La (ou Nordlandsbanen en norvégien) est une ligne de chemin de fer longue de reliant Trondheim à Bodø en Norvège. C'est la plus longue ligne du pays, la seule à passer le cercle polaire, et elle n'est pas électrifiée. Le tracé traverse les comtés de Trøndelag et de Nordland, assurant à la fois des services de banlieue, de grandes lignes et de fret. La section de la ligne entre la gare centrale de Trondheim à celle de Steinkjer est la plus fréquentée, avec des services cadencés à l'heure par le réseau de banlieue du Trøndelag (Trønderbanen). Trois lignes secondaires s'y raccordent : la ligne de Leangen à la gare de Leangen, la ligne de Meråker à la gare de Hell et la ligne de Namsos à la gare de Grong.
Le tronçon de Trondheim à Hell a ouvert le . Le tronçon suivant, entre Hell et Sunnan, a été ouvert par étapes entre 1902 et 1905. La ligne a été prolongée jusqu'à la gare de Snåsa le , puis jusqu'à Grong le . La construction s'est poursuivie lentement vers le nord, avant d'être accélérée par la Wehrmacht après l'occupation de 1940. La ligne a traversé la majeure partie de l'Helgeland et a été ouverte en sept étapes jusqu'à la gare de Dunderland au cours des cinq années suivantes. La ligne a dû être adaptée aux standards requis avant de continuer vers le nord. Elle a ouvert jusqu'à la gare de Røkland en 1955, jusqu'à la gare de Fauske en 1958, et jusqu'à la Gare de Bodø le .
Les Nazis ont fait avancer la ligne en tuant à cette tâche plusieurs dizaines de milliers de prisonniers de guerre, principalement russes et yougoslaves. Entre autres cimetières tout au long de la ligne deux monuments témoignent du lent massacre, au passage du cercle polaire, dans les Saltfjellet. La ligne porte ainsi le surnom de Ligne du Sang.
La ligne d'Ofot à Narvik, qui permet de se rendre en Suède, est située plus au nord mais elle n'est pas connectée au réseau norvégien.
Parcours thumb|gauche|Di 4 NSB tractant un train de voyageurs près de Være dans l'est de Trondheim. Traditionnellement, la ligne du Nordland était définie comme allant de Hell à Bodø, mais l'administration nationale des chemins de fer l'a officiellement classée comme allant de la Gare centrale de Trondheim à Bodø, sur une distance de , ce qui en fait la plus longue ligne ferroviaire de Norvège. Elle est en voie uniqueAdministration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 6, à écartement normal, mais non électrifiéeAdministration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 4. Le contrôle de trafic centralisé est installé au sud de MosjøenAdministration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 37, avec un contrôle automatique des trains partielAdministration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 40. Le GSM-R est installé sur l'ensemble de la ligneAdministration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 42. La ligne du Nordland est détenue et entretenue par l'administration nationale ferroviaire norvégienneAdministration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 3.
Au départ de Trondheim, la ligne longe en grande partie le Trondheimsfjord jusqu'à la gare de Steinkjer, en traversant les districts de Stjørdalen et d'Innherred. À la gare de Hell, à de Trondheim, s'embranche la ligne de MeråkerBjerke & Holom (2004) : 120. Au nord de Steinkjer (), la ligne longe la rive est du lac Snåsavatnet jusqu'à la gare de Snåsa (), en entrant dans le district de NamdalenBjerke & Holom (2004) : 122. À la gare de Grong (), s'embranche la ligne de NamsosBjerke & Holom (2004) : 123. Elle continue en remontant la vallée par un tracé intérieur et pénètre dans le district de l'Helgeland. Elle atteint un premier point culminant de d'altitude à la gare de Majavatn ()Bjerke & Holom (2004) : 124 avant de redescendre au niveau de la mer à proximité de la gare de Mosjøen ()Bjerke & Holom (2004) : 126. La ligne continue le long d'un tronçon accidenté qui s'accroche souvent aux flancs des fjords jusqu'à la gare de Mo i Rana ()Bjerke & Holom (2004) : 128.
