La ligne de Meråker () est une ligne ferroviaire de qui traverse le district et la vallée du Stjørdalen dans le comté de Trøndelag, en Norvège. La ligne se sépare de la ligne de Nordland à la gare de Hell et court vers l'est jusqu'à la frontière entre la Norvège et la Suède, la gare de Storlien faisant office de gare frontière. De là, la ligne se poursuit sous le nom de Mittbanan. Traditionnellement, la ligne de Meråker désignait l'ensemble de la ligne allant de la gare centrale de Trondheim jusqu'à la frontière, soit une distance de . Deux services de trains de voyageurs quotidiens sont assurés par SJ Norge, ainsi qu'un nombre limité de trains de fret transportant du bois d'œuvre et des copeaux de bois.
Depuis 2024, la ligne est en cours de modernisation, comprenant son électrification et la mise en place d'un contrôle centralisé du trafic, dont l'achèvement est prévu pour .
Tracé La ligne de Meråker est définie comme le tronçon entre Hell et la frontière norvégo-suédoise à Storlien. Jusqu'en 2008, elle désignait l'ensemble du tronçon entre la gare centrale de Trondheim et Storlien. La ligne mesurait initialement jusqu'à la frontière, ou jusqu'à la gare de Storlien. Avec la nouvelle définition, elle fait . La frontière nationale se trouve à de la gare centrale d'Oslo et à de la gare centrale de StockholmBjerke (2004) : 114. La ligne Stavne–Leangen s'embranche en gare de Leangen, et offre un contournement de Trondheim. La ligne du Nordland s'embranche vers le nord en gare de HellBjerke (2004) : 112. Depuis Storlien, la ligne se poursuit en tant que Mittbanan via Östersund jusqu'à Sundsvall.
La ligne longe en grande partie la côte du Trondheimsfjord depuis Trondheim jusqu'à Hell. De là, elle s'enfonce dans les terres à travers la vallée du Stjørdalen, en suivant d'abord le cours de la rivière Stjørdalselva. La ligne court principalement vers l'est depuis Trondheim, traversant les communes actuelles de Trondheim, Malvik, Stjørdal et MeråkerBjerke (2004) : 110. Avec la nouvelle définition, elle ne traverse plus que les deux dernières et se situe entièrement dans le comté de Trøndelag. De Trondheim à Hell, la ligne court juste au-dessus du niveau de la mer, sauf aux abords de la gare de Leangen où elle atteint d'altitude. Depuis la gare de Hegra, la ligne s'élève à nouveau légèrementRøe (2015) : 128. Les de Trondheim à la gare de Gudå restent relativement plats. De là, la ligne entame une montée abrupte, passant par la gare de Meråker à d'altitude et par la gare de Kopperå à . Storlien est située à au-dessus du niveau de la mer. La ligne de Meråker est en cours d'électrification en 2025 et ne disposait alors pas de contrôle centralisé du trafic, mais est équipée du GSM-R. La ligne à voie normale est la propriété de l'Administration nationale des chemins de fer norvégiens et est gérée par celle-ci.
Gares Gare de Hell Gare de Hegra Gare de Gudå Gare de Meråker Gare de Kopperå (Gare de Storlien, située sur la Mittbanan suédoise)
Histoire Des propositions pour la construction d'un chemin de fer furent formulées pour la première fois en 1870. Les tracés passant par les communes de Verdal et de Røros furent rapidement écartés, et la ligne de Meråker fut approuvée le . Les premiers services commerciaux furent assurés en 1879, et la ligne fut officiellement inaugurée le . La ligne stimula l'économie locale en permettant le transport de produits vers Trondheim dans la journée. La ligne a été modernisée à plusieurs reprises afin d'augmenter la charge par essieu. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la ligne fut le théâtre à la fois de la collision ferroviaire de Hommelvik et du déraillement ferroviaire de Meråker. Les trains à vapeur furent utilisés jusqu'en 1971, à la suite de l'introduction de locomotives diesel en 1961. De 1900 à 2005, Meraker Smelteverk fut un client important, utilisant la ligne pour transporter du carbure, puis de la microsilice, depuis son usine de Kopperå jusqu'au port de Muruvik.
