La ligne à grande vitesse Vitoria-Gasteiz - Bilbao - Saint-Sébastien/frontière française, appelée communément Y basque ou triangle basque ( ou AVE Vasco, ou AHT sigles d'Abiadura Handiko Trena) est un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse dans la Communauté autonome du Pays basque, en Espagne.
Elle réunira les trois capitales basques Bilbao, Saint-Sébastien et Vitoria-Gasteiz, avec un tracé en forme de Y dans un parcours moyen de . Le Y doit aussi permettre de relier la LGV Valladolid - Burgos - Vitoria-Gasteiz et par conséquent avec Madrid, à la frontière française avec la ligne LGV Bordeaux - Espagne et ensuite les LGV Sud Europe Atlantique et LGV Atlantique. La mise en service est prévue pour 2027.
Ce projet fait partie du réseau à haute performance du plan stratégique d'infrastructures et de transport du ministère de l'Équipement pour la période 2005-2023 et s'inscrit également dans le projet européen prioritaire n°3 de l'axe atlantique européen.
Projet La longueur totale des voies est de , dont 94 pour la branche Vitoria-Gasteiz - Bilbao. Elle comprend de voie double et de voie unique.
L'utilisation de cette voie sera mixte, partageant le transport de marchandises et celui des voyageurs. Les caractéristiques techniques de la ligne sont : rayon minimal des courbes et en suspens maximales de 15 millième par mètre (1,5 %), avec des vitesses oscillant entre de pointe pour le trafic de marchandises et les de pointe pour les voyageurs. La ligne sera à 70 % en tunnel, et à 20 % en viaduc. Il y aura et 44 viaducs.
La largeur des voies et la largeur des viaducs est de Alonso AITOR, Viaductos de diseño para el TAV. Fomento prepara construcciones «emblemáticas» para la línea de alta velocidad, que precisará 71 puentes que suman ., 2008, 13 juillet 2008, Bilbao, Espagne, Éditions: EL CORREO DIGITAL, S.L., BI-26064 C.I.F.: B-95050357, elcorreodigital.com, accédé le 13 juillet 2008.
300px|thumb|Plan du Y basque
L'entrée en service de cette infrastructure permettra de réduire le temps de voyage entre les trois capitales, de 60 % entre Vitoria-Gasteiz et Saint-Sébastien, et de 80 % entre Bilbao et Saint-Sébastien et entre Bilbao et Vitoria-Gasteiz (la durée actuelle du parcours est de 2 h 15 entre Bilbao et Saint-Sébastien, 2 h 20 entre Bilbao et Vitoria-Gasteiz avec changement à Miranda de Ebro, et 1 h 40 entre Vitoria-Gasteiz et Saint-Sébastien).
Les services de marchandises arriveront directement au port de Bilbao, à Santurtzi (Biscaye) par la variante sud ferroviaire, au port de Pasaia (Guipuscoa), en empruntant un accès depuis Irun, créant un intermodal de marchandises à Lezo. On estime qu'on retirera de la route par an , Y VASCA: Nueva Red Ferroviaria Vasca, 2009. Des liaisons sont prévues avec le futur axe cantabrique à grande vitesse (LAV côte-cantabrique) qui l'unirait avec Santander, et au Couloir navarrais qui sera relié avec Pampelune et la ligne de la vallée de l'Èbre par cette dernière avec une liaison à Ezkio-Itsaso et sans affecter les parcs naturels des environsnoticiasdenavarra.com El Gobierno foral apoya que la conexión con la 'Y' vasca sea en Ezkio-Itsaso. Diario de Noticias Navarra ::: Le journal de tous les navarrais. accédé le 2009. Les nouveaux trains augmenteront le confort et la sécurité en utilisant une technologie moderne et en n'ayant aucun passage à niveau sur tout le trajet.
Le projet comprend six gares et deux postes d'avancement et de stationnement de trains, un à Aramaio (Alava) et un autre à Ezkio-Itsaso (cette dernière sera aussi une gare pour passagers). Ces installations occuperont une plate-forme de de longueur, avec une largeur entre 42 et , laissant la place à six ou huit voies.
