La est une ancienne ligne ferroviaire à voie métrique et d'intérêt général qui reliait Casamozza au sud de Bastia à Ghisonaccia puis prolongée jusqu'à Porto-Vecchio. Fortement endommagée en septembre 1943 pendant la Seconde Guerre mondiale, elle n'a pas été remise en service au sud de Folelli-Orezza. La collectivité de Corse a envisagé de rouvrir le court tronçon nord de Casamozza à Folelli-Orezza pour le trafic de banlieue.
Histoire La construction
En 1855, le receveur général "Conti" propose la création d'un chemin de fer sardo-corse, afin d'établir une liaison plus courte entre la France et l'Italie du nord d'une part, et l'Algérie d'autre part, permettant d'économiser quinze heures sur les cinquante heures que dure le voyage maritime. Cette idée porte sur une ligne Bastia - Bonifacio, et n'aboutit pas sur un projet concret : dès 1864, une liaison Bastia - Ajaccio est jugée prioritaire, et les progrès de la navigation ôtent tout intérêt à une liaison comportant quatre ruptures de charge. Sur le plan politique, le rapprochement entre le Piémont et la Sardaigne n'est plus une préoccupation depuis l'unification de l'Italie. Pendant les années 1870, des financeurs privés proposent à l'État Français différents projets ferroviaires pour la Corse, mais aucune candidature n'est retenue, l'État doutant de la viabilité économique de ces lignes. C'est pour cette raison que les Ponts et Chaussées décident de prendre en main la construction de la première ligne de Bastia à Ajaccio. Une ligne Casamozza - Bonifacio sur est toutefois envisagée et va être inscrite au plan Freycinet, adopté par la loi du ..
La ligne entre Casamozza et Ghisonaccia est déclarée d'utilité publique par une loi le ., quasiment de façon simultanée avec la ligne de Ponte-Leccia à Calvi. Trois ans après le début effectif des travaux sur la ligne centrale, le ministère des Travaux Publics cherche un concessionnaire pour l'exploitation des chemins de fer corses et la construction des autres lignes, et opte rapidement pour la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD). Le ministre David Raynal et le directeur de la compagnie, Pierre Zens, signent une convention le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant.. Dans la convention, la CFD s'engage à titre ferme de construire la ligne de la côte orientale jusqu'à Ghisonaccia-Gare (lieu-dit Fium'Orbo), et de la prolonger à titre éventuel jusqu'à Bonifacio. Le capital à engager par la CFD, évalué forfaitairement à , devra être remboursé par l'État en 90 annuités avec 5 % d'intérêts, ou par une rente de 3 % amortissable. La CFD intervient comme compagnie fermière, en régie intéressée, et sera rémunérée à raison de par train-km..
Les premiers géomètres, ingénieurs et techniciens de la CFD débarquent en Corse en 1884, afin d'effectuer des relevés de terrain pour faire des études de détail du tracé de la voie. L'entreprise dispose d'un délai de deux ans et neuf mois à compter de l'approbation des études du tracé et des plans des ouvrages d'art par l'administration pour commencer les travaux. Cette approbation n'est obtenue qu'avec retard, le . Après l'étude de la géométrie du tracé, l'achat des parcelles de terrains nécessaires, les premiers terrassements débutent en . Le long de la côte orientale, les progrès sont rapides grâce au profil en long du terrain et à l'emploi de trois locomotives en tête des divers trains de chantier, si bien que les premiers tronçons de voie sont posés entre Casamozza et Tallone-Gare dès l'été 1886. Mais la CFD ne vivant encore que de ses propres capitaux, ne montre aucun empressement pour faire circuler les premiers trains. Ce sera finalement en même temps que la section de Bastia à Corte, le , que la ligne sera officiellement inaugurée jusqu'à Tallone. Les attentes de la population sont grandes, tablant notamment sur le début d'une ère de prospérité de déplacements et d'industrialisation grâce au chemin de fer. En réalité, le train n'apportera à cette époque qu'une très faible contribution au développement de la Corse. Le , la ligne est ouverte jusqu'à Ghisonaccia. Cette gare restera le terminus provisoire pendant les quarante-deux ans à venir. La principale cause en est la forme de concession accordée à la CFD, ne l'encourageant point à prendre les moindres risques économiques et financiers. Mais l'État lui-même commence à mettre en cause le projet de prolongement jusqu'à Bonifacio, en 1903, alors que la Corse subit une grave crise migratoire avec choisissant de partir entre 1901 et 1906, et que les élus corses déplorent [l'abandon] de l'île. L'exploitation des chemins de fer corses devient paradoxalement bénéficiaire, les tarifs en étant pourtant de 26 % supérieurs à ceux pratiqués sur le continent.
