L'Austin 7, prononcée à l'anglaise , est une automobile fabriquée par le constructeur britannique Austin de 1922 à 1939. Surnommée la « » en raison de ses dimensions réduites, elle demeure l'un des modèles les plus célèbres de l'histoire de l'automobile anglaise, tant son succès fut immense.. Produite à plus de , elle sera largement fabriquée (après accords commerciaux) par d'autres constructeurs automobiles tels que BMW (de fin 1928 à 1932) et Nissan.
Histoire vignette|Vestiges de la Baby Austin du (Lhassa, 1993).|gauche
Austin construisait des grosses voitures jusqu'à la Première Guerre mondiale mais, en 1909, ils vendirent une monocylindre construite par la Swift de Coventry, appelée Austin 7hp..
En 1920, Sir Herbert Austin commença à travailler sur un concept de voiture plus petite dans le but premier de rencontrer la demande des jeunes familles d'acquérir une voiture automobile qui ne soit pas impayable. Cette idée a été renforcée par l'introduction de la « Horsepower Tax » en 1921, taxe de roulage proportionnelle à la puissance du véhicule. Son projet marquait alors une virevolte complète par rapport au passé conservateur de son entreprise, et il rencontra des oppositions considérables de la part du conseil d'administration, de l'équipe de direction et des actionnaires. Lorsque la société se trouva finalement en redressement judiciaire, Sir Austin décida de porter le projet à son compte et engagea en 1921 un jeune dessinateur de 18 ans, Stanley Edge, qui travaillait à l'usine Austin de Longbridge, Birmingham, pour aider à dresser des plans complets. Ce travail fut accompli dans la salle de billard de la résidence d'Austin.
Edge parvint à convaincre Austin d'utiliser un petit moteur quatre cylindres. Le moteur original à soupapes latérales avait une cylindrée de () développant . Le bloc cylindres en fonte avait une culasse détachable et était monté sur un carter en aluminium. Le vilebrequin reposait sur un roulement à rouleaux et deux roulements à billes, et les extrémités étaient lubrifiées par éclaboussement. Edge réalisa aussi les plans d'autres éléments mécaniques comme la boîte de vitesses à trois rapports et l'embrayage. Austin, quant à lui, s'occupait surtout du style et des carrosseries, qui semblait s'inspirer des Peugeot Quadrilette. On pense aussi que le dessin du châssis « A » fut influencé par celui du camion américain utilisé à l'usine de Longbridge au début des années vingt.
Les plans furent terminés en 1922, trois prototypes furent assemblés dans une zone réservée de l'usine de Longbridge, et la voiture fut annoncée au public en . Sir Austin avait investi une grande part de son capital dans la mise au point et fit breveter de nombreuses innovations en son nom propre. En retour d'investissement, il perçut des royalties de deux guinées (deux livres sterling et deux shillings ou encore £2,10) sur chaque voiture vendue.
Près de furent assemblées la première année de production (1923), pas autant qu'espéré, mais en quelques années, la « grosse voiture en miniature » balaya l'industrie des cyclecars et transforma la fortune de la société Austin. La production cessa en 1939 avec 290.000 voitures et camionnettes produites.
Châssis L'Austin 7 était considérablement plus petite que la Ford T. L'empattement était de seulement six pieds trois pouces () et la voie de quarante pouces (). Elle était aussi beaucoup plus légère, moins de la moitié du poids de la Ford à (). Le moteur nécessaire aux performances adéquates était donc aussi réduit et le quatre-cylindres de était très bien adapté malgré sa modeste puissance de seulement .
Le châssis prit la forme d'un « A » où le moteur fut monté entre les sections avant. La suspension arrière était assurée par des ressorts quart-elliptiques fixés à l'arrière du châssis tandis que la suspension avant était assurée par un ressort semi-elliptique transversal à fixation centrale. Les premières voitures n'avaient pas d'amortisseurs. Il y avait des freins aux quatre roues, mais au début les freins avant étaient actionnés à la main et les freins arrière au pied, ils ne furent finalement couplés qu'en 1930.
