250px|vignette|Un convoi au début des années 1860. Les Matériels, réseaux et technologie ferroviaires dans la guerre de Sécession présente la situation à la veille de la guerre et les évolutions pendant le conflit.

Les chemins de fer aux États Unis vignette|gauche vignette|Locomotive type "4-4-0", le modèle le plus courant à la veille de la guerre vignette|gauche|Carte 1 : l'est et le sud-est des États-Unis au moment de la guerre de Sécession : le réseau ferroviaire apparaît en trait continu. vignette|upright|Carte 2 : les régions et États qui sont les principaux théâtres d'opérations. En vert, la région montagneuse des Appalaches.

vignette|upright|Carte de la ville d'Atlanta et de son réseau ferroviaire. Dès l'époque fondatrice de la guerre d'Indépendance à la fin des années 1770, les grands centres industriels de production sidérurgique et métallurgique se trouvent principalement concentrés au Nord-Est des États-Unis, et c'est donc fort logiquement que le premier chemin de fer américain est créé sur la côte Est en 1827, avec la mise en service de la « Baltimore & Ohio », la toute première ligne ferroviaire américaine. En décembre de la même année est fondée au sud la « South Carolina Canal & Rail Road Co. », la première compagnie à mettre en œuvre une ligne régulière de transport de passagers par trains à vapeur depuis Charleston, inaugurée en 1830 pour le « Christmas Day ». Lorsque la liaison, longue de , avec la ville de Hamburg en Caroline du Sud, est terminée en octobre 1833, cette ligne devient la plus longue ligne ferroviaire du monde.

Pionniers de ce nouveau mode industriel de transport, les Britanniques prennent une part importante dans les premiers développements des chemins de fer aux États-Unis, tant au niveau technique que financier. C'est ainsi qu'une centaine de locomotives est importée du Royaume-Uni entre 1829 et 1841. Si les Américains commencent à construire leurs propres machines dès 1830L'Histoire du chemin de fer , ce sont les années 1850 qui voient un véritable boom ferroviaire sur tout le territoire des États-Unis - en particulier dans le nord plus industrialisé : en 1840, de rails sont posés - ce chiffre étant passé à quelque vingt ans plus tard. C'est aussi à cette époque que les locomotives américaines commencent à se différencier de leurs cousines européennes au niveau du design, une des caractéristiques les plus marquantes étant l'installation d'imposants chasse-pierres/pare-buffles à l'avant des machines. Tandis qu'une grande variété d'engins et de châssis est développée en Europe en fonction des missions (locomotives de service, transport rapide de passagers, réseaux industriels et miniers, etc.), les Américains développent principalement les tractions type 4-4-0 à quatre roues motrices qui sont dès lors les locomotives standards à la veille de la guerre de Sécession. De 1850 à 1860, le poids de ces machines « 4-4-0 » est passé de .

L'année 1853 voit par ailleurs la publication des premières cartes des réseaux de chemin de fer. Cette année-là, à la demande de Jefferson Davis, alors secrétaire à la Guerre des États-Unis, le Congrès des États-Unis subventionne lArmy Topographical Corps afin que plusieurs groupes expéditionnaires d'ingénieurs étudient, parmi quatre itinéraires possibles, la route la plus directe, la plus praticable et la plus économique pour la première voie de chemin de fer reliant le Mississippi à l'océan Pacifique. La publication du rapport de ces missions exploratoires ouvre la voie à une importante publication de cartes des réseaux, générales, locales ou sectionnaires, des projets ou des nouvelles lignes en service venant compléter celles déjà existantes. Ces documents vont se révéler d'un précieux intérêt militaire dans le conflit à venir, notamment en ce qui concerne la planification des opérationsLes cartes des chemins de fer aux États-Unis dans la deuxième moitié du : quelques réflexions sur la représentation géographique et la géographie imaginaire - Mila DI NAPOLI-MARCHETTI..

Réseaux Jusqu'à la veille de la guerre, les réseaux sont construits, tant au nord qu'au sud, de manière assez anarchique, répondant avant tout à des préoccupations de développement économique régional - le problème des variations d'écartements et des manques de raccordements en étant la principale résultante. Les réseaux sont en développement rapide, mais plus dans le nord que dans le sud. En 1840, le sud possédait 40 % des lignes construites, dix ans plus tard, ce pourcentage est tombé à 26 %James M. McPherson, La guerre de Sécession, p. 103. Le chemin de fer est essentiellement utilisé pour les transports de marchandises, les lignes de voyageurs étant peu nombreuses et le parc de voitures nettement moins développé que celui des wagons de fret. Il existe par ailleurs peu de « grandes lignes », notamment inter-États, le projet de liaison trans-américaine en étant encore à ses débuts. Les leçons techniques de la guerre de Sécession vont donc être particulièrement fructueuses pour le développement historique des chemins de fer américains dans la seconde moitié du Transportation and Commerce In The Civil War.

Quand éclate la guerre en 1861, il y a environ milesDans cet article, les distances sont données en miles américains, valant chacun 1,6093 kilomètre. Si l'on veut traduire, il y a environ kilomètres de voies ferrées. de lignes de chemin de fer déployées dans le pays et sur ce chiffre, quelque milesSoit km. le sont dans les États du sud qui feront sécessionHodges, p. 5..

