upright=1.5|thumb La guerre de Sécession fut le premier conflit qui vit l'usage intensif du chemin de fer à des fins militaires, préfigurant le rôle clé qu'il sera appelé par la suite à jouer dans la Guerre franco-prussienne de 1870, la Guerre des Boers et surtout la Première Guerre mondialeKeir Alexander Lieber : War and the engineers: the primacy of politics over technology et suivantes (bibliographie)..

Dans les années 1850, époque du grand boom des chemins de fer aux États-Unis, peu nombreux pourtant furent ceux qui s'y penchèrent sur l'étude d'une utilisation guerrière de ceux-ci. C'est qu'à l'époque, forts de l'expérience de la guerre anglo-américaine des années 1812-1814 et de la toute récente guerre mexicaine, les penseurs militaires américains n'avaient envisagé que l'hypothèse d'une guerre aux frontières contre un ennemi moins bien équipé, en misant sur l'étendue du territoire national comme moyen de défense en profondeurKarl Marx et Friedrich Engels : La guerre civile aux États-Unis UGE-10/18 (1970) .. Quand Robert Lee est diplômé de West Point, il n'existe pas de ligne de chemin de fer dont la longueur excède . Toutefois, bien que n'ayant aucune expérience professionnelle ou technique dans le domaine ferroviaire, Lee sut rapidement prendre la mesure des possibilités stratégiques et tactiques offertes par le chemin de fer et tout au long du conflit, il tâcha d'exploiter au mieux les maigres ressources ferroviaires dont disposait la Confédération. Au début de la guerre civile, de nombreux ingénieurs, cadres supérieurs ou dirigeants de compagnies de chemin de fer avaient donc été affectés, tant au nord qu'au sud, à des postes d'officiers supérieurs, responsables notamment de la planification stratégique et tactique des mouvements de troupes et de la logistique, étant les seuls réels spécialistes disponibles.

Les politiques, surtout au sud, sont eux aussi peu au fait de la « chose ferroviaire » et de son intérêt dans un conflit, se montrant plus soucieux de la défense de leurs investissements financiers dans des compagnies locales concurrentes que d'une vision ou d'une stratégie - économique ou financière, à défaut de militaire - globale. Dix ans avant d'accéder à la présidence de la Confédération, Jefferson Davis, alors Secretary of War, s'oppose ainsi à la construction du pont de Rock Island, premier pont ferroviaire devant être construit sur le MississippiTurner :Victory rode the rails, the strategic place of the railroads in the Civil War page 17 (bibliographie)..

L'un dans l'autre, il n'y a donc pas de réelles compétences - en dehors des employés civils des compagnies commerciales locales - ou d'autorités centralisatrices - civiles ou militaires - dans ce domaine à la veille de la guerre et ni les généraux, ni les politiques n'ont la moindre expérience en la matière, en particulier en ce qui concerne le «management », la logistique ou le génie ferroviairesLe terme génie ferroviaire est à prendre ici au sens technique large, comme dans génie civil. du temps de guerre.

Deux approches et deux gestions

thumb|right|Le général nordiste Ulysses S. Grant et son homologue confédéré Robert E. Lee, les deux grands stratèges de la Guerre de Sécession. L'un comme l'autre comprirent l'importance militaire du chemin de fer, le premier s'attachant notamment à la destruction méthodique des moyens ferroviaires stratégiques de son adversaire. thumb|right|Herman Haupt, la tête pensante de l'United States Military Railroad, un corps ferroviaire militaire nordiste qui ne connut pas de pendant au sein de l'appareil militaire confédéré et qui contribua pour une grande part à la victoire de l'Union.

Lorsque éclate la guerre de Sécession, les deux protagonistes disposent certes d'un réseau ferroviaire mais le fossé est large, du point de vue quantitatif, qualitatif et organisationnel, entre les moyens dont disposent l'un et l'autre. Ces différences procèdent essentiellement du modèle de développement socio-économique opposés de la société agricole et conservatrice du Sud et de celle industrielle et pragmatique du Nord d'avant-guerre. Développé de manière à pouvoir drainer les productions agricoles de l'intérieur vers les ports d'exportations, le réseau sudiste s'organise essentiellement du Nord au Sud, quelques rares lignes transversales ayant été tirées à l'est des Appalaches. Cette situation handicapera fortement les transferts militaires entre les fronts occidentaux et orientaux en imposant aux stratèges confédérés de longs détours tout au long du conflit. La faiblesse du tissu industriel du Sud empêcha par ailleurs la Confédération d'adapter son réseau aux exigences de développement du temps de guerre : après 1861, ses extensions se limitèrent à quelque 400 miles de voies supplémentaires - dans le même temps, l'Union en construisait 4000Chiffres donnés par Keir Alexander Lieber, ..

Tandis qu'au sein des États du nord, futurs membres de l'Union dans le conflit à venir, le chemin de fer devient dans les années 1850 un instrument et un outil essentiels du développement économique (industriel et commercial) et du progrès technique, au sud, il ne sera jamais considéré que comme un moyen de transport supplétif de la navigation fluviale et un « signe extérieur de richesse » pour les états et les grands propriétaires cotonniers prospères. Ce « dilettantismeLe terme « mismanagement » ( mauvaise gestion ) est régulièrement employé par les auteurs anglo-saxons - comme Keir Alexander Lieber ou John Elwood Clark en l'occurrence. » sudiste aura des conséquences matérielles importantes qui eurent de graves répercussions sur la conduite des opérations militaires : disparité des écartements de voies, absence de connexion entre les lignes privées locales, dépendance aux importations de matériels venant du nord industriel et pauvreté du parc de matériel roulant, en particulier dans le domaine des locomotives. Sur les construites aux États-Unis en 1860, 19 seulement le furent au SudChiffres cités par Lieber ..

