Les transports en commun de Pau, exploités sous le nom Idelis (stylisé en IDELIS), sont un réseau de transport en commun desservant 37 communes de l'agglomération paloise et plus de habitants dans le département des Pyrénées-Atlantiques en région Nouvelle-Aquitaine en France.
De 1897 à 1931 la capitale béarnaise a été desservie par un réseau de tramway exploité par la SBTU, puis par les autobus par la SBTA. Essentiellement cantonné à la ville de Pau à ses débuts, il se développe à l'échelle de l'agglomération après 1980 et la création de la STAP qui exploite le réseau depuis cette date. En 2010, le réseau change de nom commercial pour devenir Idelis et est complété par un service de vélos en libre-service, IDEcycle. Depuis 1908, la ville compte également un funiculaire, classé monument historique en 2023.
Organisé par le syndicat mixte Pau Béarn Pyrénées Mobilités, il est exploité par la SPL STAP et est constitué depuis 2019 d'une ligne de BHNS (Fébus), de seize lignes régulières en semaine (4 le dimanche) et de divers services comme la navette de centre-ville Coxitis, le transport à la demande ou les lignes scolaires.
Histoire 1897-1931 : le tramway
vignette|gauche|Le tramway devant la préfecture des Basses-Pyrénées.
Si la gare de Pau ouvre en 1863 dans la vallée du gave de Pau, elle reste longtemps sans liaison avec le centre-ville.
De 1897 à 1931, la ville de Pau a été desservie par un réseau de cars Ripert à traction hippomobile puis dès 1900 par des tramways électriques, tous exploités par la Société béarnaise des tramways urbains (SBTU)..
Le service des cars Ripert débute le sur sept lignes, rapidement déduite à quatre face aux nombreux déficit d'exploitation.
Entre le et le , trois nouvelles lignes de tramways électriques voient le jour. Le réseau n'évoluera pas durant le reste de son existence, la SBTU refusant les demandes d'extension de la ville.
Vétuste et concurrencé par le développement de l'automobile, le réseau est condamné par la décision du conseil municipal du de racheter la concession et de remplacer les tramways par des autobus. L'exploitation est arrêtée le .
Depuis 1908 : le funiculaire
vignette|gauche|Le funiculaire en 2011.
Envisagé dès les années 1870 sous la forme d'un escalator puis d'un funiculaire dans les années 1880, le projet tarde à se concrétiser en raison des nombreuses oppositions des riverains, du Touring club de France et même de l'exploitant du tramway, la SBTU..
La ligne ouvre finalement le à et est exploitée par la Société anonyme du funiculaire électrique de Pau..
Son exploitation sera mouvementée durant plus de 50 ans avec de nombreuses périodes de fermetures (années 1920, 1950, 1970) où la ligne manque de peu d'être démantelée : elle est reprise en 1922 par la Société nouvelle du funiculaire électrique de Pau après un an de fermeture, puis entre 1952 et 1954 où la ville en récupoère l'exploitation en régie directe, entre 1960 et 1961 pour modernisation et changement des cabines.. puis entre 1970 et 1978 où il devient gratuit depuis lors. Une dernière interruption longue a lieu entre 1993 et 1996 suite à la découvertes de désordres et de malfaçons.
À une date inconnue, l'exploitation en régie directe est transférée par la ville au Syndicat mixte Pau Béarn Pyrénées Mobilités, tandis que les éléments constitutifs du funiculaire sont protégés au titre des monuments historiques par un arrêté du .
1931-1945 : les premiers autobus Le , deux jours après l'arrêt du tramway, les autobus de la Société béarnaise de transports automobiles (SBTA) commencent à sillonner les rues de la capitale du Béarn avec trois lignes suivant globalement les anciennes lignes de tramway.
Dès le , l'offre de la ligne 2 sur la route de Bordeaux est allégée pour renforcer la ligne 1 et combler le déficit d'exploitation, tandis que l'exploitation passe de deux à un agent à bord (le conducteur). Le suivant, un service vers l'hippodrome du Pont-Long est créé via un partenariat avec le chemin de fer de Pau-Oloron-Mauléon. En outre, le réseau souffre de nombreuses critique sur le manque de capacité des bus, des fréquences où l'impossibilité de monter avec des gros bagages contrairement aux tramways, pénalisant les paysans de Jurançon montant aux halles.