Après de vifs débats pendant l'année 1909, avant l'échéance de la première concession CFD, une nouvelle est néanmoins accordée à la CFD par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le , plus incitative pour l'exploitant et contenant l'obligation de construire la ligne jusqu'à Bonifacio. Celle-ci est complétée par des avenants les et . Ces conventions ont été approuvées par une loi le . Cette même loi déclare d'utilité publique la ligne de Ghisonaccia à Bonifacio..
Partant des expériences lors des acquisitions foncières pour la ligne centrale, où les prix avaient atteints un niveau exorbitant, le ministre Armand Gauthier fait savoir dès le , que les dépassements du budget prévisionnel devront être pris en charge par le département. Pensant que ce dernier refuserait - ce qui ne fut pas le cas - il se corrige aussitôt et déclare que le département devra supporter l'intégralité du coût d'achat des terrains. Finalement, le Conseil Général acceptera de financer les 10 % des dépenses liées à la construction de la ligne. La CFD commence donc d'acheter les terrains dès l'été 1911, et l'approbation ministérielle du tracé est délivrée le . Avant que l'acquisition des terrains ne soit achevée le , la Première Guerre mondiale a déjà commencé, et faute de main-d'œuvre, la CFD est autorisée à différer le lancement des travaux. La paix revenue, une lettre du ministre en date du somme la compagnie de commencer effectivement les travaux. Mais le phénomène de la forte inflation avait rendu caduc le montant prévisionnel des travaux arrêté avant-guerre, et entre des négociations successives pour amender la concession et les attentes des autorisations d'emprunts, la dépréciation de la monnaie s'accélère sans que rien ne soit encore entrepris. Devant ces difficultés, les travaux se réduisent au tronçon de jusqu'à Sari-Solenzara et commencent timidement en 1923. À plusieurs reprises, les entrepreneurs mandatés demandent la résiliation de leur marché, et en par exemple, tous les ouvriers italiens travaillant sur les chantiers repartent dans leur pays et provoquent un arrêtes travaux. Par décision ministérielle du , la seconde extension à venir est provisoirement limitée à Porto-Vecchio. Il faudra attendre le pour que la section Ghisonaccia - Sari-Solenzara soit enfin ouverte à la circulation. Entre-temps, l'autorisation pour le début des travaux du prolongement est accordée le , mais ce n'est que deux ans plus tard que les premiers coups de pioche sont réellement engagés. L'inauguration du tronçon Sari-Solenzara - Porto-Vecchio a lieu le , comme dernière ligne à voie métrique ouverte en France, et le réseau corse atteint son apogée avec . Mais il manquent encore jusqu'à Bonifacio, et les plans sont prêts depuis plusieurs années déjà. Cette fois-ci, c'est la déflation qui ralentit l'exécution, l'État voulant réduire le montant alloué à la CFD, alors que des marchés avaient déjà été conclus à prix ferme. Les tergiversations continuent jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, qui fait rapidement oublier le projetPascal Bejui, Les chemins de fer de la Corse, , p. 35-37.. Deux extensions supplémentaires étaient prévues : de Bastia en direction du nord vers le Cap Corse jusqu’à Maccinaggio, ainsi que le raccordement de la station thermale d’Orezza à partir de Folleli. Elles resteront à l'état de projets.