Contexte
Depuis le Moyen Âge, les vallées du Stjørdalen et de Verdal constituaient d'importantes voies commerciales reliant le Trøndelag et le Jämtland. En particulier, Levanger s'était développée comme une ville commerciale importante pour les agriculteurs du Jämtland, qui traversaient les montagnes de Verdal. Le premier débat public sur un chemin de fer fut lancé à Levanger en 1858 ; l'initiative était portée par le gouverneur du Jämtland, Thome, qui proposa un tracé via Verdal jusqu'à Levanger. À l'époque, la ligne Trondhjem–Støren était sur le point d'être construite, et les intérêts commerciaux de Trondheim se préoccupaient davantage d'une liaison vers le sud, dans ce qui allait devenir la ligne de Røros vers Oslo. Une réunion tenue à Sundsvall en Suède en 1869 avait proposé trois tracés pour la ligne : via Verdal, via Meråker ou sous forme d'un embranchement depuis RørosRøe (1982) : 10–11.
Une route dans le Stjørdalen fut construite dans les années 1850, reliant Stjørdalshalsen à un service de bateaux à vapeur vers Trondheim. Une préoccupation en Suède était que le golfe de Botnie pouvait geler et que le Trondheimsfjord offrait une alternative libre de glace pour l'exportation de bois.
Le commerce de la Norvège vers la Suède était limité, principalement en raison du manque d'infrastructures. Les commerçants norvégiens faisaient valoir qu'un chemin de fer permettrait l'exportation de poisson norvégien vers la Suède.
vignette|gauche|La ligne de Meråker dans Meråker dans les années 1880 Un comité fut nommé en 1870 pour étudier le projet ferroviaire, suivi d'investigations sur le terrain pour déterminer le tracé. Des investigations similaires furent menées en Suède. Pour la partie norvégienne, les coûts furent estimés à 4,7 millions de couronnes norvégiennes. Jusqu'en 1875, la Norvège utilisait le speciedaler. Les études sur le tracé via Verdal le jugèrent inadapté. Ces études envisageaient une ligne à voie étroite (), courante en Norvège à l'époque. Les bénéfices d'exploitation étaient estimés à 4,5 % de retour sur capital. Des actions de la compagnie ferroviaire furent mises en vente en 1871 ; le plus grand acquéreur fut la municipalité de Trondheim, qui acheta des actions pour 1,2 million de couronnesRøe (1982) : 12–13. À Trondheim seul, des investisseurs privés achetèrent pour 3,6 millions de couronnes supplémentaires en actions.
Au printemps 1871, la Commission permanente des chemins de fer examina la ligne au Parlement de Norvège. La proposition échoua par 64 voix contre 42. Après la création d'un comité ferroviaire local, le Parlement adopta une législation pour construire la ligne le . L'État recevrait des actions de la compagnie en proportion de sa contribution financière. Une proposition de Johan Sverdrup obligeant la compagnie à emprunter 1,4 million de couronnes échoua par 58 voix contre 52. En Suède, les travaux se heurtaient à des résistances, et de nombreux hommes d'affaires de Trondheim choisirent d'acheter des actions dans la partie suédoise de la ligne afin d'en assurer le financement. En 1873, le Parlement de Suède vota la construction d'un chemin de fer à voie étroite de Torpshammar jusqu'à la frontière norvégienne ; il existait déjà une ligne de chemin de fer de Torpshammar à Sundsvall, le chemin de fer Sundsvall–TorpshammarRøe (1982) : 14.
Le Parlement norvégien accorda couronnes de soutien en 1873 et doubla cette somme l'année suivante. Entre-temps, les autorités suédoises avaient décidé que tous les chemins de fer devaient être construits à voie normale, et le Parlement norvégien choisit d'adopter le même gabarit en 1874, faisant passer le coût estimé de 4,7 à 8,9 millions de couronnes. La même évolution se produisit pour les deux lignes internationales de l'est de la Norvège, où les lignes de Kongsvinger et d'Østfold furent également construites en voie normaleRøe (1982) : 14–15. Malgré un intense lobbying de la part des représentants d'Innherred, l'alternative de Verdal fut finalement écartée lorsque le Parlement alloua 3 millions de couronnes à la ligne de MeråkerRøe (1982) : 16–17.