Le châssis et la voie arrière furent rallongés de six pouces () à la fin de 1931.
La direction se faisait par vis sans fin et roue complète.
Moteur et transmission vignette|redresse|Publicité de 1937. Le moteur quatre-cylindres d'origine avait un alésage de et une course de , donnant et une puissance nominale de . En , l'alésage fut augmenté à , donnant et produisant . Le moteur à soupapes latérales était composé d'un carter en aluminium, d'un bloc et d'une culasse en fonte. Le refroidissement se faisait par thermosiphon, sans pompe à eau, et l'alternateur était entraîné par les pignons de synchronisation.
Les grands paliers de bout de vilebrequin étaient lubrifiés par jets provenant d'une galerie creusée adéquatement dans le carter. Le vilebrequin était monté sur deux roulements à billes à l'avant et des rouleaux à l'arrière, passant à trois roulements à billes en 1936. Un démarreur électrique fut ajouté en . Les premières voitures utilisaient un allumage par magnéto, remplacé par une bobine en 1928.
La boîte à trois vitesses et marche arrière était intégrée au moteur. Une boîte à quatre vitesses fut introduite en 1932, la synchronisation sur les troisièmes et quatrièmes rapports en 1933, étendue à la deuxième vitesse en 1934.
L'essieu arrière était de type conique spirale avec des rapports entre 4,4: 1 et 5,6: 1. Un tube de torsion court part en avant du carter de différentiel vers un palier et le support d'essieu sur l'élément de traverse arrière.
Reliant utilisa un moteur Austin 7 modifié pour leurs premiers tricycles, avant de développer un moteur en alliage d'aluminium.
Gordon England gauche|vignette|Action du Gordon England (1929) Ltd. en date du 28 mars 1929. vignette|Réplique de la Gordon England de Brooklands. vignette|Berline Gordon England Sunshine numéro 263. Le beau-fils d'Herbert Austin, Arthur Waite, engrengea rapidement de remarquables prouesses sportives, d'abord à Brooklands en et le mois suivant à Monza. Un autre pilote, E C Gordon England, persuada Sir Herbert de lui procurer une 7 de course. Waite et le chef testeur Lou Kings affrontèrent alors une série d'échecs dus à l'inadaptation aux conditions de course de la lubrification du moteur. Pendant ce temps, Gordon England volait de succès en succès en établissant six nouveaux records à Brooklands, au volant de sa voiture deux places munie d'une carrosserie de sa fabrication pesant moins de dix kilos. Il l'inscrivit à la classe des moins de de la course du « Junior Car Club 200 miles » à Brooklands en . Il termina second et battit cinq autres records R J Wyatt, The Austin 1905—1952, David & Charles, Newton Abbott, 1981, ..
Les nouveaux modèles de sport furent proposés dès , la Sport et la Brooklands Super-sports. La Brooklands Super-sports était une réplique de la voiture briseuse de records de Gordon England. Chaque voiture vendue était munie d'un certificat du circuit de Brooklands prouvant une vitesse d'au moins , soit . En 1925, Gordon England tenait 19 records dans la classe des .
Premières berlines Austin Seven par Gordon England La première berline Austin 7 fut fabriquée par la carrosserie du pilote. Gordon England fut un concepteur d'avions chez Bristol Aeroplane Company. La carrosserie en toile de sa petite berline, basée sur les principes utilisés en aviation, était la plus petite voiture fermée au monde. La carrosserie pesait quatorze kilos, moins que celle de la randonneuse ouverte, et la voiture proposée à ne doublait pas le prix du châssis nu de . Cette voiture démontra l'existence d'un créneau pour une berline fermée en panneaux d'acier dans la gamme Austin 7, qui fut proposée dès au prix de (equivalent de £ aujourd'hui).
Jusqu'à ce que les carrosseries en toile ne passent de mode au début des années trente, la Berline Gordon England Fabric « de luxe » resta au catalogue Austin à de plus que la berline standard en acier. Elle y était accompagne par la deux places « Gordon England Cup » « Display advertising—Austin », The Times, , , ..