Cette totale dichotomie dans l'approche de la chose ferroviaire par les futurs protagonistes du conflit en temps de paix aura son pendant dans la gestion militaire des chemins de fer en temps de guerre, divergences « philosophiques » encore aggravées au Sud par des considérations d'ordre purement politique..

Au début de 1862, le Congrès de l'Union donna de larges pouvoirs au Président Abraham Lincoln en matière d'économie des moyens ferroviaires (régulation et organisation des opérations, réquisitions des matériels et personnels, etc.) tandis que le Secrétaire d'État à la Guerre Edwin M. Stanton créait le corps de l'United States Military Railroad chargé de la gestion technique et pratique de ces moyens, le secteur privé collaborant par ailleurs sans trop de réticence à l'effort de guerre.

À l'opposé, les autorités confédérées firent montre d'un total manque de rigueur et d'efficacité dans la gestion militaire de leurs moyens ferroviaires, les considérations d'ordre affairistes ou politiques prenant le pas sur les impératifs militaires et les opérateurs ferroviaires privés privilégiant davantage leurs intérêts financiers que l'effort de guerre ou les priorités militaires - leur lobbying politique faisant systématiquement capoter toute tentative autoritaire de prise de contrôle et de régulation des-dits moyensIdem..

Cette différence dans les moyens matériels, la « culture ferroviaire » et l'approche politique eurent d'importantes répercussions sur les possibilités/conceptions stratégiques et les capacités manœuvrières offertes aux dirigeants militaires des deux camps. Il est d'ailleurs symptomatique à cet égard que ce soit George Brinton McClellan, commandant de l'armée du Potomac et ensuite commandant en chef de l'armée de l'Union de à , qui, l'un des premiers, ait mis en exergue le rôle stratégique déterminant que les chemins de fer seront appelés à jouer lors de ce conflitMcClellan avait été président de la Compagnie des chemins de fer de l'Ohio et du Mississippi avant la guerre et vice-président de l' Illinois Central Railroad..

L'influence des chemins de fer sur la stratégie des belligérants

Globalement, la richesse des moyens ferroviaires de l'Union et la souplesse et l'efficacité de leur gestion permirent aux généraux nordistes de mener une stratégie plus offensive, qui leur permit de porter le fer en territoire ennemi, tout en lui donnant systématiquement la possibilité de contrer les initiatives de son adversaire dans ce sens. À l'inverse, si la Confédération fut dans l'ensemble capable de parer au plus pressé, ses lacunes dans ce domaine l'empêchèrent d'exploiter au niveau stratégique ses succès locaux, la destruction méthodique et planifiée de ses réseaux par le Nord ruinant son effort de guerre et ses capacités de réaction jusqu'à la contraindre à la reddition de 1865 après la longue campagne de Petersburg au cours de laquelle les chemins de fer jouèrent un rôle déterminant, en en étant tout autant un des enjeux essentielsLieber, . et Lawrence M. Smith : Rise and fall ... L'organisation des zones d'opérations Le recours aux chemins de fer pendant la guerre de Sécession a permis d'étendre la taille et la profondeur des zones d'opération des armées et l'importance des effectifs et moyens engagés : la campagne menée par Sherman en 1864 au cœur du territoire de la Sécession mit ainsi en œuvre près de et , tout en ne dépendant que d'une seule ligne de ravitaillement, par voie ferréeMarch to the sea in The new Georgia Encyclopedia. Mais elle limite en contrepartie l'effet de surprise puisque la présence de l'armée est à rechercher à proximité de sa ligne de ravitaillement statique

Par contre-coup, l'utilisation de cet outil tributaire d'infrastructures statiques amènera donc paradoxalement la réduction de la zone d'action des armées, dépendantes des voies ferrées et ne pouvant guère s'éloigner de la tête de réseau ferré sans risquer de ne plus être capable de maintenir un niveau de ravitaillement normal.

Compte tenu de ces contingences logistiques, les lignes fluviales et ferroviaires constitueront donc les axes de progression des troupes de l'Union pendant ses offensives en profondeur sur le territoire de la Confédération. L'armée du Potomac, par exemple, n'évoluera qu'à proximité des deux têtes de réseau des lignes d'Alexandria et de Acquia CreekGabel : Railroad Generalship : Foundations of Civil War Strategy , 6-7 et 9 pour cette section (bibliographie).. De même, les lignes ferroviaires méridiennes confédérées constitueront l'axe de progression du général Sherman pendant sa campagne de 1864, celui-ci ne quittant la proximité du cordon ombilical que constituaient ses propres lignes de ravitaillement ferroviaires que lors de la phase finale de sa « marche à la merMarch to the sea déjà cité. ».

Impact sur la conduite des campagnes et opérations

thumb|right|Le dépôt ferroviaire d'Atlanta en 1864. Le support des armées en campagne - transport des troupes et des équipements.

L'extension du champ de bataille - qui, à partir de 1862, s'étendra grosso modo du nord au sud de la vallée du Potomac au Golfe du Mexique et d'est en ouest de la côte atlantique au Mississippi - rendit indispensable le recours systématique au chemin de fer pour le déplacement massif des troupes et de leur impedimenta et approvisionnement.

L'acheminement des renforts défensifs/offensifs et l'évacuation des troupes. Les chemins de fer ne permirent pas seulement la concentration méthodique et planifiée des troupes et de leurs équipements dans le cadre d'opérations programmées mais ils offrirent également aux chefs militaires une capacité de réaction rapide aux aléas de la bataille en permettant l'engagement ponctuel de renforts défensifs ou offensifs ou le retrait rapide de troupes mises en difficulté pour éviter leur mise hors combat.