Le North American Sabreliner (appelé plus tard Rockwell Sabreliner, et T-39 pour la désignation militaire) est un petit avion de transport à réaction, qui a fait son premier vol en 1958. Il est produit par North American Aviation (et constitue, sur le marché civil, le seul succès de cet avionneur essentiellement militaire) puis par Rockwell International, qui rachète NAA en 1973. Plus de sont produits, les derniers sont livrés en 1981. Les trois quarts des avions sont vendus à des clients civils, le quart restant aux militaires.
Dans le monde civil, c'est un des tout premiers jets d'affaires, et parfois un avion-cargo léger pour le transport de colis. Les militaires, principalement américains, l'utilisent comme avion de transport léger et d'entraînement. Il est aussi souvent utilisé comme plate-forme pour des essais en vol de nature variée. Sa conception est basée sur celle du chasseur North American F-86 Sabre : la voilure, le train d'atterrissage, l'empennage, les commandes de vol sont dérivés de ceux du Sabre. Le nom commercial de l'avion reflète cette parenté.
Produit pendant plus de vingt ans, il a connu plusieurs versions, avec des évolutions touchant à la fois le fuselage, les moteurs, l'aérodynamique et l'électronique. De nombreux appareils militaires déclassés ont été repris par des utilisateurs civils. Avion robuste, de conception assez rustique, simple à piloter et à entretenir, le Sabreliner connait une longue carrière, et des dizaines d'exemplaires volent encore en 2022.
Historique
North American Aviation
De 1938 à 1944, North Americain Aviation (NAA), contrôlé à cette époque par General Motors, produit , plus que n'importe quel autre avionneur américain, grâce à l'immense succès de trois modèles : l'avion d'entraînement T-6 Texan, le chasseur P-51 Mustang et le bombardier B-25 Mitchell, qui ont joué un rôle capital durant la Seconde Guerre mondiale.. Le siège de l'entreprise, son bureau d'étude et son usine principale se trouvent à Los Angeles. D'autres usines sont ouvertes pendant le conflit dans l'Ohio, au Texas et au Kansas. À la fin de la guerre, les commandes chutent de façon spectaculaire.. NAA développe dans les le F-86 Sabre, qui n'est pas le premier chasseur à réaction américain en service, puisque le Republic F-84 Thunderjet l'a précédé, mais a des performances très supérieures, grâce à son aile en flèche notamment. Le Sabre entre en service en 1949 et joue un rôle très important pendant la guerre de Corée.. North American produit encore le F-100 Super Sabre, évolution supersonique du Sabre, le Sabreliner (son seul succès dans le domaine civil), le T-2 Buckeye d'entraînement, et de nombreux avions restés à l'état de prototype, dont le plus spectaculaire est le XB-70 Valkyrie. Dans le domaine spatial, NAA est le maître d'œuvre du module de commande et de service Apollo..
Premiers projets
North American commence le développement du Sabreliner sur fonds privés, l'ingénieur en chef est Fred Pill qui a travaillé sur le P-51 Mustang puis a été ingénieur en chef sur le F-86 Sabre.. L'idée est de développer un petit avion de transport à réaction en construisant un fuselage pressurisé, sur lequel seraient installés une voilure, un empennage et un train d'atterrissage directement dérivés de ceux du chasseur F-86. Le nom Sabreliner est d'ailleurs choisi pour revendiquer cette filiation.. Dans ce premier projet, les réacteurs sont installés à la base des ailes, à la manière d'un Tupolev Tu-104. La réutilisation d'éléments d'avions militaires n'est pas une démarche incongrue à l'époque. Le Tu-104 a lui-même repris la voilure, l'empennage et la motorisation du bombardier Tu-16.. De même, le jet d'affaires Learjet 23 a repris la voilure d'un projet abandonné de chasseur suisse, le FFA P-16..