Construction Le choix du tracé à travers le Stjørdal resta une source de controverse. La rivière Stjørdalselva créait un obstacle juste au nord de Hell, rendant moins coûteuse la construction de la ligne sur la rive sud de la rivière jusqu'à Hegra. Cela conduit la ligne à ne pas desservir Stjørdalshalsen, sur la rive nord, la plus grande ville entre Trondheim et Östersund. Malgré de vives protestations locales, le Parlement choisit finalement l'alternative sud. La distance supplémentaire réduisit le rôle commercial de Stjørdalshalsen tout en diminuant les recettes ferroviaires, les bateaux à vapeur continuant à opérer sur la route, réduisant ainsi la rentabilité de la ligne. Le pont sur la Stjørdalselva fut inauguré en 1902 lors de l'ouverture de la ligne Hell–Sunnan jusqu'à StjørdalHoås et Stene (2005) : 4.
vignette|gauche|Gare de Hell en 1906 Les travaux de dynamitage débutèrent lors d'une cérémonie en 1875, bien que la construction proprement dite ne commençât que l'année suivante. Le tronçon entrant directement dans Trondheim fut le dernier à démarrer, en 1878, en raison de désaccords sur les plans. À ce stade, de voie avaient été posés depuis la gare de Leangen jusqu'à la frontière entre les communes de Nedre Stjørdal et de Øvre Stjørdal. Le premier train circula depuis la gare de Rotvoll, aux portes de Trondheim, jusqu'à la frontière internationale le . À partir du , un service hebdomadaire fut instauré, et les services commerciaux réguliers débutèrent le , bien que la ligne ne fût pas encore prolongée jusqu'à Östersund.
vignette|Gare centrale de Trondheim dans les années 1920 À Trondheim, la gare existante de la ligne Trondhjem–Støren avait été construite comme gare en impasse à Kalvskinnet. Elle ne pouvait pas desservir la ligne de Meråker et fut donc déplacée à Brattøra, une péninsule artificielle immédiatement au nord du centre-ville. La gare se retrouva ainsi à proximité du nouveau port. Avec la construction de la ligne de Røros, il fut décidé de relier les deux lignes à une même gare. Le coût de la nouvelle gare s'éleva à 1,4 million de couronnes. La gare de Trondheim n'ouvrit qu'en 1882.
Les travaux étaient bien rémunérés et attirèrent de nombreux terrassiers dans la région. Le salaire initial était de 3,20 couronnes par jour, mais fut ensuite réduit. Deux mille cinq cents hommes furent employés, avec moins d'offres d'emploi que de candidats. Les propriétaires fonciers furent indemnisés à hauteur de 50 à 200 couronnes par hectare pour les terres cultivées et de 10 couronnes par hectare pour les forêts. De nombreux agriculteurs locaux gagnèrent bien leur vie en assurant des transports de marchandises pour le chantier et en louant des annexes aux terrassiers ; d'autres firent des bénéfices comme commerçants. Comme dans toute zone de construction de ce type, de nombreux débits de boissons légaux et illégaux ainsi que des maisons closes s'établirent. À l'issue des travaux, certains partirent, d'autres s'installèrent dans la région ; beaucoup obtinrent un emploi auprès de la compagnie ferroviaireRøe (1982) : 19–28.
L'inauguration officielle eut lieu le par le roi Oscar II de Suède et de Norvège. Elle se déroula au plus fort du débat sur le parlementarisme. Le droit de veto du roi sur le Parlement de Norvège était en question, et le roi profita des cérémonies d'inauguration et des discours à chaque gare pour encourager la population à soutenir l'union entre la Suède et la Norvège et à souligner comment le chemin de fer rapprocherait davantage les « nations frères ». En revanche, à Hegra, aucun membre du conseil municipal ne choisit d'assister à la cérémonie d'inauguration, et personne de Nedre Stjørdal n'assista à l'inauguration à Hell non plus.
Les premières années