thumb|Carte de la ligne Depuis Mo, la ligne remonte la vallée de Dunderland avec une déclivité de 1,2 %. Depuis la gare de Dunderland (), la ligne grimpe avec une déclivité de 1,8 % sur vers le plateau montagneux du SaltfjelletBjerke (2012) : 41. Elle atteint son point le plus élevé juste au sud de la gare de Stødi (), à d'altitude, environ après avoir franchi le cercle polaireBjerke & Holom (2004) : 132. La ligne descend ensuite sur avec une déclivité de 1,8 % jusqu'à atteindre presque le niveau de la mer à la gare de Rognan (), ayant alors rejoint le district de Salten. Le tronçon suivant jusqu'à la gare de Finneid () présente un terrain escarpé et la ligne s'accroche aux flancs de la montagne, entrant fréquemment dans des tunnelsBjerke (2012) : 42. Depuis Fauske, la ligne part vers l'ouest jusqu'à la Gare de BodøBjerke & Holom (2004) : 134.
Histoire Trondheim–Hell
Un comité chargé d'étudier la construction d'une voie ferrée vers le nord depuis Trondheim fut créé en 1870. L'objectif était de construire une ligne reliée au Jämtland, en Suède. Des études similaires furent menées du côté suédois de la frontière. Une première variante passant par Verdal fut écartée. Le coût de la ligne fut d'abord estimé à de couronnes norvégiennes et la ligne devait être construite en voie étroite. Des actions de la compagnie ferroviaire furent mises en vente en 1871, dont de couronnes furent achetées par la municipalité de TrondheimRøe (1982) : 12–13. Le Parlement norvégien rejeta le projet la même année, ce qui conduisit néanmoins à la création d'un comité ferroviaire local. La législation autorisant la construction de la ligne fut adoptée par le Parlement le . L'État recevrait des actions de la compagnie proportionnellement à sa contribution financière. En 1873, le Parlement suédois vota la construction d'une voie ferrée à voie étroite de Torpshammar jusqu'à la frontière norvégienne, où elle se raccorderait à la ligne Sundsvall–TorpshammarRøe (1982) : 14.
thumb|gauche|Deux locomotives à vapeur à la gare de Hell en 1907 En 1874, les autorités suédoises avaient décidé que toutes les voies ferrées devaient être construites en écartement normal, et le Parlement norvégien choisit d'adopter le même écartement en 1874, faisant passer le coût estimé de 4,7 à de couronnesRøe (1982) : 14–15. À Trondheim, la ligne Trondhjem–Støren existante avait son terminus en gare de Kalvskinnet. Il s'agissait d'une gare en cul-de-sac et, pour permettre l'interconnexion des deux lignes, une nouvelle gare fut construite à Brattøra pour de couronnes.
La rivière Stjørdalselva constituait un obstacle juste au nord de la gare de Hell ; il aurait été moins coûteux de faire passer la ligne sur la rive sud de la rivière vers Hegra. Cependant, le principal centre de population était à Stjørdalshalsen, sur la rive nord. Au niveau local, de nombreuses protestations s'élevèrent contre le fait que la ligne contourne une ville si importante, mais le coût du pont conduisit le Parlement à choisir la variante sud. Les habitants de Stjørdal se trouvèrent ainsi avec un trajet considérablement plus long pour rejoindre le train, devant traverser la rivière. Cela réduisit la capacité de la ligne à concurrencer les bateaux à vapeur et, partant, sa rentabilité globaleRøe (1982) : 16–17.
thumb|La ligne longeant le Trondheimsfjord près de Muruvik en 1906 Le premier dynamitage eut lieu lors d'une cérémonie en 1875, mais les travaux réels ne commencèrent qu'en 1876. La construction du dernier tronçon vers Trondheim, ainsi que la gare, ne débuta qu'en 1878, en raison de désaccords sur les plans. En 1878, les voies étaient posées de la gare de Leangen jusqu'à la frontière entre les municipalités de Nedre Stjørdal et de Øvre Stjørdal (). Le , le premier train roula de la gare de Rotvoll, juste en dehors de Trondheim, jusqu'à la frontière nationale. Avant que la ligne ne soit achevée en Suède, les chemins de fer de l'État norvégien (NSB) exploitèrent un train hebdomadaire à partir du . Le service régulier fut inauguré le , bien que la ligne ne fût pas encore achevée jusqu'à Östersund et que la Gare centrale de Trondheim n'ouvrît qu'en 1882. L'inauguration officielle eut lieu le .