Les spécifications UTC/UTX
En , l' (USAF) publie des spécifications pour deux petits avions destinés à l'entraînement et au transport léger, et propulsés par turboréacteurs. À cette date, ce mode de propulsion s'est déjà généralisé pour les chasseurs puis les bombardiers, mais les avions de soutien sont encore des modèles à hélices. L'US Air Force spécifie, dans son document, deux types d'avions. : UTX pour : un petit appareil biréacteur, pour deux pilotes et quatre passagers, avec une autonomie d'au moins , destiné avant tout à la formation ; UCX pour : un avion nettement plus lourd, pour deux pilotes et huit à dix passagers, ou une charge cargo équivalente, et d'une autonomie d'au moins .
Il ne s'agit pas d'un appel d'offres. L'USAF ne finance pas le développement de ces avions, elle formule simplement son intérêt pour acheter des appareils répondant à ces critères s'ils sont disponibles.. NAA, en réponse à la demande UTX, reprend son projet et le modifie. D'autres constructeurs, notamment Fairchild, s'intéressent aussi au marché, mais sans aller jusqu'à construire un prototype.. Parallèlement, deux avionneurs s'intéressent à la spécification UCX : Lockheed, avec son JetStar (produit à environ ), et McDonnell avec son Model 119 qui reste un prototype..
Évolution de l'avion
Le prototype de la version civile, qui porte la référence NA-265, effectue son premier vol le . Il est motorisé par deux turboréacteurs General Electric YJ85. Le certificat de type de la Federal Aviation Administration (FAA) est obtenu en . La version destinée au programme UTX, désignée T-39A, a une configuration identique au NA-265, mais quand le contrat est signé et que le T-39A entre en production, l'avion est motorisé avec des Pratt & Whitney JT12A8.
La version civile de série, ou , est légèrement améliorée par rapport au prototype, avec une vitesse plus élevée et une cabine plus spacieuse. Sur le marché civil, le Sabreliner se vend bien pendant les premières années de sa présence sur le marché, avec livrés sur la seule . Néanmoins, les ventes retombent assez rapidement., sur un marché devenu très concurrentiel avec l'introduction de nombreux jets d'affaires (Dassault Mystère 20, IAI Westwind notamment).. Pour tenter de relancer les ventes, North American allonge l'appareil de , offrant ainsi une cabine plus spacieuse. Cette modification donna naissance à la qui est certifiée en . Une version dotée d'une meilleure aérodynamique donna naissance au et une cabine plus haute à la .
En 1973, North American fusionne avec Rockwell International, et la compagnie met à jour le Sabreliner, désormais commercialisé sous le nom Rockwell Sabreliner, en l'équipant de réacteurs Garrett sur la , qui devient alors , et de General Electric CF700 pour la . Ce sont les deux dernières versions de l'appareil, la production du Sabreliner s'arrêtant en 1981. D'autres versions sont proposées à la fin des sans aboutir à un prototype, notamment un « » qui aurait été triréacteur, avec trois Pratt & Whitney Canada JT15D dont un monté dans la queue..
Ces améliorations successives ont notamment réduit la consommation de l'appareil. Le avait une consommation très élevée pour un avion de cette catégorie, à par heure.. Sur un , avec les réacteurs à double flux et les améliorations aérodynamiques, la consommation est descendue à par heure, bien que la capacité d'emport et le volume de cabine soient supérieurs..
Au total, plus de sont produits dont 200 sont des T-39. Fin 2008, avaient été détruits lors d'accidents..
Fin du programme
En 1983, deux ans après la sortie d'usine du dernier Sabreliner, Rockwell se sépare de cette activité. La société Sabreliner Corp. est créée, avec les fonds de la banque d'investissement Wosley & Co.., avec pour mission d'assurer la maintenance des quelque en circulation à cette époque. Elle devient aussi propriétaire des droits de production et de la liasse de certification. Cette société tente, au cours des , de relancer la production de nouvelles versions de l'avion. Comme elle ne possède pas d'usine d'assemblage aéronautique, un projet est monté avec l'hélicoptériste italien Agusta, pour procéder à l'assemblage chez ce dernier. Ensuite, c'est une coopération avec McDonnell Douglas qui est envisagée, puis une reprise de l'ancienne chaîne Rockwell. Aucun de ces projets n'aboutit et la production n'est jamais relancée. La société Sabreliner Corp se diversifie en offrant des services de maintenance, conversion et modernisation sur d'autres avions...
