est une multinationale japonaise spécialisée dans la fabrication de motos, d'équipements lourds, d'engins militaires, la construction aérospatiale, la construction ferroviaire et les chantiers navals. L'entreprise est également présente dans la robotique industrielle et le secteur de l'énergie.
L'entreprise dispose d'un passé riche. Fondée comme chantier naval par Kawasaki Shōzō en 1878, elle s'est appelée Kawasaki Dockyard Co., Ltd. de 1896 à 1969, conservant ainsi la mémoire de ses origines. Mais la diversification, commencée dans l'entre-deux-guerres avec la sécurisation des approvisionnements en acier (activité séparée depuis 1950, avec la fondation de Kawasaki Steel), devient l'élément constitutif de l’entreprise depuis les années 1950-1960.
Kawasaki Heavy Industries se classait en 2023 au mondial pour la production d'armementD'après Defense News Top 100 Liste pour 2023..
Historique Fondation de Kawasaki dockyard (1878 - 1906) vignette|Kawasaki Shōzō L'entreprise tire ses origines de Kawasaki Tsukiji Shipyard, un chantier naval fondé en 1878 à Tokyo par Shozo KawasakiLe nom de l'entreprise n'est donc pas dérivé de la ville de Kawasaki dans la préfecture de Kanagawa, mais vient du nom du fondateur, ce qui est peu fréquent au Japon.. Sa stratégie est alors de se lancer dans la construction navale selon les standards occidentaux. Cet effort est fortement encouragé par le gouvernement de l'ère Meiji, qui avait échoué à moderniser sa marine marchande en s'appuyant sur les acteurs historiques. En , il emprunte donc et loue à l'État japonais un terrain portuaire dans la baie de Tokyo. Les débuts sont difficiles, les compagnies maritimes japonaises hésitant à renoncer aux voiliers et à leurs navires traditionnels. Cependant, la première commande arrive enfin : le Hokkai Maru, un petit bateau de est construit. Shozo Kawasaki invite le gouvernement et des milliers de dirigeants d'entreprises pour célébrer son lancement.
En 1896, le gouvernement privatise l'industrie et propose à Shozo Kawasaki un chantier naval à Kobe. L'entrepreneur l'achète immédiatement puis y déplace son entreprise, le chantier tokyoïte ayant un potentiel de développement limité. L'entreprise change alors de nom pour devenir Kawasaki Dockyard, présidée par Matsukata Kōjirō. En 1894, la première guerre sino-japonaise stimule la demande de navires et Kawasaki ouvre le capital de son entreprise qui devient, le une société anonyme, Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Une grande cale sèche est immédiatement construite et son inauguration, en 1902, positionne Kawasaki comme l'un des principaux constructeurs navals du Japon. En même temps, des acquisitions de terrain et la construction d'ateliers font passer la capacité des navires produits de de jauge brute. Cependant, si l'entreprise bénéficie du soutien de l'État et de diverses subventions, la construction est pénalisée par la pénurie de matériaux de qualité, de pièces et d'outils.
Expansion et diversification (1906 - 1945) En 1906, Kawasaki ouvre une nouvelle usine pour produire du matériel roulant ferroviaire : voitures de chemin de fer, locomotives et pièces connexes. Pour cela, l'entreprise acquiert des capacités de production de tôles et de moulage en acier, et prend des commandes dans de grands projets de génie civil comme des ponts. Dès 1907, Kawasaki fabrique également des moteurs Diesel dérivés de modèles allemands, des turbines à vapeur et se lance dans l'aéronautique (quinze ans après le premier avion des frères Wright). À la fin de la Première Guerre mondiale, Kawasaki est un constructeur réputé d'avions et d'automobiles, cherchant à suivre le rythme de son rival de l'industrie lourde, Mitsubishi. À l'instar de ses concurrents, il surfe sur le processus d'industrialisation impulsé par le gouvernement japonais désireux de rattraper son retard technologique et industriel.
