La ligne 12 du tramway de Genève est exploitée par les Transports publics genevois (TPG). Elle a été mise en service en 1862 et est la plus ancienne ligne de tramway d'Europe encore en activité.
Ouverte entre la Place Neuve et le Rondeau de Carouge pour son plus ancien tronçon, elle est prolongée plusieurs fois dans les années qui suivent pour atteindre la frontière en 1882 puis dessert la France jusqu'en 1958. Unique survivante de l'ancien réseau démantelé après la Seconde Guerre mondiale, elle est progressivement prolongée depuis Carouge jusqu'aux Palettes à partir des années 1990. À la suite des travaux de reconstruction du terminus des Palettes ayant provoqué la suppression de la boucle de retournement en 2021, la ligne relie la station Lancy-Bachet, gare située au sud de la commune de Lancy à la station Thônex, Moillesulaz à l'est de Thônex, à la frontière avec la France, en desservant Genève et quelques communes du canton. Le parcours demande près de 37 minutes et dessert vingt-cinq arrêts sur neuf kilomètres.
Longtemps annoncée comme prolongée à Annemasse en 2019, cette extension sera finalement réalisée, d'un point de vue commercial, par une remise en service de la ligne 17 du tramway de Genève.
Histoire La ligne de tramway est la plus ancienne ligne de tramway d'Europe, aussi bien en termes de date de mise en service que de ligne encore en activité...
De la traction hippomobile à la traction électrique vignette|gauche|Tramway hippomobile.
Elle a été ouverte le entre la place Neuve et le Rondeau de Carouge (), par la Société des Tramways de Genève à Carouge... Cette ligne est issue de la concession, provisoire et soumise à condition de rentabilité pour être pérennisée, attribuée à Messieurs Charles Burn & CoRecueil authentique des lois et actes du Gouvernement de la République et Canton de Genève, volume 49, page 281 le Recueil authentique des lois et actes du Gouvernement de la République et Canton de Genève, volume 52, page 392.
Le , le tronçon Rive – Temple de Chêne-Bougeries () est mis en service par la Société du Tramway de Genève à Chêne, dans le cadre de la concession attribuée à Edmund Sharpe, le Recueil authentique des lois et actes du Gouvernement de la République et Canton de Genève, volume 51, page 4.
Ces deux lignes sont reprises en 1865 par la Société anonyme des Tramways de Genève qui se rescinde en deux, la Société des Tramways de Genève à Carouge et la Société du Tramway de Genève à Chêne, avant d'être incorporées au sein de la Compagnie des tramways de Genève (TG) le , qui relie les deux lignes existantes le grâce à l'ouverture du tronçon Rive - Place Neuve. La ligne relie alors Carouge à Chêne-Bougeries. En 1876 toujours, le service est augmenté à 7 minutes 30 sur l'axe Carouge – Terrassière. La compagnie devient la Compagnie générale des tramways suisses le suivant.
À l'époque, c'est une ligne de tramway hippomobile, à voie à écartement normal soit . Appelé « chemin de fer américain », car inventé trente ans plus tôt aux États-Unis, le tramway tracté par des chevaux est la solution trouvée pour pallier l'augmentation constante de l'utilisation des transports publics à Genève..
Dès 1881, la Compagnie générale des tramways suisses introduit les trams à vapeur entre Carouge et Chêne-Bourg. L'année suivante, soit en 1882, la ligne est prolongée jusqu'à la douane de Moillesulaz le , puis en France jusqu'à Annemasse le et jusqu'au train à crémaillère du Salève, à Étrembières, le .
Après la découverte de l'électricité, la traction électrique est reconnue bien plus avantageuse que les tractions à vapeur et hippomobile. L'année 1885 voit les travaux d'électrification s'étendre à la ligne 12 sur le trajet Carouge – Moillesulaz, dont les travaux s'achèvent le . La section de Moillesulaz à Étrembières via Annemasse demeure exploitée en traction à vapeur et celle de la place du Molard à la gare Cornavin en traction hippomobile, en raison de la traversée du pont du Mont-Blanc, jugé pas assez solide pour accueillir les rames électriques.