Gares Astigarraga Bilbao - Abando Vitoria-Gasteiz Irun Saint-Sébastien - Nord Ezkio-Itsaso
Tous les trains passeront par les gares de Astigarraga, Bilbao - Abando, Vitoria-Gasteiz et Ezkio-Itsaso. Les gares de Saint-Sébastien - Nord et Irun, seront desservies quant à elles par des déviations, le premier pour arriver au centre de la ville et le second pour entrer à Irun et le relier avec la voie conventionnelle française. De même, comme il est possible de faire des arrêts sans aucune difficulté dans les postes d'avancement et parking de trains, la localité d'Aramaio s'est préparée depuis longtemps pour une éventuelle gare.
Viaducs et tunnels Parmi les 44 viaducs, certains d'entre eux seront spécialement designées, et 5 des prévus sont particulièrement longs :
Tunnels Tunnel de Albertia, de longueur. Tunnel de Udalaitz, de longueur. Tunnel de Zaratamo, de longueur. Tunnel de Induspe, de longueur. Tunnel de Galdakao, de longueur.
Viaducs Viaduc sur la route A-2620 à Aramaio, de longueur, de hauteur et 22 ouvertures latérales. Viaduc dans la vallée de Atxondo, de longueur et de hauteur. Viaduc de San Antonio-Malaespera, de longueur. Viaduc de Mañaria, de longueur, commandé à l'Ingénierie Arenas y Asociados. Viaduc de Elorrio, de longueur et de hauteur. Viaduc sur la route A-3002, rio Zadorra et route N-1, de longueur. Viaduc sur la route GI-3343, de de longueur. Viaduc de Zaldibia, longueur et de hauteur. Viaduc sur le Deba, longueur.
Actions environnementales du projet Le projet prévoit un investissement de 6,7 % du budget pour garantir l'intégration environnementale. Cet investissement s'est élevé à 12 % en pour combattre l'impact du TAV Doce de chaque cent EURO investis par Fomento dans la plate-forme ferroviaire sont consacrés à mitiger son affection environnementale, en garantissant l'accomplissement de la Déclaration d'Impact Environnemental effectuée sur l'étude informative du Projet du nouveau réseau ferroviaire du Pays basque (Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco). Les mesures suivantes ont été prévues :
Récupération de la couche supérieure de la couverture végétale dans les lieux directement ou indirectement touchés. Restriction des tâches de défrichage dans des périodes d'élevage du vison d'Europe et d'autres espèces protégées. Restauration végétale conforme aux caractéristiques du terrain et du milieu naturel. Respect des bassins et des voies en évitant de les réunir dans des points uniques. Monter des dispositifs qui évitent les déchets polluants en travaux. Améliorer la perméabilité de passage de la faune. Récupération des zones sous viaduc. Contrôle du niveau sonore avec la mise en place d'écrans antibruit dans les lieux où c'est nécessaire. Suivi de gisements archéologiques qui pourraient apparaître pendant les travaux.
Construction Le débat sur la construction d'une liaison ferroviaire à grande vitesse reliant les trois capitales basques, et permettant une accessibilité nouvelle et correcte, en comparaison de la précarité du parcours actuel, à Bilbao et à son port (puisque la liaison existante par Orduña ne remplissait pas les caractéristiques nécessaires pour un service moderne et efficace), a été ouvert dans les années 1980, à la suite de la saturation du réseau routier du transport par la route et vu la sous-utilisation du chemin de fer. 300px|thumb|Tronçon des travaux en décembre 2023. Des différentes études lancées est né alors le Plan Ferroviaire d'Euskadi dans "le Plan de Transporte Ferroviario" de 1987, dans lequel se reflétaient différents projets pour l'amélioration du réseau ferroviaire de l'État. Ce premier plan n'avait pas abouti, car il a été décidé le que l'amélioration de ces lignes devrait se faire conformément aux caractéristiques des LAV et au standard UICwww.ferropedia.es Plan de Transporte Ferroviario (1987) - Ferropedia, consulté en 2009. Le projet du Y basque réapparait en 1989. En 1994 le Conseil de l'Europe a finalement inclus l'axe ferroviaire à grande vitesse Madrid - Vitoria-Gasteiz - Dax (Landes - France) dans la liste des projets stratégiques (bien que de premières informations confuses aient affirmé le contraire).
Une fois défini, le nouveau projet a été soumis à l'analyse et aux études d'experts, et l'examen des actions d'accompagnement nécessaires a commencé, dans le domaine environnemental et sur divers aspects sociaux, politiques et économiques.