Caractéristiques
Motorisation Le Sabreliner possède deux réacteurs montés de part et d'autre du fuselage, à l'arrière. Cette disposition a aussi été rencontrée sur quelques avions de ligne (Caravelle, One-eleven, par exemple). Sur les jets d'affaires, elle est presque universelle. La première génération n'est pas équipée d'inverseurs de poussée, cet équipement fait son apparition sur la version ..
J60
Les premiers Sabreliner de série utilisent des moteurs Pratt & Whitney J60, un réacteur simple flux monocorps, très léger. C'est, notamment, le moteur du T-2B Buckeye, également produit par North American. Ce réacteur devient rapidement obsolète, du fait de son niveau de bruit et de sa consommation..
TFE731
Le TFE731, un petit turbofan doté d'une réduction mécanique, reprend les parties internes de la turbine TSCP700, développée comme groupe auxiliaire de puissance pour le McDonnell Douglas DC-10.. Ce réacteur, commercialisé en 1972, connaît un très grand succès commercial pendant plus de trente ans : plus de sont vendus, équipant des avions d'affaires et des avions militaires légers (comme le CASA C-101 Aviojet par exemple).. Ce moteur est apparu sur certaines versions du Sabreliner (voir liste détaillée) dans les . En outre, les exemplaires existants à moteurs J60 peuvent être rééquipés en TFE731, avec une réduction de consommation (et donc un accroissement de l'autonomie) à la clé.
CF700 Le CF700 est un petit réacteur à double flux à taux de dilution moyen (2.0 pour 1), conçu sur la base du General Electric J85. Le J85 est un réacteur monocorps simple flux, très simple, qui avait initialement été conçu pour équiper un engin-leurre (donc ne servir qu'une fois), le McDonnell ADM-20 Quail. Il a ensuite été utilisé sur le chasseur Northrop F-5 Freedom Fighter, et sur le prototype du Sabreliner. Le CF700 est réalisé en ajoutant, à l'arrière du J85, un étage de turbine libre dont le diamètre est agrandi pour se prolonger en soufflante. La soufflante est donc placée à l'arrière du moteur, une disposition peu commune. Les Sabreliner à moteurs CF700 se reconnaissent à la nacelle : son diamètre a été augmenté, et le moteur est entouré par un conduit qui alimente la soufflante..
Voilure Les premières versions du Sabreliner ont une voilure dont la conception est basée sur celle du F-86, mais elle n'est pas identique. La différence la plus évidente est l'angle de flèche plus faible ( contre 35). De par son origine militaire, l'aile du Sabreliner supporte des charges importantes et est étonnamment solide, la contrepartie est une structure relativement lourde. Le Sabreliner est d'ailleurs le seul avion d'affaires certifié pour effectuer de la voltige aérienne...
À partir du Sabreliner 60A, l'aile connaît une évolution majeure en recevant un profil supercritique. Sa conception a été sous-traitée par NAA à Raisbeck Engineering, entreprise dirigée par l'aérodynamicien . La nouvelle voilure est également plus grande, l'envergure de l'avion augmente de presque deux mètres...
Parties mobiles Les commandes de vol du Sabreliner sont entièrement mécaniques, actionnées par des systèmes de câbles, de poulies. Les compensateurs, en revanche, sont actionnés électriquement. Les becs de bord d'attaque, qui s'étendent sur presque toute l'envergure, ne sont pas pilotés. Leur déploiement et leur retrait sont automatiques, au sens qu'ils sont contrôlés par les forces aérodynamiques, en fonction de l'incidence.. Les volets hypersustentateurs sont actionnés par des moteurs électriques. Il y a un aérofrein sous le fuselage, juste derrière le train avant. Il est actionné par un vérin hydraulique.