Les Trans-Europ-Express (TEE) étaient des trains de voyageurs européens de prestige, rapides et exclusivement de première classe. Mis en service à partir du , ils ont peu à peu disparu à partir du milieu des années 1980, jusqu'au début des années 1990 et après une résurrection en 1993, ils disparaissent totalement en 1995, au profit de nouvelles rames InterCity (IC), EuroCity (EC) et des trains à grande vitesse (TGV).
Destinés au départ à contrer la concurrence du transport aérien sur le segment de marché de la clientèle haut de gamme et du voyage d'affaires, les Trans-Europ-Express étaient exclusivement des trains : de jour, rapides (contrôles aux frontières simplifiés, voire effectués en route), exclusivement de première classe avec supplément spécial, offrant une restauration de qualité (voiture-restaurant et/ou restauration à la place, voiture-bar), circulant initialement sur des itinéraires internationaux (il y eut des dérogations par la suite), disposant, dans certains cas, de services spécifiques à bord (secrétariat, salon de coiffure, boutique à bord du Mistral Paris-Nice).
Historique La naissance et le lancement des offres TEE thumb|250px|Rame automotrice Breda ALn 442 qui équipa les TEE Mont-Cenis, TEE Ligure, TEE Lemano et TEE Mediolanum jusqu'en 1982 thumb|250px|Rame automotrice RAe TEE II 1053 à Airolo qui équipa le Cisalpin Paris-Lausanne-Milan (train historique en 2003)
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les grands trains express européens présentent une image dégradée, du fait des destructions de matériel et du vieillissement de celui-ci, les voitures Pullman et lits datant des années 1920. Les locomotives à vapeur, les trains aux longs arrêts frontaliers commencent à dater face à l'essor de l'automobile et à l'aviation qui représentent le modernisme. De nouveaux trains de jour rapides et confortables, reliant les pays d'Europe de l'Ouest apparaissent. Le principe du réseau « Trans-Europ-Express » (TEE) est formulé dans les années 1950 par le président des Chemins de fer néerlandais, . L'inauguration du nouveau service a lieu en 1957 par une coentreprise des chemins de fer nationaux français (SNCF), néerlandais (NS), ouest-allemands (DB), belges (SNCB), luxembourgeois (CFL), suisses (CFF) et italiens (FS) (puis plus tard autrichiens (ÖBB) et espagnols (Renfe)). Très vite, ces trains connaissent un grand succès, ce qui permet d'offrir une alternative entre le train et l'avion, alors en pleine croissanceLes Chemins de Fer, par G. Freeman Allen, publié chez Bordas (1985)..
Dans un premier temps, afin de s'affranchir des frontières électriques séparant les réseaux ferrés européens, les TEE sont composés de matériels automoteurs diesel spécialisés, généralement aptes à la vitesse limite de 140 km/h, et disposant pour certains (rames VT611 de la DB par exemple) de la climatisation.
À partir de 1961, certains de ces trains sont prioritairement assurés en matériel automoteur électrique de conception suisse, le RAe TEE II ; et à partir de 1964 par des rames remorquées, dans certains cas par des locomotives électriques polycourant (prototypes BB 26000 renumérotées BB 30000, CC 40100 SNCF, série 15, 16 et 18 SNCB, série 184 et 181 DB).
Au service d'été du , le Mistral, assurant la liaison Paris-Nice, est admis dans la catégorie TEE, et à sa suite d'autres grands trains de service intérieur (le Capitole, l'Aquitaine, le Rheinpfeil, etc.).
L'évolution thumb|left|TEE l'Oiseau bleu Paris-Bruxelles à la gare du Midi de Bruxelles en 1979. Dans l'idée de Den Hollander, le TEE n'aurait pas seulement dû être une coentreprise des différentes compagnies ferroviaires nationales, mais une seule et même compagnie à direction internationale qui aurait bénéficié du même personnel, matériel et administration pour tous les pays. À l'époque, peu de lignes étant électrifiées intégralement, l'utilisation de rames diesel a paru la plus appropriée. La gestion du matériel est restée très nationale, chaque pays présentant le meilleur de sa technique : la DB ouest-allemande a ainsi proposé, dès l'origine, un très bon matériel automoteur, tandis que la France a lancé, peu après, les plus rapides et plus prestigieux trains du réseau, suivie par l'Italie et la Suisse.
Le réseau TEE atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes du continent européen, mais le choc pétrolier de 1973 incita rapidement les chemins de fer à réaliser des économies, par la suppression ou la banalisation des services les moins rentables. Le deuxième choc pétrolier, en 1979, porta un nouveau coup au réseau : seuls les trains les plus fréquentés demeurèrent en service. Toutefois, il n'y avait pas d'intention, alors, de mettre fin à l'existence même des TEE. Ainsi un dernier TEE est créé, le Jules Verne, Paris-Nantes, au service d'hiver du 28 septembre 1980 avec utilisation des voitures type Mistral 69 puis échangées avec des Grand Confort aptes à provenant des compositions Kléber et Stanislas.