Les travaux étaient bien rémunérés et attirèrent de nombreux terrassiers dans la région. Les propriétaires terriens reçurent une indemnisation de 50 à 200 couronnes par hectare pour les terres cultivées et de 10 couronnes par hectare pour les forêts. De nombreux agriculteurs locaux gagnèrent de l'argent en assurant le transport de marchandises pour les travaux et en louant des dépendances aux terrassiers ; d'autres se firent commerçants. Comme dans tout chantier de ce type, de nombreux débits de boissons légaux ou illégaux et des maisons closes s'installèrent. À la fin des travaux, certains partirent, d'autres s'établirent dans la région ; beaucoup trouvèrent un emploi auprès de la compagnie ferroviaireRøe (1982) : 19–28.
Hell–Sunnan En 1872, Ole Tobias Olsen proposa dans Morgenbladet la construction d'une voie ferrée de Mo i Rana via Haparanda, en Suède, jusqu'à Saint-Pétersbourg, en Russie. Inspiré par les chemins de fer écossais, il espérait utiliser la ligne pour exporter du poisson fraisSvanberg (1990) : 131. L'ingénieur obtint l'année suivante une subvention publique pour étudier un tracé jusqu'au golfe de BotnieSvanberg (1990) : 132. En 1875, Olsen proposa la construction d'une voie ferrée de Trondheim via Steinkjer et Namsos jusqu'au Vestfjorden. Cette année-là, le conseil du comté de Nord-Trøndelag créa un comité pour planifier une voie ferrée de Stjørdal à Namsos, tandis que le conseil du comté de Nordland en créa un pour le prolongement jusqu'en Nordland.
Le , le comité du Nord-Trøndelag publia un rapport pour inciter les autorités nationales à étudier la questionHoås et Stene (2006) : 19, ce qui entraîna le lancement d'une reconnaissance du tracé en 1877. Le , le comité fit ses recommandations au conseil de comté et cessa ses travauxHoås et Stene (2006) : 20. Ce n'est cependant qu'en 1889 que le conseil de comté nomma un nouveau comité ferroviaire, présidé par WexelsenHoås et Stene (2006) : 21. En 1891, le comité des routes du comté, présidé par Øverland, adressa une demande officielle au comité ferroviaire pour connaître le détail de ses plans, afin de pouvoir planifier les routes appropriées. Cela stimula les travaux du comité et une coopération avec le conseil de comté de Nordland fut initiée pour accroître la priorité politique nationale du projetHoås et Stene (2006) : 22. La voie ferrée était également considérée comme présentant un intérêt stratégique pour la Poste et l'armée, les délais de transport vers le nord étant appelés à diminuer sensiblement et à être moins tributaires des conditions météorologiques sévères qui, notamment en hiver, pouvaient entraver le transport par bateaux à vapeurHille (1892) : 24.
Le , par contre 27, le Parlement adopta une loi approuvant une voie ferrée de Hell à Sunnan. Le coût était estimé à de couronnes norvégiennes, dont 15 % devaient être financés par des subventions locales et le reste par l'État. La construction était prévue sur . La décision prévoyait initialement la construction en deux phases, avec une séparation à Rinnan, dans la commune de Levanger — site du camp militaire de RinnleiretHoås et Stene (2006) : 23. L'approbation définitive fut donnée par le Parlement le Hoås et Stene (2006) : 24. Le choix du tracé à travers l'Innherred ne suscita guère de débat, la ligne passant naturellement par toutes les villes et la plupart des villages importants. Sunnan était un terminus naturel pour l'arrêt des travaux, car elle est située au pied du lac Snåsavatnet, permettant une correspondance avec les bateaux à vapeurHoås et Stene (2006) : 79.