vignette|420px|Le réseau TGV (non contractuel) :en bleu et rouge : lignes à grande vitesseen bleu pointillé : lignes à grande vitesse actuellement en constructionen noir : lignes classiques parcourues par les TGV. La grande vitesse ferroviaire en France consiste en un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) parcouru par des trains à grande vitesse : Depuis quelques années, il y a plusieurs opérateurs : Trenitalia, avec ses rames Frecciarossa, et SNCF Voyageurs, avec les marques TGV inOui et Ouigo pour les liaisons nationales, Eurostar, Lyria, ICE, AVE, et Frecciarossa pour les liaisons internationales.
La première section de LGV française s'ouvre au service commercial fin 1981, c'est la LGV Sud-Est. Depuis, le transfert modal de l'avion au train est important sur les relations couvertes à grande vitesse.
Historique
Infrastructure Gares
right|thumb|La halle de la Gare de Lyon (Paris). thumb|La gare d'Angers-Saint-Laud.
La construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse s'accompagne parfois de la création de nouvelles gares situées hors des centres-villes car la ligne à grande vitesse n'y passe pas (les centres étant trop dense pour y faire passer une voie ferrée). Ces gares sont parfois sujet à débat pour leur localisation, les villes proches de la ligne se battant pour en obtenir une reliée au réseau ferroviaire local.
Par exemple la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot, située à Montchanin, près de ces deux villes, n'est accessible que par la route. Des navettes la relient à des villes aussi éloignées que Roanne située au sud ou Autun, au nord. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon.
Le cas le plus controversé est celui de la gare TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin (plus de 30 km de chaque ville), et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).
Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi celles de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, Roissy-Charles-de-Gaulle ou encore la gare d’Avignon TGV.
Lignes à grande vitesse vignette|Le réseau des lignes à grande vitesse en 2024, avec indications de quelques projets futurs.
Une ligne à grande vitesse diffère d'une ligne ferroviaire classique en plusieurs points dont : la signalisation est en cabine car à grande vitesse les conducteurs des trains ne peuvent pas voir les indications sur le côté de la voie ferrée. l'absence de passages à niveau des courbes de voies ayant un rayon important, proportionnel à la force centrifuge
Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de , à l’aide d’une voiture spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006, une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant 4530 renommée Iris 320 (pour 320 km/h).
Matériel roulant
Les rames à grande vitesse sont propulsées par des moteurs électriques de différentes technologies et atteignant en service commercial (2017). Les TGV de la SNCF sont conçus (à Belfort) et produits (à La Rochelle) par la société Alstom.
Le Renfe série S-100, exploité par Renfe, dessert les gares de Marseille Saint-Charles et gare de Lyon-Part-Dieu.
Slogans liés au TGV de la SNCF 1981 : « TGV, gagnez du temps sur le temps » , Jacob Meunier Avant 2008 : « TGV, prenez le temps d’aller vite » 2008 : « TGV, plus de vie dans votre vie »le TGV met la " vraie vie " sur les rails, sur lesechos.fr.. 2013 : « TGV, plus de vie dans l'élégance » 2015 : « TGV, et vous, quel sera votre voyage ? »
Entreprises
Entreprises exploitant des trains à grande vitesse en France : SNCF depuis 1981 Lyria depuis 1993 Eurostar depuis 1994 Trenitalia France depuis le Renfe de 2013 à 2022, puis à partir de Kevin Speed depuis 2030 Le Train depuis 2028 Velvet depuis 2028
Artesia de 1995 au Thalys de 1996 à 2023 Alleo de 2007 à 2018
Depuis l'ouverture à la concurrence des trajets internationaux partant ou arrivant en France, quelques entreprises exploitent des trains à grande vitesse sur le territoire national.
Trenitalia France célèbre en son millionième voyageur sur sa ligne Paris-Lyon-Milan, lancée le avec ses rames Frecciarossa qui assurent deux départs quotidiens sur Paris-Turin-Milan et trois sur le seul axe domestique Paris-LyonTrenitalia fête le million de passagers sur son TGV Paris-Lyon-Milan, Les Échos, 14 décembre 2022..
La compagnie ferroviaire charentaise Le Train signe le une commande de dix rames neuves à grande vitesse au constructeur espagnol Talgo. Elle se prépare à assurer 50 trajets quotidiens en 2025 dans l'ouest de la France, comme un Bordeaux-Rennes direct, sans passer par Paris (par Angers), ou un Bordeaux-Tours sans arrêt intermédiaire. Elle serait alors la première flotte française privée à concurrencer sans aide publique la SNCFLe Train donne le signal du départ pour les jeunes acteurs du ferroviaire, Les Échos, 23 janvier 2023..
Renfe annonce en le lancement en de ses premiers trains à grande vitesse « AVE » en circulation depuis Madrid et Barcelone jusqu'à Lyon et Marseille. Le tarif de lancement sera de 29 euros sur les trajets complets, et de 19 euros pour un aller depuis Montpellier ou Narbonne, vers Barcelone. Dix gares seront desservies sur le sol français, dont Lyon Part-Dieu, Avignon, Marseille, Aix-en-Provence, Montpellier, Béziers, Narbonne et PerpignanDes TGV espagnols en France dès juillet, Les Échos, 15 juin 2023.. Renfe inaugure la ligne Lyon-Barcelone le : quatre allers-retours par jour, d'une durée de cinq heures, puis un aller-retour par jour en septembre. La ligne Marseille-Barcelone-Madrid (en huit heures) sera inaugurée le , et Renfe ouvrir Lyon-Paris d'ici à l'été 2024Train : l'Espagnol Renfe se lance à grande vitesse entre Lyon et Barcelone, Les Échos, 12 juillet 2023..