L’armement tire l’industrialisation : Kawasaki construit en 1906 les premiers sous-marins japonais, la (copie de la classe Type 1) et le Yodo en 1908, le premier grand navire de guerre construit dans un chantier naval privé. Ces projets établissent une collaboration étroite entre l'entreprise et la Marine impériale japonaise, dont il devient le fournisseur privilégié de sous-marins et d'avions de lutte anti-sous-marine. Après avoir traversé une brève récession, Kawasaki et la construction navale japonaise dans leur ensemble connaissent un boom pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les Alliés se tournent de plus en plus vers les Japonais pour leurs besoins. La production bondit à 12 fois le niveau d'avant-guerre, Kawasaki lançant 35 navires en 1918, et créant une toute nouvelle classe de cargos standardisés pesant entre . En 1919, la K Line est fondée pour isoler dans une compagnie distincte l'activité d'armateur.
La récession d'après-guerre touche durement la construction navale. En plus du déclin naturel des commandes, le traité naval de Washington signé en 1921 entraîne l'annulation de plusieurs grands navires de guerre. Surtout, l'entreprise est trop lente à réduire la production en série de bateaux. Les invendus engendrent des difficultés financières que les divisions acier, avions et génie civil sont incapables de compenser. À court de liquidités, l'entreprise doit se restructurer en 1927 : la division ferroviaire est isolée et 20 % des de l'entreprise sont licenciés. Le président Matsukata prend sa retraite pour être remplacé par Fusanosuke Kojima. Mais à peine la restructuration est-elle engagée que la crise de 1929 survient, entraînant une deuxième restructuration.
vignette|Le croiseur de bataille Haruna, en cours d'équipement à quai à Kobe.|alt=photo du montage d'un canon En 1931, l'invasion japonaise de la Mandchourie engendre des besoins qui sortent le Japon du marasme économique. L'entreprise profite autant des subventions que de la relance des commandes de navires de guerre. Entre 1937 (début de la guerre sino-japonaise) et la capitulation et 1945, les chantiers navals sortent 109 navires de guerre, dont quatre porte-avions et 35 sous-marins. La construction civile bénéficie également de cette relance, et les développements de cette époque augurent l'apparition des supertankers : 21 gros pétroliers sont produits sur cette période. La nouvelle Kawasaki Aircraft Company, fondée en 1937, participe pareillement à l'effort de guerre : le Kawasaki Ki-61 Hien, produit en 1941, est le seul avion japonais de la Seconde Guerre mondiale à être doté d'un moteur en ligne refroidi par liquide.
Prospérité de l'après-guerre (1945 - 1969) L'après-guerre laisse l'entreprise et le pays exsangue. Les pertes s'élèvent à plus de et une nouvelle restructuration est incontournable. Les américains s'attellent au démantèlement des zaibatsus. Kawasaki Dockyard faisant partie des 13 zaibatsus secondaires, une scissions est obligatoire. La construction aéronautique devient immédiatement autonome (en fait, la Compagnie aérospatiale Kawasaki sera interdite de production jusqu'en ), ainsi que la construction ferroviaire (avec la fondation de la ). L'activité sidérurgique est regroupée dans la Kawasaki Steel en 1950. La nouvelle Kawasaki Dockyard reste donc concentrée sur la construction navale, les moteurs et les machines électriques de l'entité d'origine.
La situation de l'entreprise se redresse cependant rapidement. L'outil industriel a été finalement peu touché par les bombardements. La guerre froide positionne le Japon en première ligne face à la Chine communiste. En , le gouvernement japonais relance la construction navale. Rapidement, les usines sont saturées au point de ne pouvoir répondre à la demande. De la guerre de Corée, en 1950, jusqu'au choc pétrolier de 1973, Kawasaki Dockyard connait une croissance presque ininterrompue, à l'instar de l’économie japonaise. Au milieu des années 1950, le Japon devient le premier constructeur naval du monde. Les premières motos sont construites en 1953.
