vignette|Signal principal (haut) et signal avancé (bas) de type L, présentant l'image de vitesse limitée à 90 km/h et l'image de voie libre, respectivement. La signalisation ferroviaire suisse désigne les systèmes de signalisation utilisés en Suisse par les différentes compagnies ferroviaires du pays. Elle est composée de deux types principaux de signaux lumineux, utilisables jusqu'à , au-delà de quoi la signalisation en cabine est obligatoire. La réglementation prévoit toujours l'utilisation de signaux mécaniques, mais ceux-ci ont pratiquement disparu.

Aspects légaux

La signalisation est soumise aux règles figurant dans les Prescriptions suisses de circulation des trains (PCT) édictées par l'Office fédéral des transports (OFT) en collaboration avec les entreprises ferroviaires. L'art. 11 de l'Ordonnance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer confère le mandat à l'OFT pour édicter les PCT.

Les PCT forment la base de la réglementation ferroviaire applicable sur le territoire de la Confédération suisse et règlent la plupart des situations, types de signalisation, procédures et comportements admissibles sur le réseau ferré suisse. Néanmoins chaque gestionnaire de l'infrastructure ainsi que toute entreprise de transport ferroviaire agréée a la possibilité d'édicter ses propres règlements qui peuvent compléter voire se substituer dans certains cas aux PCT en vigueur, mais dont les textes doivent être approuvés par l'Office Fédéral des Transports avant leur publication.

Ainsi au niveau de la signalisation ferroviaire suisse traitée dans cet article, plusieurs cas traités principalement dans le R 300.2 ("Signaux") des PCT sont précisés, remplacés ou supprimés par les prescriptions du gestionnaire de l'infrastructure.

Par souci de clarté, les signaux expliqués ci-dessous sont ceux reconnus valables par le R 300.2 ("Signaux") des PCT, ainsi que les compléments mentionnés dans le règlement « Dispositions Exploitation CFF Infra » valable pour le réseau CFF, les signaux spécifiques uniquement aux compagnies BLS et au SOB ainsi que les exceptions en relation ne sont pas mentionnés.

Généralités

Convois

Les convois sur le réseau ferré suisse sont divisés en deux catégories : mouvement de manœuvre et train. Selon les prescriptions légales, un convoi doit autant que possible circuler en tant que train. Les mouvements de manœuvre sont réservés aux circulations, soit ne pouvant s'effectuer en tant que train, soit ne pouvant être protégés par la signalisation lumineuse, par exemple les manœuvres entre les différentes voies d'une gare, l'accès aux voies de raccordement, aux ateliers et aux dépôts.

Selon qu'une circulation s'effectue en tant que mouvement de manœuvre ou en tant que train, elle implique l'observation de différents types de signaux et un autre niveau de protection par les installations de sécurité. Par exemple, la signalisation lumineuse (ou en cabine) et les systèmes de protection Integra-Signum, ZUB 121 et ETCS ne s'appliquent pas aux mouvements de manœuvre.

Zones du réseau ferré

Le réseau est divisé en zone de signalisation latérale où les signaux conventionnels s'appliquent et où la vitesse ne peut pas dépasser et zone de signalisation en cabine où les instructions parviennent au mécanicien directement dans la cabine de conduite. Dans cette dernière, la signalisation latérale est réduite et réservée aux convois qui ne sont pas surveillés par système de contrôle, comme les marches de manœuvre ou en cas de panne.

Dans une zone de signalisation latérale, la voie est divisée en deux catégories: gare et pleine voie. La zone de la gare est définie par les signaux d'entrée, marqués en tant que tels. Les mouvements de manœuvre ne s'effectuent en principe qu'en gare. Pour faire un mouvement de manœuvre en pleine voie un ordre du chef-circulation est nécessaire. Les signaux sont en général implantés à gauche. Pour les voies doubles ou multiples, les signaux de la voie la plus à droite peuvent être placés à droite de la voie. Ainsi il n'est pas nécessaire d'installer des potences ou des portiques sur les voies doubles, les signaux étant souvent placés de part et d'autre des voies. Les signaux s'adressent parfois uniquement aux trains, parfois aux mouvements de manœuvre et parfois aux deux types de circulations.

Dans une zone de signalisation en cabine, il n'y a pas de distinction entre gare et pleine voie. Cependant, les mouvements de manœuvre ne peuvent avoir lieu que dans les zones prévues à cet effet.

Signalisation lumineuse pour les trains La signalisation lumineuse suisse est divisée en deux groupes distincts, reconnaissables par la différence de forme de la cible, à savoir le type L (pour lumineux) et le type N (pour numérique). Le type L est le plus ancien; le système N a été développé par la suite pour le projet Rail 2000.

Quel que soit le type de signalisation utilisée, celle-ci utilise un signal avancé qui renseigne le conducteur sur l'image du signal principal suivant selon le principe du block-système à voie fermée. Le mécanicien doit alors adapter son comportement de façon à pouvoir honorer l'ordre annoncé une fois arrivé à hauteur du signal principal. Les signaux avancés sont toujours de forme carrée alors que les signaux principaux sont de forme allongée ou ronde, selon leur type. Les signaux sont toujours implantés à gauche, sauf sur les doubles voies banalisées, et là où la visibilité le requiert.

Selon la réglementation en vigueur, les signaux de types N et L s'adressent exclusivement aux trains et ne doivent pas être pris en compte lors d'un mouvement de manœuvre.

Actuellement, les CFF remplacent progressivement les signaux de type L par leurs équivalents de type N. Cela est motivé par le fait que la signalisation de type N est plus complète, mieux adaptée aux vitesses élevées (plus de ), permettant ainsi une plus grande fluidité du trafic. La plupart des autres compagnies suisses n'utilisent pour l'instant que la signalisation de type L.