À la fin du , Genève possède un réseau important de tramways avec trois modes de traction (électrique, à vapeur et hippomobile pour certains services). Il existe à cette époque deux entreprises de transport en commun : la Compagnie générale des tramways suisses (TS) et la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite (VE).
Reprise par la CGTE et déclin vignette|Convoi normalisé en 1978. vignette|gauche|Be 4/4 en 1979.
Le est constituée, dans le but de réorganiser et de développer le réseau des transports publics, la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE). La première vague de modernisation du réseau peut alors commencer, avec la mise à voie métrique de l'ancien réseau de la TS, l'électrification des lignes existantes de la VE et l'acquisition d'un nouveau matériel roulant. Ces transformations affecteront la ligne 12 et notamment le tronçon entre Carouge et Étrembières qui est mis à voie métrique le . Le , la ligne est prolongée de Carouge à la Croix-de-Rozon.
Le , la ligne se dote d'une branche vers Saint-Julien-en-Genevois par fusion avec la ligne 13. Puis, le , elle absorbe la ligne de la société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV) vers Collonges-sous-Salève, marquant l'apogée de son développement, s'étendant ainsi d'Annemasse à Collonges-sous-Salève.
À partir du milieu du , le tramway à Genève est en déclin face au développement des modes de transports individuels, en particulier l'automobile. En , le tronçon Annemasse – Étrembières disparaît et celui de Moillesulaz à Annemasse nécessite un transbordement à la douane.
Tandis que le déclin du réseau se poursuit, trois boucles de retournement sont mises en service en 1951 : Moillesulaz (), Carouge-Rondeau () et la boucle de la gare de Chêne-Bourg (). Les fermetures se poursuivent ensuite : le , le tronçon Carouge – Croix-de-Rozon est remplacé par une ligne d'autobus (la H) et, enfin, le , la fermeture du dernier tronçon français, vers Annemasse réduit la ligne au seul trajet Carouge – Moillesulaz.
En 1969, puis le , sont mises en service successivement les boucles de la gare des Eaux-Vives puis de la place des Augustins. L'année 1969 marque le moment où la ligne 12 devient l'unique survivante du réseau, aidée en cela par son trajet et sa forte charge.
Le renouveau vignette|Le convoi de l'AGMT, garé sur une voie de garage à Moillesulaz, subit la crue du Foron le 28 janvier 1979. vignette|Les rames 816 et 830 rue de Genève en 1990.
Dans les années 1970, Genève est de plus en plus engorgée par le trafic automobile, ce qui relance la question des transports publics. Le , les Transports publics genevois (TPG) remplacent la Compagnie genevoise des tramways électriques. Cette période est marquée par la modernisation de l'infrastructure : entre 1976 et 1977, les rues de Genève et du Conseil-Général sont mises en double voie et en site propre, et, le , une boucle de service est construite rue de Saussure.
En janvier 1979, le Foron déborde et inonde les alentours, dont le terminus de Moillesulaz. Sur une voie de garage y est alors stationné, de 1975 (faute de place au dépôt de La Jonction) à 1988 (date d'arrivée au nouveau dépôt du Bachet-de-Pesay), un convoi composé de la motrice et de la remorque , préservés par l'Association genevoise du musée des tramways (AGMT).. Les dégâts nécessitent deux années de travaux et le remplacement complet des moteurs et du compresseur.
La modernisation se poursuit dans les années 1980 avec la reconstruction de la boucle de Moillesulaz en 1986. La ligne est ensuite prolongée pour la première fois depuis plus de 30 ans, le , avec l'ouverture du prolongement jusqu'au Bachet-de-Pesay. Parallèlement, l'ancien matériel normalisé hérité de la CGTE est progressivement remplacé, jusqu'en 1989, par des rames articulées et surbaissées Vevey-Düwag.