Le réseau se développe vers les communes voisines grâce à la mise en place de subventions à la SBTA : le vers Bizanos et le vers Jurançon. La commune de Gelos propose dès d'établir un syndicat intercommunal mais cette idée reste lettre morte.
Pour Lescar, c'est l'entrepreneur privé Gaston Sansous qui met en place une ligne reliant sa commune à Pau en autocar. Pour la SBTA en revanche, les recettes baissent et les relations avec la ville de Pau se tendent au point qu'elle envisage de casser la concession au profit d'un autre exploitant. Un accord entre les deux parties est signé le pour réduire l'offre, augmenter les tarifs et réduire la participation de la ville au déficit de l'exploitant, ainsi que de régler le cas des dessertes de Bizanos et Jurançon qui sont officialisées. En , la ligne 1est scindée en deux face au déséquilibre de la fréquentation entre ses deux sections.
Le déclenchement de la seconde Guerre mondiale bouleverse le réseau, qui est suspendu le et soumis aux réquisitions mais est relancé pour quelques mois avec des véhicules au gazogène mais le service est à nouveau suspendu le , tandis que la SBTA exploite des lignes départementales à la place en partenariat avec l'union des transporteurs pyrénéens (UTP). Le la priorité est donnée pour reprendre le service entre la Route de Bordeaux et la Croix du Prince, soit les quartiers les plus densément peuplés, en fusionnant des tronçons des lignes 1 et 2.
+ Évolution du réseau en 1931 et 1937 2 mai 1931 2 septembre 1937 ligne 1 : Croix du Prince - Place Clemenceau - Boulevard Guillemin ; ligne 2 : Route de Bordeaux - Chemin de Chantilly - Place Clemenceau ; ligne 3 : Gare - Place Clemenceau. ligne 1 : Croix du Prince - Place Clemenceau ; ligne 2 : Boulevard Guillemin - Place Clemenceau ; ligne 3 : Route de Bordeaux - Place Clemenceau ; ligne 4 : Gare - Place Clemenceau.
1945-1979 : après la guerre L'offre mise en place en 1942 subsistera jusqu'en 1947 avec le parc d'avant-guerre devenu vieillissant.
Le , la concession de la SBTA est transformée en régie intéressée puis les lignes vers les communes extérieures sont supprimées au profit de transporteurs privés. Le réseau retourne à son fonctionnement à trois lignes de 1931.
Recentré sur ses trois lignes initiales, le réseau se développe en 1959 avec la ligne 4 vers la cité Fouchet et le boulevard Tourasse puis un service vers la Cité des Fleurs le , qui devient la ligne 5 (Place Clemenceau - Cité des Fleurs - Hameau) en .
Les premiers services dominicaux sont créés le à titre expérimental puis pérennisés à l'automne. La ligne Pau-Gelos est relancée début 1961 grâce à une convention bipartite et, après une période de suspension suite à l'avis défavorable du comité technique départemental des transports lui même contesté par les municipalités, le service est pérennisé tandis que la ligne de Jurançon est rouverte en 1963 puis, le , Bizanos retrouve également sa ligne vers Pau selon le même système de conventions.
Durant les années 1960, les lignes sont modifiées pour suivre l'urbanisation de la ville : lotissements Coopétrol, chemin des Cailles, rue Gavarnie . toutefois, dès 1965 le réseau n'évolue qu'à la marge jusqu'en 1979 avec seulement cinq lignes pour habitants et un parc de bus vieillissant.
+ Évolution du réseau entre 1961 et 1965 septembre 1961 1965 ligne 1 : Croix du Prince - Place Clemenceau - Boulevard Guillemin (exploitée en deux tronçons le dimanche) ; ligne 2 : Route de Bordeaux - Chemin de Chantilly - Place Clemenceau ; ligne 3 : Gare - Place Clemenceau (pas de service le dimanche) ; ligne 4 : Cité Fouchet - Boulevard Tourasse - Place Clemenceau (terminus à Cité des Lilas le dimanche) ; ligne 5 : Cité des Fleurs - Église du Hameau - Place Clemenceau. ligne 1 : Croix du Prince - Place Clemenceau - Boulevard Guillemin (exploitée en deux tronçons le dimanche) ; ligne 2 : Route de Bordeaux - Chemin de Chantilly - Place Clemenceau ; ligne 3 : Gare - Place Clemenceau (pas de service le dimanche) ; ligne 4 : Cité Fouchet - Boulevard Tourasse - Place Clemenceau (terminus à Cité des Lilas le dimanche) ; ligne 5 : Cité des Fleurs - Église du Hameau - Place Clemenceau ; ligne Pau - Bizanos ; ligne Pau - Gelos ; ligne Pau - Jurançon.