Au nord comme au sud, les voies ferrées ont été construites et sont exploitées par des sociétés privées se faisant concurrence. Il y en a, par exemple, plus de cent pour le seul sudHodges, op. cit., p. 5 ; 113 compagnies pour McPherson, op. cit., p. 562.. Le trafic est essentiellement localThomas Weber, The Northern Railroads in the Civil War, 1861-1865, p. 14.. Il n'y a pas de concertation entre les compagnies ce qui entraîne, par exemple, l'utilisation d'écartement des rails différents, interdisant de facto, la connexion des différents réseaux et donc une utilisation simple pour les armées en campagne.

Au nord

vignette|upright Dans les années 1850, les États de la Nouvelle-Angleterre, du sud et du sud-ouest des Grands Lacs connurent un très important développement de leurs réseaux ferroviaires. Sur les quelque miles de voies ferrées construites en 1860, l'avaient été pendant les années 1850 dont dans cette région, principalement dans les États de l'Indiana, de l'Illinois et de l'Ohio. Trois facteurs socio-économiques majeurs concoururent à celui-ci : la révolution industrielle américaine, les débuts de la conquête de l'Ouest - en l'occurrence la colonisation des États céréaliers de l'actuel MidwestVoir Karl Marx et Friedrich Engels : Écrits sur la Guerre civile aux États-Unis. Le transport des céréales vers les ports de l'Atlantique fut l'une des causes de l'important développement des réseaux au sud des grands lacs dans les années 1850. Le Sud s'étant spécialisé principalement dans l'exportation du coton se retrouva privé de ses recettes du fait du blocus tandis que le Nord continua de bénéficier tout au long du conflit des recettes de celle du blé dont l'Europe était grande consommatrice et qui contribuèrent pour une bonne part au financement de l'effort de guerre unioniste. - et l'importante immigration européenne arrivée dans le Nouveau Monde à la suite des révolutions manquées de 1848. Toutefois, si de nombreuses lignes avaient été tirées transversalement, notamment en direction des ports de l'Atlantique, peu de voies avaient été construites dans l'axe nord-sud, l'essentiel des communications se faisant encore par voies fluviales - la région des grands lacs étant toutefois dotée d'importantes liaisons avec le Mississippi et le Missouri en vue notamment de l'écoulement des produits manufacturés par le nord industriel vers le sud ruralDont l'équipement ferroviaire, locomotives et rails.. Mais dès cette époque, le transport ferroviaire avait supplanté le convoyage par canaux dans le nord. Les grands centres urbains et industriels - qui constitueront aussi pendant la guerre les principaux centres de recrutement, les arsenaux et dépôts de l'Union - étaient tous reliés par le train à la veille de la guerre, différentes solutions techniques ayant été ingénieusement mises au point pour faire face au problème des écartements différents utilisés par les diverses compagnies privéesL'écartement le plus utilisé était de 4 pieds, 8 1/2 pouces mais certaines voies présentaient une largeur de 4 pieds 10 pouces ou même de 6 pieds. Pour remédier à ce problème, on dota certains matériels d'axes ajustables ou de roues larges et parfois l'on installa un troisième rail guide. Au sud, c'est un écartement de 5 pieds qui était d'usage le plus courant. Weber, op. cit. - à l'inverse de ce qui s'était passé au sud qui développa essentiellement les voies de pénétration dans lhinterland cotonnier en vue d'alimenter les ports exportateurs de « l'or blanc ».

Au sud

Le sud bénéficia lui aussi du boom ferroviaire des années 1850 - l'extension de son réseau étant même supérieur en termes kilométriques à celle des chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre. La Virginie - qui deviendra l'un des principaux théâtres d'opérations du conflit à venir (cf carte 4) - en fut le principal bénéficiaire, les autres futurs États sécessionnistes restant cependant à la traîneL'Alabama et le Mississippi, deux des plus grands États de la Confédération, disposaient respectivement de seulement 643 et 797 miles de voies ferrées. Robert C. Black : The railroads of the Confederacy p.8. Par ailleurs, les impressionnants termes « bruts » des statistiques ferroviaires sudistesBlack, op cit., pp. 3-9 sont essentiellement le reflet du développement régional anarchique évoqué plus haut, aucun plan concerté d'ensemble n'ayant été mis en œuvre et aucun grand axe ferroviaire n'ayant été tracé dans cette partie du territoire américainBlack cite comme « ultime exemple de stupidité » le cas de la Raonoke Valley Railroad en Virginie du Sud dont les deux segments encore en construction en 1861 présentaient deux écartements différents.. Les lignes de l'est du Mississippi furent donc techniquement organisées en quatre réseaux à différents écartements, larges et standard tandis que les lignes occidentales, essentiellement des lignes locales, utilisaient un autre écartement large.

Infrastructures

Les voies vignette Les lignes de chemin de fer sont, dans leur quasi-totalité, à voie uniqueWeber, op. cit., p 6. En conséquence, cela nécessite le recours à des voies de dégagement à des intervalles réguliers, et à un système rigoureux de plan de circulation des trains. Ceci amènera un recours rapide au télégraphe; les différentes gares d'une ligne donnée sont reliées par télégraphe, ce qui permet le suivi des trains.

Les rails sont assez différents de ceux que nous connaissons de nos jours. La majeure partie des rails utilisés est en forme de « U » inversé. C'est-à-dire que le rail se compose d'une âme de bois enchâssée dans une gouttière de fer en « U ». Les rails plus modernes sont en forme de « T » similaires à ceux que nous connaissons de nos jours. Ils sont cependant plus bas. Au début du conflit, certaines voies ne disposent toujours que du modèle le plus ancien de rail qui se compose d'une poutre de bois sur la face supérieure de laquelle est placée une semelle de ferGabel, pp. 11-12..