Diversification marginalisant la construction navale (1969 - 1980) vignette|Energy Concentration, un pétrolier construit en 1970 par Kawasaki Heavy Industries.
En 1969, l'entreprise devient la Kawasaki Heavy Industries, Ltd par l'absorption de Kawasaki Aircraft Industries et . En 1973, le choc pétrolier secoue violemment l'entreprise. Mais il fait exploser la demande mondiale de supertankers, domaine où les chantiers navals ont une expertise reconnue. Mais, au milieu des années 1970, la construction représente moins de 10 % des revenus de l'entreprise : moins que les ventes de produits de loisirs tels que les motos et les jet-skis ! La construction navale se limite progressivement à des marchés de niche ou des navires militaires, afin d'éviter la concurrence de la Corée du Sud.
Dans le même temps, l'entreprise renforce ses compétences en motorisation grâce à des partenariats avec des entreprises occidentales tout en diversifiant ses activités dans des domaines de haute technologie tel que le nucléaire, l'industrie spatiale, la robotique, le génie civil, etc. En particulier, la division de construction de machines et de biens industriels est devenue la plus importante de l’entreprise.
Plusieurs produits de l'entreprise illustrent la montée en gamme de l'industrie japonaise. En 1969, le Kawasaki-Unimate 2000 est le premier robot industriel construit au Japon et la 500 H1 positionne le constructeur parmi les constructeurs de motos de grosse cylindrée. En 1972, c'est au tour de la 900 Z1 de marquer les esprits par sa puissance et la qualité de son équipement.
Repli vers le marché intérieur (1980 - 1997) vignette|Le Shinkansen série 100, opérationnel à partir de 1985.|alt=photo d'une rame Shinkansen vignette|C151, construit par Kawasaki depuis 1987 en opération, Singapour MRT vignette|Maquette d'un des deux tunneliers livrés en 1991 par Kawasaki pour le percement du tunnel sous la Manche.|alt=photo d'une maquette
Le deuxième choc pétrolier entraîne une chute du yen en 1980, le Japon s'approvisionnant essentiellement en Iran pour son pétrole. Malmenée sur les marchés exports, l'entreprise se replie sur le marché intérieur japonais. Au début des années 80, les revenus des exportations étaient passés de 50 % à 25 % des ventes totales de l'entreprise. Cette réorientation s'avère payante dans le long terme puisque, en 1990, Kawasaki renoue avec des profits qu'il n'avait pas vus depuis près de , avec un bénéfice net dépassant pour la première fois depuis 1977. Bien que l'industrie mondiale du transport maritime est dans un marasme majeur au milieu des années 1990, la division de construction navale de Kawasaki a réussi à rester rentable. Mais cette rentabilité reste incertaine : la construction navale est globalement surcapacitaire, très concurrentielle et exposée aux chantiers navals coréens. Les bénéfices enregistrés en 1996 ne sont que conjoncturels, et l'année suivante, la construction navale plonge durablement dans le déficit, forçant l'entreprise à réfléchir à une restructuration.
Quelques marchés restent cependant, par nature, internationaux. En 1991, la fourniture des deux gros tunneliers creusant du côté français, pour le tunnel sous la Manche est, vis-à-vis des performances et des délais de fourniture, une prouesse technologique. En 1996, l’entreprise fournit 3 des 8 tunneliers du Tokyo Wan Aqua-Line, dont le diamètre, de établit alors un record mondial. Pour s'implanter au mieux sur le marché américain, Kawasaki construit une usine à Lincoln, dans le Nebraska : c'est la première fois qu'un constructeur japonais de véhicules produit directement sur le sol américain. D'autres produits emblématiques apparaissent : le Jet Ski (le terme est propriété de Kawasaki) en 1973, une turbine à gaz compacte pour produire l'électricité en 1976, l’hélicoptère MBB-Kawasaki BK 117 en 1979, le premier méthanier japonais en 1981, etc..
Maintien dans un environnement économique défavorable (1997 - actuel)