Villes à une heure de Paris
La proximité avec Paris est un moteur pour le développement d'une ville, notamment pour celles situées à moins d'une heure comme Tours, Lille, Reims, Le Mans, Arras ou Vendôme.Le Point le boom des villes TGV.
Villes distantes de 1h30 à 4h10 de Paris Le TGV va également croitre entre des villes reliées entre elles en moins de deux heures trente depuis la loi interdisant les vols pouvant être remplacés par un trajet en train inférieur à cette durée.
Bordeaux, Poitiers, Angoulême, La Rochelle, Lyon, Rennes, Vitré, Nantes, Saint-Nazaire, La Roche-sur-Yon, Les Sables-d'Olonne, Strasbourg, Belfort, Montbéliard, Besançon, Dijon, Mulhouse, Marseille, Nîmes, Pau, Montpellier, Avignon, Toulon (3h50 sans rebroussement à Marseille), Mâcon, Bourg-en-Bresse, Annecy, Grenoble, Genève, Lausanne, Colmar, Agde, Sète, Valence, Montélimar, Orange, Metz, Nancy, Agen, Montauban, Niort, Brest, Calais, Boulogne-sur-Mer, Le Touquet.
Critiques Régions non reliées Le réseau à grande vitesse laisse pour l’instant à l’écart le Massif central (Auvergne, Limousin) - les Intercités reliant toutefois rapidement Paris à Clermont-Ferrand ou Limoges en trois heures environ - et c’est un des reproches qui lui sont faits. Le TGV n’y circule toujours pas ce qui provoque la colère des régions concernéesL’Humanité : ÇA DÉCOLLE , article paru le 10 mai 1991.. Après un premier essai non concluant d’un TGV Cherbourg-Lille via Roissy en 1999., qui n’avait pas trouvé sa clientèle, la Basse-Normandie ne bénéficie que d’un aller-retour quotidien vers Dijon, via l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, mis en service le pour trois ans.
Des études ont été menées pour désenclaver ces régions, avec la liaison Poitiers-Limoges, la LGV POCL, ou la Transversale Est-Ouest, projets repoussées indéfiniment du fait de leur non-rentabilité.
Cette absence des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif. De même, les perspectives de gain de temps peuvent justifier le peu d'empressement à desservir la Normandie. Les taux de rentabilité socio-économique prévisionnels de ces lignes sont ainsi bien inférieurs aux 8% retenu par l’État pour le financement de projet d’infrastructures..
Les régions délaissés par la grande vitesse considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique ; or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées et leur population importante, renforçant l'enclavement de certaines régions. Les projets actuellement en financement ne concernent pas ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires, la LGV Sud-Loire et la LGV Normandie.
La conviction que l’offre de transport est un puissant moteur de développement local est répandue aussi bien parmi le grand public que dans les médias ou chez les responsables politiques. Or cette hypothèse, souvent avancée dans un but stratégique, pour défendre un projet, est sans fondement scientifique. Les perceptions des effets du TGV sont souvent surestimées, elles sont faussées par la fierté de voir son territoire bénéficier de ce nouvel équipementÉtude prospective des effets d'aménagement et de développement des territoires p10, débat public LGV Poitiers-Limoges, Setec Organisation 2006.
C’est ainsi qu’une étude de la DATAR conclut : . Même à long terme, il ne semble pas y avoir d’effet : sur les deux derniers siècles, aucune corrélation n’a été prouvée entre desserte ferroviaire et croissance des villes françaises.
En réalité la corrélation existe, due à une causalité inversée : on construit des offres de transport parce qu’il y a une demande latente, un potentiel économique induit par le dynamisme de la ville à desservir. Dans les villes équipées par « effet d’aubaine », comme Mâcon ou Le Creusot, le TGV n’a pas eu d’impact prouvé sur le développement localEffet d’une gare TGV sur un territoire direction de l’équipement de Saône et Loire]..
Aménagement du territoire
De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent certaines de leurs liaisons « Grandes Lignes ». C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône à la suite de l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore d’Arles après l’ouverture de la LGV Méditerranée. Ces villes sont néanmoins reliées, depuis un certain temps, par TGV. Cela concerne également Commercy (desservie finalement depuis le ) après l’ouverture de la LGV Est européenne.
Il va sans dire que la construction d’une ligne dédiée à la très grande vitesse (au-delà de ) redonne de la capacité au fret et aux TER sans compter les combinaisons multiples de liaisons à un seul changement, comme Poitiers-Aix-en-Provence ou Bruxelles-Royan. Pour Jean-Marc Charoud de RFF « il ne faut pas opposer [les villes moyennes] aux grandes agglomérations : le cœur de ville ne va pas vivre parce qu'un train non rapide y passera, mais parce qu'il sera relié à une agglomération qui est un poumon régional ».