Austin Seven Swallow vignette|Berline Austin Seven Swallow de 1931. vignette|Austin 7 Swallow de 1931, de quart arrière. En 1927, William Lyons, cofondateur de la Swallow Sidecar Company, entrevit les possibilités commerciales d'un recarrossage de l'Austin 7. Après avoir acheté un châssis chez le concessionnaire Parkers de Bolton, Lyons commissionna un employé talentueux de chez Swallow, le carrossier Cyril Holland, à la production d'une randonneuse ouverte se distinguant : la Austin Seven Swallow. Holland, qui rejoignit Swallow fin 1926, avait effectué son apprentissage chez Lanchester et allait devenir ingénieur carrossier en chefSwallow. Automobile Quarterly, , , 1980, .Brian Long, Daimler V8 SP250 Veloce, , 2008, .. Le sommet de la mode des berlines du moment était d'avoir l'arrière de la carrosserie entièrement arrondi, en forme de dôme.
Avec sa finition deux-tons et un style emprunté à des voitures beaucoup plus chères de l'époque, à un prix très concurrentiel (), la Swallow devint populaire et fut suivie en 1928 par une berline.
Approximativement tous styles confondus furent produites jusqu'en 1932, après quoi Lyons commença à produire ses propres voitures sous la marque SS.
La demande d'Austin Seven Swallows était telle que Lyons fut forcé de déménager en 1928 de Blackpool vers Coventry. C'est en partie le succès des Austin Swallows qui posa les fondations de ce qui devint en 1945 Jaguar Cars...
Productions sous licence
En 1927, la société Dixi, basée à Eisenach acquiert une licence pour produire l'Austin Seven en Allemagne. Après avoir importé 50 exemplaires du modèle britannique, le , Dixi présente la Dixi 3/15 DA (DA pour Fabrication Allemande) équipée d'un moteur 4 cylindres de refroidi par eau, modèle qui va devenir le plus célèbre de la production Dixi. Le , BMW rachète Dixi et poursuit la production du modèle avec l'emblème BMW sous le nom de BMW 3/15 PS jusqu'au , date d'expiration de la licence. Le constructeur Willys-Overland Crossley, basé à Berlin-Adlershof, a également construit l'Austin 7 sous licence. : Des châssis nus ont été exportés vers l'Australie pour y recevoir des carrosseries de fabrication locale entre 1924 et 1934. : Différentes versions de l'Austin 7 ont été fabriquées sous licence par American Austin de 1930 à 1934. : En 1927, Lucien Rosengart et l'ingénieur Jules Salomon décident de se lancer dans la construction automobile. Pour cela, la société Rosengart achète une licence de l'Austin 7 dont la production débute en 1928 pour se terminer en 1954. : À partir de 1934, Datsun commence la production de l'Austin 7 sous licence ce qui a été le plus grand succès d'Austin dans l'octroi des licences internationales pour la "7". Ce fut aussi le début du succès international de la marque Datsun (devenue Nissan). Selon d'autres sources, Datsun aurait d'abord fabriqué des copies de l'Austin 7 sans licence. Un second accord a été signé en 1952 pour que Nissan assemble Austin importée en CKD et les vende sous la marque Austin au Japon. L'accord stipulait que Nissan fabriquerait l'ensemble des composants dans les 3 ans. Nissan les fabriqua de 1953 à 1959 avant de débuter la production de l'Austin A40 & A50. Entre 1953 et 1959, Nissan a fabriqué Austin 7.
Les Austin Seven carrossées en Australie Après la Première Guerre mondiale, le gouvernement australien imposa l'importation de véhicules, et moins fortement les châssis roulants, afin de stimuler le développement d'une industrie automobile locale. Les châssis roulants moins taxés encouragèrent les carrossiers locaux qui établirent une industrie de carrosseries automobiles australiennes au début des années vingt.
vignette|Austin 7 Meteor carrossée en 1929 (Carrossier A. Robinson & Co. Castlereagh St, Sydney).