Les années 1990 marquent le retour du tramway, validé par la votation de 1988, qui devient une alternative crédible à la voiture. Le dernier tronçon à voie unique, à Chêne-Bourg, est mis en double voie en .
La ligne est prolongée du Bachet-de-Pesay jusqu'aux Palettes le , offrant une correspondance avec la ligne 15. Le , des terminus partiels sont créés : la gare de Chêne-Bourg (supprimé lors de la fermeture de celle-ci pour les travaux du CEVA), Augustins (inutilisé par la suite) et Carouge-Rondeau (terminus d'une rame sur deux jusqu'en 2018).
Le , l'arrêt Chêne-Bougeries est définitivement supprimé en raison de travaux prévus sur la route de Chêne à l'été 2017, destinés à renouveler la voie et à sécuriser le « goulet de Chêne », un secteur accidentogène.. Cette décision est contestée, car cette suppression entraîne la perte de la correspondance avec le bus 34 et crée une interstation jugée trop importante entre les stations Grange-Falquet et Place Favre, d'environ .
Toujours fin 2016, la boucle de la gare de Chêne-Bourg est modifiée et transformée en un simple tiroir de rebroussement, la boucle permettant sont utilisation par les rames unidirectionnelles étant supprimée.. Début 2017, c'est au tour de la boucle de la gare de Genève-Eaux-Vives d'être supprimée afin de permettre la reconstruction de la gare ; la boucle existante devait laissera place à une nouvelle, passant par la rue de Savoie., mais cela n'a pas été fait.
Pour l'extension du tramway genevois à Annemasse, plusieurs hypothèses sont envisagées : soit un tram de la ligne 12 sur trois franchit la frontière ; soit un tram toutes les huit minutes ; soit ce tronçon est exploité par une ligne spécifique, qui peut être la renaissance de la ligne 17, avec un second terminus dont l'une des hypothèses était le CERN... Une autre option liée au retour de la ligne 17 consistait en un renforcement de la ligne 12 sur sa partie suisse..
Finalement, l'hypothèse de la desserte d'Annemasse par une nouvelle ligne 17 est retenue, avec un tracé entre la gare de Lancy-Pont-Rouge et Annemasse-Parc Montessuit.., mise en service le .
Le , les services partiels ayant pour terminus Carouge-Rondeau sont prolongés jusqu'au Bachet-de-Pesay, site de la gare de Lancy-Bachet du CEVA, afin d'améliorer les correspondances avec les lignes de bus du sud du canton..
Entre mai et , la ligne est modifiée et déplacée sur au niveau de la gare de Genève-Eaux-Vives afin de créer une nouvelle station au plus près de la nouvelle gare ferroviaire ; en revanche, la construction de la boucle de service par la rue de Savoie reste bloquée par les recours des riverains.. L'été 2019 voit également la reprise complète, sur , du « goulet de Chêne », concernant à la fois la voirie (rue) et les voies de tramway, en juillet et , ce qui nécessite l'interruption totale du trafic dans ce secteur.
À partir du , le terminus de la ligne est ramené des Palettes à la gare de Lancy-Bachet en raison des travaux de reconstruction de la première station, dans le cadre du prolongement de la ligne 15 à la ZIPLO. La nouvelle organisation du terminus, dépourvue de boucle de retournement, le rend inapte aux rames monodirectionnelles DAV et entérine de facto la limitation de la ligne au Bachet, ainsi que la reprise du tronçon par la ligne 18 à l'issue des travaux de reconstruction..
Tracé et stations La ligne est longue de .. Elle alterne des tronçons totalement ou partiellement en site propre et des tronçons en circulation mixte avec les autres véhicules, notamment entre le Rondeau et la rue du Pont-Neuf, sur le pont de Carouge, ainsi que dans les rues de la Corraterie, de la Confédération, de la Croix-d'Or, de Rive et de Chêne-Bougeries.