La construction de l'infrastructure ferroviaire est gérée par le ministère de l'Équipement, financé en partie avec des fonds européens. Les retards subis dans la construction de l'infrastructure ont créé une situation d'incertitude autour du projet, conduisant le gouvernement basque à prendre position dans cette affaire et a choisir en priorité la construction du tronçon de Guipuzcoa.
Le , un accord de financement des travaux, entre le ministère de l'Équipement et le département des Transports et des Travaux publics du gouvernement basque, pour un montant de d'euros. Restait le tronçon Bergara - Irun/Saint-Sébastien avec un budget de d'euros, à supporter par la contribution de l'accord économique basque. Le projet s'est vu attribuer une aide de l'Union européenne de d'euros sur les fonds destinés aux réseaux transeuropéens.
En , les travaux du tronçon Arratzu/Ubarrundia - Legutio par l'ADIF ont pu être lancés, et il fallait encore commencer en 2008 le tronçon de Guipuzcoa avec le début du creusement du tunnel Ordizia - Itsasondo ¿Qué es la Y? Cómo se va a construir. Vitoria-Gasteiz, Espagne, Édition Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Euskal Trenbide Sarea, euskalyvasca.com, consulté le 28 février 2008..
En , les procédures d'expropriation du tronçon biscaïen ont débuté, en sous-tronçon correspondant au tracé par Amorebieta, dont l'exécution a été attribuée en , et à la même époque seulement ont commencé les travaux d'un tronçon de dans la province d'AlavaManuela Díaz, Las primeras expropiaciones de la 'Y' en Vizcaya dejan vía libre para el inicio de las obras, 2008, Édité: 6 mars 2008, Bilbao, Espagne, Édition: EL CORREO DIGITAL, S.L., BI-26064 C.I.F., B-95050357, elcorreodigital.com consulté le 6 mars 2008.
Le tronçon Abadiño-Durango, d'une longueur de , est composé de deux tunnels, Eguskiza et Mendigain, et de deux viaducs. La longueur enterrée représente plus de 50 % et celle des viaducs 12 %. Les tunnels ont une surface de carrés et celui d'Eguskitza une longueur de . Les entrées des tunnels sont adaptées pour faciliter l'intégration dans l'environnement. La limitation des dommages environnementaux sera effectuée par la régénération végétale de dans lesquels on plantera des arbustes, des plantes herbacées et arbres d'espèces autochtonesManuela Díaz, Arranca la excavación del túnel entre Durango y Abadiño La mitad del trazado entre ambas localidades discurrirá bajo tierra, 2009, Édité le 19 septembre 2009, Bilbao, Espagne, Édition: EL CORREO DIGITAL, S.L., BI-26064 C.I.F.: B-95050357, elcorreodigital.com, consulté le: 19 septembre 2009.
Tranches Pour sa construction, le projet a été divisé en plusieurs tronçons et sous-tronçons soumis à appel d'offres aux différentes entreprises. Ainsi la construction simultanée de plusieurs tronçons est possible, ce qui permet de réduire le temps des travaux.
Vitoria-Gasteiz - Bilbao Dans le tableau suivant figurent les tronçons du projet vers Bilbao qui sont divisés Dates de la Fédération espagnole de La Mancha des amis du chemin de fer:
Tranche Kilomètres Temps de réalisation Vitoria-Gasteiz - Arratzu 3,8 Arratzu - Legutio I 2,6 Arratzu - Legutio II 5,2 Legutio - Eskoriatza I 5,0 Legutio - Eskoriatza II 2,4 Eskoriatza - Aramaio 5,58 Aramaio - Arrasate 3,39 Arrasate - Elorrio 4,44 Elorrio - Atxondo 4,2 Atxondo - Abadiño 4,2 Abadiño - Durango 3,52 Durango - Amorebieta 4,60 Amorebieta - Amorebieta 5,03 Amorebieta - Lemoa 3,45 Lemoa - Galdakao 5,42 Galdakao - Basauri 3,53 Basauri - Bilbao 4,0
Portion jusqu'à Saint-Sébastien - Irun Les compétences de construction de ces tronçons appartiennent au gouvernement basque. Dans le tableau suivant figurent les tronçons du projet vers Irun: