Premier conflit total de l'ère moderne The US Civil War,the First Modern War"La guerre de Sécession est l'exemple le plus achevé du nouveau type de guerre moderne - au sens industriel du terme -, même si elle a eu un faible impact de ce côté-ci de l'Atlantique, les militaires européens l'ayant disqualifiée en raison de son caractère spécifique de "guerre civile". Les trois conflits étudiés constituent une indéniable rupture avec l'ère des guerres napoléoniennes où le progrès technique ne joua qu'un rôle infime." Brian Holden Reid L'âge industriel. Guerre de Crimée, guerre de Sécession, unité allemande : 1854-1871 - note de l'éditeur.Dominique Sanches et Pierre Dobson : La guerre de Sécession, premier conflit moderne in magazine Vae Victis, 7, mars-avril 1996., la guerre de Sécession met en exergue le rôle déterminant que les chemins de fer joueront dans les conflits à venir, en particulier dans le domaine de la logistique et du transport de troupes. Le réseau particulièrement bien développé du Nord est d'un précieux secours pour le soutien logistique des opérations lointaines de l'armée de l'Union, tandis que les lacunes du réseau confédéré - dues principalement au faible niveau de développement industriel des États sécessionnistesLe parc et le matériel roulant des compagnies du sud avaient soit été achetés au Nord, soit importés du Royaume-Uni - contribuent pour une bonne part à la défaite du SudLes États confédérés d'Amérique regroupent la Caroline du Sud, le Mississippi, la Floride, l'Alabama, la Géorgie, la Louisiane, le Texas, la Virginie, l'Arkansas, le Tennessee et la Caroline du Nord.. Les deux camps comprennent d'emblée l'importance de cette nouvelle technologie dans la guerre moderne et consacrent d'importants moyens en hommes et en matériels à la destruction des réseaux ennemis et à la protection, la maintenance et le développement de leurs propres chemins de fer. Tout au long du conflit, de nombreux combats ont ainsi les lignes, des dépôts ou des nœuds ferroviaires pour enjeux et objectifs Les chemins de fer du Tennessee dans la guerre civile. thumb thumb Les réseaux ferroviaires à la veille de la Guerre de Sécession et la mobilisation de 1861

180px|thumb|Carte 1 : l'expansion du territoire des États-Unis au .

Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte Est en 1827, avec la mise en service de la ligne Baltimore & Ohio. En décembre de la même année est fondée au Sud la , la première compagnie à mettre en œuvre une ligne régulière de transport de passagers par trains à vapeur depuis Charleston, la liaison, longue de , avec la ville de Hamburg en Caroline du Sud, terminée en octobre 1833, devenant alors la plus longue ligne ferroviaire du monde.

Pionniers de ce nouveau mode industriel de transport, les Britanniques prirent une part importante dans les premiers développements des chemins de fer aux États-Unis, tant au niveau technique que financier mais ce sont les années 1850 qui voient un véritable boom ferroviaire sur tout le territoire des États-Unis - en particulier dans le Nord plus industrialisé. C'est aussi à cette époque que les locomotives américaines commencent à se différencier de leurs cousines européennes en développant un design particulier avec l'installation d'imposants chasse-pierres/pare-buffles à l'avant des machines et le montage sur des châssis Type 4-4-0 à quatre roues motrices, machines dites American qui sont dès lors les locomotives standards à la veille de la guerre de Sécession.

Jusqu'à la veille de la guerre, les réseaux sont construits, tant au nord qu'au sud, de manière assez anarchique, répondant avant tout à des préoccupations de développement économique régional - le problème des variations d'écartements et des manques de raccordements en étant la principale résultante. Il existe par ailleurs peu de « grandes lignes », notamment inter-États, le projet de liaison trans-américaine en étant encore à ses débuts. Les leçons techniques de la guerre de Sécession vont donc être particulièrement fructueuses pour le développement historique des chemins de fer américains dans la deuxième moitié du Transportation and Commerce In The Civil War.

Répartition des moyens de transports

TRANSPORT (1860) Union Confédération Total Chemin de ferChevauxAnimaux de trait

Au nord thumb|Carte 2 : Carte chronologique des grandes batailles de la guerre de Sécession par théâtre d'opérations.

Dans les années 1850, les États de la Nouvelle-Angleterre, du sud et du Sud-ouest des Grands Lacs connurent un très important développement de leurs réseaux ferroviaires. Sur les quelque de voies ferrées construites en 1860, l'avaient été pendant les années 1850 dont dans cette région, principalement dans les États de l'Indiana, de l'Illinois et de l'Ohio. Trois facteurs socio-économiques majeurs concoururent à celui-ci : la révolution industrielle américaine, les débuts de la Conquête de l'Ouest - en l'occurrence la colonisation des États céréaliers de l'actuel Midwest et l'importante immigration européenne arrivée dans le Nouveau Monde à la suite des révolutions manquées de 1848. Dès cette époque, le transport ferroviaire avait supplanté le convoyage par canaux dans le nord, les grands centres urbains et industriels - qui constitueront aussi pendant la guerre les principaux centres de recrutement, les arsenaux et dépôts de l'Union - étant tous reliés par le train à la veille de la guerre - à l'inverse de ce qui s'était passé au Sud qui développa essentiellement les voies de pénétration dans lhinterland cotonnier en vue d'alimenter les ports exportateurs de l'Or blanc.

Au sud

Le Sud bénéficia lui aussi du boom ferroviaire des années 1850 - l'extension de son réseau étant même supérieure en termes kilométriques à celle des chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre. La Virginie - qui deviendra l'un des principaux théâtres d'opérations du conflit à venir (cfr carte 4) - en fut le principal bénéficiaire, les autres futurs États sécessionnistes restant cependant à la traîneL'Alabama et le Mississippi, deux des plus grands États de la Confédération, disposaient respectivement de seulement de voies ferrées (chiffres donnés par Robert C. Black : The railroads of the Confederacy ). Par ailleurs, les impressionnants termes « bruts » des statistiques ferroviaires sudistesVoir Robert C. Black The railroads .. sont essentiellement le reflet du développement régional anarchique évoqué plus haut, aucun plan concerté d'ensemble n'ayant été mis en œuvre et aucun grand axe ferroviaire n'ayant été tracé dans cette partie du territoire américainBlack cite comme « ultime exemple de stupidité » (sic), le cas de la Raonoke Valley Railroad en Virginie du Sud dont les deux segments encore en construction en 1861 présentaient deux écartements différents..

Les mouvements de troupes ayant débuté dans une certaine précipitation en mai et , un sérieux problème apparut, tant au nord qu'au sud, lorsque l'on se rendit compte que de nombreuses lignes desservant des villes se terminaient en culs-de-sac d'un côté d'une cité terminus sans connexion avec d'autres, censées les prolonger, aboutissant à d'autres stations locales ou dépôts. Les marchandises devaient de ce fait être déchargées dans une gare et convoyées en travers des villes pour être rechargées à un autre point d'embarquement. Troupes et passagers civils devaient régulièrement passer la nuit sur place avant de pouvoir rembarquer le lendemain sur un autre convoi pour poursuivre leur route. Si l'Union parvint à surmonter ce handicap au moyen de mesures législatives autoritaires et de dispositions techniques appropriées, le gouvernement confédéré dû batailler tout au long du conflit avec les oppositions politiques et affairistes locales pour tenter d'en venir à bout - avec un succès très relatif et mitigé en fin de compte.

L'arme ferroviaire dans la guerre de Sécession Matériels et réseaux

À l'entame du conflit, les deux belligérants durent « faire avec » le matériel et les réseaux civils hérités des années 1850 - le Nord partant de ce point de vue avec un net avantage qualitatif. Le patrimoine ferroviaire se caractérise alors par une gamme pléthorique de matériels roulants (locomotives, wagons) et par une disparité d'écartements des rails et un manque de raccordements entre les lignes locales - ce dernier étant notamment souvent le fait, précisément, de cette incompatibilité de matériels aux voies différentes - qui constituèrent plus d'une fois un sérieux handicap pour la bonne marche des opérations militaires.

Les trains sous les armes

Tandis que les rares officiers confédérés compétents en matière ferroviaire devaient tout à la fois gérer les carences des réseaux du Sud, les aléas de la bataille, l'attrition des matériels et des voies, les interventions politiciennes et l'incompétence de leurs supérieurs hiérarchiques, les autorités politiques et militaires de l'Union mirent très rapidement en place les instruments indispensables à une mobilisation efficace et à la parfaite maîtrise d'une gestion raisonnée des chemins de fer en temps de guerre. En , le Congrès de l'Union donna pleins pouvoirs au Président Lincoln pour se saisir d'autorité de toute ligne, compagnie ou matériel nécessaire aux opérations tandis que le Secrétaire d'État à la Guerre Edwin M. Stanton mettait sur pied le United States Military Railroad - un organisme technique chargé de la gestion de l'arme ferroviaire qui, sous le commandement efficace de Daniel C. McCallum et son adjoint le général Herman Haupt contribua pour une bonne part aux victoires militaires nordistes. Disposant d'importantes ressources financières et industrielles, le gouvernement fédéral n'hésita jamais à épauler le secteur ferroviaire privé dans le développement de ses capacités opérationnelles - une attitude pragmatique totalement à l'opposé de celle du gouvernement sécessionniste. thumb|Un dépôt de l'armée nordiste en 1864. thumb|Pièce lourde d'artillerie ferroviaire nordiste pendant le siège de Petersburg. thumb|Sherman's neckties - cravates de Sherman, du nom du général William T. Sherman - rails des chemins de fer confédérés rendus inutilisables en les chauffant à blanc sur un bûcher de traverses et en les tordant pour empêcher leur réemploi. thumb|Pont fortifié à Nashville. thumb|Le train personnel du Président Lincoln. Transports de troupes et trains sanitaires. Dès l'ouverture des hostilités, l'usage le plus évident et le plus immédiat du chemin de fer fut bien naturellement le transport de troupes vers les zones d'opérations. Dans la première moitié du siècle, le rassemblement des troupes se faisaient au moyen de marches longues, épuisantes et difficiles à coordonner et synchroniser. L'utilisation des chemins de fer permit tout au long du conflit des concentrations rapides et précises de corps de bataille frais et prêts au combat dans un préavis très court, comme l'illustrent les batailles de Chikamauga et Chattanooga en septembre-. L'utilisation de trains sanitaires permit également l'évacuation et le traitement rapide des blessés loin des zones de combat.

Logistique. Complément indissociable du transport des troupes, la logistique fit elle aussi largement appel aux chemins de fer, en complément du charroi et du transport fluvial, pour l'acheminement des équipements, vivres et munitions d'infanterie et d'artillerie - en particulier au service des troupes de l'Union qui opéraient profondément en territoire ennemi sur le front occidental, loin de leurs bases arrière.

Artillerie ferroviaire et trains blindés.