Toutefois, la concurrence aérienne, pour les plus longs trajets et la baisse du prix des billets provoquent une hémorragie de la clientèle fidèle aux TEE. Le déclin s'accentue inexorablement dans les années 1980 à 1983.
La fin Au fil des années 1980, le réseau Trans-Europ-Express est fortement réduit. Les TEE sont progressivement remplacés par des InterCity (IC) et ouverts à la deuxième classe. À partir du service d'été du , ceux de ces InterCity qui ont un parcours international sont convertis en EuroCity (EC). Le avec le Faidherbe marque donc la fin des TEE après trente-quatre années d'existence. Néanmoins, à partir de 1993, et jusqu'au remplacement définitif des trains classiques par des TGV sur les parcours Paris-Bruxelles, le nom TEE fut réutilisé brièvement sur ces relations en remplacement du label EuroCity, mais avec maintien de la deuxième classe dans les trains concernés. Cette initiative permettait en fait un passage de relais symbolique entre le TEE avec les TGV et Thalys.
Le matériel connait un sort variable selon les pays. En France, le matériel du Mistral est vendu partiellement à la compagnie nationale des chemins de fer de Cuba, FerrocubaPhilippe Gougler, Des trains pas comme les autres, France 5, diff. : 4 août 2011., une autre partie étant gardée par la SNCF afin d'être acquise par la Trains-Expo SNCF - Parc ex-TEE tandis que les voitures Grand-Confort sont transformées pour quarante-deux d'entre elles de 1990 à 1993 par les Ateliers de Périgueux en ce qui concerne le service Euraffaires, deux trains sont utilisés sur Paris-Toulouse, idem sur Paris-Strasbourg avant la mise en service des trains TEOZ sur ces deux premières relations et pareil sur Paris-Luxembourg avant l'arrivée du TGV Est sur les deux dernières qui sont pour le reste démolies.
En Allemagne et en Italie, les voitures furent versées au parc des InterCity et EuroCity, une partie des voitures allemandes est toujours en service en 2021, utilisées dans des IC allemands. ou revendues à l'étranger..
En Suisse, les rames RAe_TEE_II furent rénovées, équipées de sièges de deuxième classe et affectées au service EuroCity. Leur nouvelle livrée leur valut le surnom de « souris grise ». La rame 1053 fut restaurée, et repeinte avec le livrée TEE. Il est possible de la louer pour des sorties privées dans le cadre d’une course spéciale(par exemple pour une société, une association ou une manifestation spéciale d'entreprise). Ce train spécial comporte 210 places assises en 1re classe et peut circuler dans toute la Suisse, selon les vœux de celui qui le loue.
Néanmoins, après une réunion des ministres européens des transports le , le ministre allemand des transports Andreas Scheuer a exprimé son souhait de créer un « TEE 2.0 » en créant un partenariat avec les entreprises ferroviaires nationales des pays qui souhaiteraient faire partie du projet.
Matériels engagés et capacités techniques thumb|Rame automotrice allemande VT 11.5 avec une motrice BR 601 Diesel et une BR 602 à turbine à gaz. Ces rames ont équipé le Parsifal Paris-Hambourg à ses débuts. Les premiers matériels engagés en 1957 étaient des rames automotrices diesel : RGP1 X 2770 pour la SNCF ALn 442-448 pour les FS pour la DB Série DE-IV 1001-1003 pour les NS / RAm TEE1 501-502 pour les CFF
Parmi les matériels remorqués emblématiques engagés sur ces trains, on peut citer : le matériel TEE de la DB, et notamment les voitures Vista Dome incluses dans les années 60 et 70 dans la composition du Rheingold (Amsterdam-Coire) ; les matériels TEE PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam), Mistral 69 et Grand confort de la SNCF ; le matériel TEE “type Gran Confort” des FS ; le matériel Talgo IIIRD utilisé sur le Catalan-Talgo.
Les TEE, en tant que trains de prestige des réseaux ferrés européens, utilisent pleinement les capacités de vitesse des lignes qu'ils parcourent, et sont généralement les premiers à bénéficier des relèvements de vitesse, lesquels sont même parfois réalisés pour eux. Ainsi le la vitesse du Mistral est portée à 160 km/h. Dès 1967, le Capitole roule à 200 km/h entre les Aubrais et Vierzon. La vitesse limite sur la ligne Paris-Bordeaux est relevée à 200 km/h au service d'été du pour permettre aux TEE l'Aquitaine et l'Étendard d'abattre la distance () en 4 heures juste sans arrêt (par la suite, leur marche fut encore accélérée, avec un tracé en 3 h 49).
En France, le TEE Aquitaine, prestigieusement numéroté 1, demeure le train le plus rapide d'Europe, avant l'arrivée du TGV. En Allemagne, le TEE Blauer Enzian est tracé à 200 km/h, sur soixante kilomètres, entre Augsbourg et Munich à partir de la fin des années 1960.
Les TEE ont participé à la renaissance du chemin de fer de l'après-guerre et ont ouvert la voie à des coopérations européennes, comme les services Eurostar ou Thalys.
Liste des TEE vignette|Le réseau des Trans-Europ-Express pendant l'hiver 1974-1975.