La desserte
La CFD en tant qu'exploitant est obligée, par une clause de la convention de concession, de faire circuler trois trains de voyageurs quotidiens dans chaque sens sur chacune des lignes. Or, l'offre sur la ligne de la côte orientale, tout comme en Balagne, reste cantonnée à deux aller-retours par jour. Par ailleurs, l'horaire prévoit l'acheminement des wagons de marchandises attelés à des trains de voyageurs, de sorte que les convois soient en principe tous des trains mixtes. Cette forme d'exploitation n'est pas favorable à des vitesses élevées, et la faiblesse des performances des locomotives manquant de puissance non plus. Ainsi, la lenteur des trains fait souvent l'objet de motions et de plaintes, la vitesse commerciale ne dépassant guère les . Ces trains comportent les trois classes et ont au moins comme origine ou terminus Bastia, ce qui évite un changement à Casamozza. Pendant l'hiver 1907/08, le temps de parcours Bastia - Ghisonaccia est de 3 h 40 en moyenne, pour une distance de , ce qui équivaut à une vitesse commerciale de . Les départs ont lieu à 4 h 50 et à 14 h 06 de Ghisonaccia, et à 8 h 34 et 15 h 41 de Bastia. « La marche des trains est réglée sur l'heure légale, avec un retard de cinq minutes ». Aucun croisement de train n'a lieu sur toute la ligne entre Ghisonaccia et Casamozza. Le contingentement du charbon pour les locomotives pendant la deuxième moitié de la Première Guerre mondiale fait que l'une des deux rotations devient bi-hebdomadaire, et elle ne devient quotidienne qu'en 1923Pascal Bejui, Les chemins de fer de la Corse, , p. 26-27, 32 et 134-141..
Pendant les années 1930, la CFD fait un effort pour rendre les temps de parcours plus attractifs, mais la ligne de la côte orientale ne verra jamais circuler des « trains paquebots » comme c'est le cas à partir de 1933 entre Bastia et Ajaccio. Le temps de parcours entre Bastia et Ghisonnacia est ramené à 2 h 50, soit une réduction de 23 %, et la vitesse moyenne commerciale atteint , valeur très correcte pour la traction à vapeur sur la voie métrique française. Depuis Bastia, Solenzara est atteint en 3 h 42 et Porto-Vecchio en 5 h 00 en moyenne. Vers 1938/39, les nouveaux autorails Billard A 150 D apportent un nouveau confort et un gain de temps. Ils remplacent l'un des deux trains à vapeur dans chaque sens, et pour la première fois, un troisième aller-retour est introduit dans le plan de charge, limité toutefois sur la section Bastia - Prunelli-Pietrapola (P.K. 91,7, première gare au sud de Ghisonaccia). Les nouveaux autorails mettent 3 h 35 de Porto-Vecchio à Bastia, soit une performance très remarquable de pour un train omnibus s'arrêtant facultativement dans toutes les stations. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Porto-Vecchio n'est plus desservi que par une paire de trains mixtes, mettant 8 h 15 pour couvrir les jusqu'à Bastia (avec changement à Casamozza). L'autorail est limité à Solenzara, et un troisième train est uniquement proposé dans un seul sens, le matin, entre Bastia et Folelli-Orezza.. À la suite de l'interruption forcée de la ligne au sud de Folelli-Orezza par les bombardements du et des jours suivants, le tronçon subsistant de jusqu'à Casamozza reste desservi par deux autorails par sens et par jour jusqu'au , jour de fermeture de cette ligne. Pendant l'horaire d'hiver 1952/53, l'autorail part à 6 h 25 de Bastia, arrive à Folelli-Orezza une heure plus tard, repart pour Casamozza et 7 h 35, retourne à Folelli-Orezza à 16 h 15, et rentre finalement à Bastia à 17 h 15. Le train matinal pour Casamozza ne trouve pas de correspondance pour Bastia qu'au bout de 1 h 28 d'attentePascal Bejui, Les chemins de fer de la Corse, , p. 56., ce qui devait enlever tout intérêt à ce service par chemin de fer.
La traction