1980-1999 : la STAP et le SITAP vignette|Un Renault R312 de la STAP en 1996, avec la livrée d'origine de la STAP.
Le , la concession de la SBTA arrive à son terme et la ville décide de ne pas la renouveler. En début d'année, elle créé un syndicat d'études qui devient un syndicat intercommunal en : le Syndicat intercommunal des transports de l'agglomération paloise ou SITAP, qui devient l'autorité organisatrice des transports sur ses huit communes membres (Billère, Bizanos, Gelos, Jurançon, Lescar, Lons, Mazères et Pau) afin de mettre en place un réseau intercommunal cohérent et adapté à l'agglomération paloise.
Pour l'exploitation du réseau, la SBTA est remplacée le par une société d'économie mixte, la Société des transports de l'agglomération paloise ou STAP, dont l'actionnaire majoritaire (65 %) est le SITAP et compte comme actionnaire privés la CCI et les banques Caisse d'Épargne et Crédit agricole.
Dès lors, l'offre du réseau augmente de 87,3 % entre 1979 et 1983 avec la mise en service progressive des lignes vers les communes qui ont rejoint le SITAP à sa création, permettant enfin au réseau de répondre aux besoins de l'agglomération. Le réseau est ensuite rationnalisé en 1984 avec la diamétralisation de cinq lignes afin de supprimer les correspondances place Clemenceau qui reste toutefois le cœur du réseau. L'année 1983 voit l'apparition des bus articulés, utilisés dans les années 1990 sur la ligne 3.
Le , le service de TPMR voit le jour. Le , le réseau se dote d'un SAEIV et de bornes d'information en temps réel installées aux Halles et sur la place Clemenceau.
Le , une nouvelle restructuration continue le travail d'optimisation et de rationalisation de l'offre engage en 1984 avec un service recentré sur 9 lignes et l'antenne 1R grâce à de nouvelles diamétralisations de lignes et l'apparition de couleurs pour les identifier.
En , la STAP consulte sur trois jours ses usagers pour mieux connaitre leur avis : les principales critiques concernent l'offre inexistante en soirée après et le dimanche, les fréquences et la capacité des bus.
En 1995, le réseau continue de s'étendre vers de nouveaux quartiers notamment à Billière et Lons. En 1997, les lignes 2, 4 et 6 sont renforcées pour mieux desservir l'université et la ligne 7 est prolongée via une navette en minibus au quartier des Pyrénées à Bizanos.
+ Évolution du réseau en 1984 et 1991 1984 1 : Péboué - Louvie 2 : Billière Plaine - Arelec 3 : Lons Perlic - Clemenceau 4A : Bocage - Clemenceau 4B : Rittaud - Clemenceau 4C : Diderot Saumur - Clemenceau 5A : Ousse des Bois - Clemenceau 5B : Trianon - Clemenceau 5C : CTSPA - Clemenceau 6 : Indusnor - Clemenceau 7 : Billière - Gelos 8 : Lons Moulin - Jurançon 10 : Lescar Coopégaz - Jurançon 13 : Lescar Coopégaz - Clemenceau 16 : Lescar Mariotte - Clemenceau 1 : Centre Elf - Mazères L'Arriou 1R : Clemenceau - Rapatout 2 : Lescar Coopégaz - Arelec 3 : Lons Perlic - Hôpital 4 : Lons Moulin - Bocage 5 : Jurançon - Ousse des Bois 6 : Billière Plaine - Hôpital 7 : Trianon - Bizanos Béarn 8 : Lescar Coopégaz - Diderot Saumur 9 : Lescar Mariotte - Clemenceau
Le réseau est complété par neuf lignes scolaires dans les années 1990.
1999-2009 : la STAP et la communauté d'agglomération vignette|Un Heuliez GX 117 L avec la seconde livrée de la STAP apparue en 2000. vignette|Un Irisbus Citelis 12 avec la troisième livrée de la STAP apparue en 2007. vignette|Plan du réseau de semaine en 2008 et 2009.