Type L

La signalisation L est la plus répandue sur le territoire du pays. Elle permet d'autoriser les trains à circuler selon leur vitesse respective, elle permet également de les ralentir ou encore de les arrêter.

Un signal principal est toujours précédé d'un signal avancé dédié qui sert de pré-annonce. L'exécution de l'ordre indiqué sur le signal (réduction de vitesse, arrêt, etc.) n'est attendue qu'au niveau du signal principal associé. Dans certains cas, notamment pour signaler l'entrée des gares, il est possible de trouver un signal principal et un signal avancé sur le même mât. Dans ce cas, le signal avancé est toujours associé au signal principal suivant, et pas au signal principal se trouvant en-dessus.

+Images des signaux de type L Signal avancé Signal principal center|Signal présentant deux feux vert en diagonale sur un carré noirAnnonce de voie libre center|Signal présentant un feu vert sur un signal oblongue allongéVoie libre Circulation à la vitesse maximum selon tableau des parcours et catégorie de trains et de freinage correspondante. center|Signal présentant un feux orange en haut à gauche et un feux vert au milieu à droite, le tout sur un carré noirAnnonce de vitesse 40 km/h Fichier:Signalisation_suisse_L_principal_40.gif Exécution de vitesse Pour les aiguillages en déviations concernés. center|Signal présentant un feu orange en haut à gauche et deux feux verts en diagonale, le tout sur un carré noirAnnonce de vitesse 60 km/h center|Signal présentant deux feux verts verticaux sur une forme oblongue allongée noirExécution de vitesse Pour les aiguillages en déviations concernés. Si des vitesses différentes sont spécifiées dans les tableaux de parcours, ce sont ces vitesses là qu'il faut respecter. center|Signal présentant deux feux verts en diagonale et un autre feu orange en bas à droite, le tout sur un carré noirAnnonce de vitesse 90 km/h center|Signal présentant trois feux verts verticaux sur une forme oblongue allongée noireExécution de vitesse 90 km/h Pour les aiguillages en déviations concernés. center|Signal présentant un feux orange en haut à gauche et un feux vert au milieu à droite, le tout sur un carré noirAnnonce d'itinéraire court ou de voie occupée. center|Signal présentant deux feux orange verticaux sur une forme oblongue allongée noirItinéraire court Vitesse , le prochain signal présente l'image d'arrêt et se trouve à distance réduite. center|Signal présentant un feu vert en dessus d'un feu orange sur un signal oblongue noir allongé, en dessous un signal avancé est éteint puis, encore au-dessous, se trouve une barre lumineuse horizontale alluméeVoie occupée , puis marche à vue dès la distance de freinage. Il faut s'attendre à trouver un convoi sur le tronçon suivant le signal et être prêt à s'arrêter avant. center|Signal présentant deux feux orange en haut sur un carré noirAvertissment center|Signal présentant un feu rougeArrêt Les trains doivent s'arrêter devant ce signal.58x58px|center|Panneau annonçant un signal principal sans signal avancé.|alt=Panneau pour annoncer l'absence de signal avancé d'entréeAnnonce de signal principal sans signal avancé Il existe des cas où un signal principal n'est pas précédé d'un signal avancé. Dans ce cas, le panneau ci-dessus est apposé à distance de freinage du signal principal. Il doit être interprété comme un signal avancé présentant l'avertissement. De facto, ce panneau remplace le signal avancé.

Signal combiné Sur les lignes où les blocks sont très rapprochés, un système dit combiné a été développé. Le signal peut alors présenter sur la même cible de forme carrée soit une image de signal avancé (avertissement ou annonce de vitesse), soit une image de signal principal (voie libre, arrêt, ou exécution de vitesse). Afin d'être reconnu comme étant un signal principal, dans le cas où l'alignement des lampes ne le permettrait pas, le signal combiné porte un panneau complémentaire distinctif.

+Images des signaux combinés (type L) Signal avancé Signal principalAucune image avancée de voie libre. L'image principale de voie libre sert implicitement d'image avancée de voie libre. Voie libre Avertissement Arrêt

Limitation de vitesse sur les aiguilles en position déviée thumb|right| Exemple schématique illustrant comment l'ordre de vitesse réduite doit être appliqué. Tant que le train passe sur les aiguilles en position déviée (zone rouge), il doit circuler à vitesse réduite. Dès qu'il a franchi la dernière aiguille (zone verte), il peut reprendre sa vitesse de pleine voie. Lorsqu'un signal de type L limite la vitesse d'un train qui doit franchir des aiguilles en position déviée en sortie de gare ou sur une diagonale d'échange, celle-ci ne s'appliquent qu'aux aiguilles concernées, mais pas au tronçon de voie qui suit. Ainsi, si un signal présente l'image de vitesse maximale de , la vitesse de doit être respectée à partir du signal, puis sur les aiguilles en position déviée concernées. Dès que le train aura complètement franchi la dernière aiguille, il pourra reprendre sa vitesse de ligne selon les tableaux de parcours. Cette conception oblige les conducteurs à connaitre les aiguilles associées à chaque signal.

Type N

vignette|Un signal de type N présentant l'image d'arrêt. Introduite en 1986Signal Typ N, lokifahrer.ch., la signalisation de type N (pour Numérique) remplace progressivement la signalisation de type L sur le réseau CFF et tend également à être utilisée par d'autres compagnies, le BLS notamment.

Contrairement à ce qui se fait avec la signalisation de type L, un signal principal de type N n'est pas forcément précédé d'un signal avancé dédié. En effet, tous les signaux principaux de type N sont susceptibles de présenter un avertissement ou une annonce de vitesse, et ainsi de jouer le rôle de signal avancé.