouvriers de transbordement
À partir de 1928, la semaine de travail comporte . Les gares sont fermées entre 10 et 14 h. Les agents n'ont pas le même statut que ceux des grandes lignes. Au , le chef de gare principal perçoit 145 F par mois de , un facteur 90 F, un chef de train de 100 à 110 F, un homme d'équipe 80 F, une garde-station de 15 à 25 F.
Une grève des agents a lieu en 1920, diminuant sensiblement le trafic voyageurs.
Le matériel roulant thumb|La locomotive n°16 à Tournus La compagnie des chemins de fer d'interet local de Saône-et-Loire possède, pour l'ensemble des 5 lignes qu'elle exploite, 18 locomotives à vapeur, de type 030T, construites par les établissements Corpet-Louvet et numérotées de 1 à 18 ; les locomotives 4, 11 et 15 sont régulièrement affectées à la ligne d'Autun à Château-Chinon.
Il existe également 55 voitures de voyageurs, 16 fourgons et 150 à 200 wagons à marchandises. Les voitures de voyageurs comprenaient , puis 24 à partir de 1903
Le matériel roulant a une largeur de .
Incidents et accidents
Dès le eut lieu un accident mortel : un cultivateur de fut tué par un train de ballast. Divers autres accidents mortels devaient suivre : le , un voiturier succombe à la suite d'une collision avec le Tacot à la hauteur de Pré Charmoy (commune de Tavernay). le , une femme sourde et muette est tuée sur la voie à Arleuf. le , un voiturier qui conduisait trois tombereaux de charbon est heurté mortellement à Autun par un train en manœuvre. le , un bûcheron de qui s'était engagé sur le ballast près de l'étang d'Yonne au Châtelet (commune de Fâchin) est écrasé et tué. le , une fillette de est écrasée par le train à Arleuf. le , un enfant de se tue à Autun en essayant de sauter du train. le , un cycliste de qui s'était sans doute accroché au train est traîné sur à La Selle et décèdera à l'hôpital d'Autun. le , une femme de tombe sous le train à La Comaille (commune de Tavernay) et succombera à ses blessures.